通行能力

摘要： 在充分分析典型四相位交叉口行人二次过街设置前、后的行人流与右转车流冲突的前提下,以行人过街时间占有率和行人群到达分布作为分析指标,利用可插车间隙理论得出行人单向通行和双向通行条件下的右转车通行能力计算公式;根据行人流随机消散和集中消散的不同特征,应用随机分布理论推导出右转车穿越行人流的延误模型;并通过算例对比分析行人二次过街设置前、后右转车通行能力和延误的变化值。结果表明,除了在少数行人流量比较大的情况下,行人二次过街的设置会小幅度减少右转车的延误;在其他大多数情况下,行人二次过街设置后,右转车的通行能力将受到限制,延误增大,其中,平均通行能力降低了16.68%,平均延误时间增大了21%,所以,当右转车交通需求较大时,需同时考虑行人和右转车的交通运行状态,优化设计是否采用行人二次过街,避免右转车超出极限忍耐时间而增大与行人冲突的概率。

摘要： 随着近年来公路城市过境环境污染越来越严重,各地国道公路城市过境改建项目日益增多。结合国道改建工程实例,通过对项目路线设计、交通量预测、公路技术等级、路基宽度等方面进行全过程技术分析论证,提出国道公路改建设计技术要点。

摘要： 为了探究城市快速路交织区通行能力的变化规律和影响交织区通行能力的关键因素,本文以长沙市万家丽快速路交织区为研究对象,使用VISSIM交通仿真软件对城市快速路交织区建模,并利用控制变量法改变模型的输入参数,得到交织流量比和交织区长度的变化对交织区通行能力的影响。研究结果表明:交织区长度与交织区的通行能力呈正相关,交织流量比与通行能力呈负相关;当交织区长度较小时,增加交织区长度能够显著提高交织区的通行能力。基于该仿真结果,文章最后还提出了改善快速路交织区运行状况的策略与建议。

摘要： “对角斑马线”是在原有斑马线的基础上,利用三角形中“两边之和大于第三边”的原理,增设两条相互交叉的斑马线,由于对向过街路途的缩短,行人对向过街不用走“L”字型斑马线,不需要在路口等两次行人绿灯,在一定程度上可以提高行人的通行能力以及便捷性。结合现有对角斑马线应用的案例分析,对角斑马线宜设置在居民区、学校、商业中心、医院等行人流量大的区域,以满足大量行人快速过街的需求。

摘要： 平面交叉口的拥堵极易造成城市道路交通系统的瘫痪,合理的信号配时能有效提高交叉口的通行能力.在路口车流量不均衡的情况下,使用传统的韦伯斯特配时法将会造成某些相位的“空放”现象,造成绿灯时间的浪费.为解决这个问题,在韦伯斯特配时进行优化的基础上,引入搭接相位的配时方法,并利用VISSIM仿真软件对实际平面交叉口进行仿真.试验结果表明,利用搭接相位配时方法针对早高峰拥堵严重的进口道效果显著,机动车、非机动车通过车辆数分别提升7.91%、2.81%,能够有效的缓解早高峰进口道拥堵严重的问题,同时对其余三进口道皆有一定的优化效果,控制效果优于现状的四相位配时.

摘要： 为研究路内停车对动态交通和路段通行能力与行人过街安全的影响,选取4处典型路段,对交通流量、速度、车头时距及视距等参数进行统计.基于车道有效宽度折减及可接受间隙理论,分别构建路内停车对路段通行能力的两类影响模型.从停车视距的角度,得到路内停车区末端至人行横道的安全距离.利用实际调查数据,进行通行能力计算与行人过街安全性分析.研究表明:在车流平均速度处于30~40 km/h且有车辆合流行驶条件下,停车后横向剩余宽度够两条车道调剂使用时,按车道有效宽度折减计算,每条车道的通行能力较基本通行能力减少12.5%;剩余宽度不足两车道时,按可接受间隙理论计算,通行能力较一条车道减少22.5%,且车道有效宽度、最外侧车道及其相邻车道的交通量对路段通行能力具有显著影响;视距条件是确保该类路段行人过街安全性的关键因素,考虑最不利条件,路内停车泊位应在人行横道上游安全距离以外设置.

摘要： 随着多条线路引入社会资本参与建设,天津市轨道交通建设已经进入全面加速时期。目前,在建的几条线路均为穿越城市中心区的放射线路,沿线途经城市交通干道引起道路路段以及路口的通行能力降低。因此有必要深入研究地铁建设施工期间影响城市交通的具体表现,分析不同施工工法,不同疏解方式对机动车、非机动车、行人、周边环境的影响,结合现场调研和软件仿真模拟,对交通组织方案进行科学评价,及时发现不足并有根据地进行交通组织优化,从而更好的解决地铁建设所带来的城市道路交通问题。

摘要： 为了对混合交通环境下左转待转区进行优化设计,通过拟合实际数据,确定左转机动车延误与左转非机动车排宽、膨胀数的复合关系,提出了待转区机非膨胀冲突次数模型及非机动车影响下的左转待转区通行能力计算模型;根据左转机非膨胀冲突的严重性,分别提出非机动车直接左转和提前放行的组织优化方式。最后以实际交叉口为例,从待转区几何设置以及非机动车组织方式进行优化,对比改进前后待转区机非冲突次数和通行能力的变化情况。结果表明:当左转机动车与非机动车冲突较为严重时,交叉口通行效益得到明显改善,并且优化后交叉口左转待转区通行能力基本不变,但总的冲突次数分别下降46.2%和23.6%,提出的非机动车影响下的左转待转区设置方法能够有效地降低城市道路交叉口混合左转车流的安全隐患。

摘要： 以交通网络通行能力为系统功能状态评价参数,基于单元的基本属性及网络拓扑结构引进单元重要度系数,结合单元地震破坏状态及其功能失效状态的对应关系,通过加权求和得到交通网络震后的总体通行能力,并将其与震前总体容量的比值作为系统功能失效状态判断指标。最后,以某城市道路网络为例,对所提出方法的可行性进行验证。结果表明:以震害评估为基础,使用路段通行能力的变化来衡量交通网络失效水平,能够在地震灾害后快速评估交通系统震后失效水平。

摘要： 京杭运河山东段长600多公里,纵贯山东南北。以黄河为界,北段265公里不通航,南段主航道258公里,途径泰安、济宁和枣庄,已经全部建成三级航道,可通行千吨级货船。然而,随着不断增加的运输需求,航道通行能力已经滞后。“北方由于降水少,难以形成像南方一样发达的水网体系,更需要挖掘单条河道的通行能力,还有一部分航道上下游等级匹配性差,成为对京杭运河运输能力严重的制约和瓶颈。”济宁市港航事业发展中心工程建设部部长张明建介绍。

摘要： 鉴于增广拉格朗日乘子法作为一种数学方法已被广泛应用于各类数值计算的实践中,提出了一种以增广拉格朗日乘子法为框架,能有效解决大路网通行能力限制下交通分配问题的求解算法.该算法中嵌入了基于可替换路径对的交通分配算法用于求解无通行能力限制的交通分配子问题,并给出了算法的具体步骤与技术细节.应用数值算例论证了算法的数值计算能力以及求解大路网通行能力限制下交通分配问题的性能,另外也分析了算法参数的灵敏度.

摘要： 为缓解城市交通拥堵,广州首创道路快捷化改造模式,即通过对交通性主干路进行扩容提升改造,形成兼顾高容量、快速连续以及沿线生活出行集散功能的快捷路系统,取得了良好效果.本文分析总结了快捷路的概念、定位和优势特点,肯定了快捷路对于提升道路通行能力和服务水平的优越性.通过回顾广州市快捷路规划建设情况,发现快捷路在规划设计中存在忽视城市景观影响、慢行交通设计的问题.最后从继承并坚持快捷路模式、降低对城市景观影响以及完善人本交通设计方面给出了快捷路规划设计建议对策.

摘要： 针对城市道路信号控制交叉口左转车道交通拥堵问题,提出在交叉口借道对向出口道左转的交通组织方法.该方法在交叉口进口道对向车道设置左转可变车道,通过设置借道左转清空相位,清空借道左转车道的排队车辆,并对交叉口信号相位相序进行优化,重新组织交叉口放行方式,提高交叉口左转通行能力.以深圳市白石路-沙河东路交叉口为例,使用Vissim对借道左转车道的应用效果进行仿真,结果表明借道左转车道的最大排队长度在30m以内,借道左转车辆在10s清空相位内能够完全清空,不会与下一相位的对向车流冲突,有效提高了左转车流通行效率.

摘要： 从城市韧性视角出发,探讨影响地下轨交空间步行路径通行能力的规划与设计要素.本文采用现场观测、实地采访和文献查阅的实验方法,对重庆临江门地下轨交站点的步行路径进行实测调研,获得地下轨交站点使用人群的行为特征及各设计要素(空间尺度、环境要素);分析实测设计要素与使用人群行为之间的关系,建立地下步行路径设计要素与使用人群行为特征的评价体系,得到影响城市地下轨交站点步行路径通行能力的重要因素.得到结论:临江门地下轨交空间的步行路径具有不同层级,利于分级规划管理,且各层级的功能定位会影响地下轨交空间的通行能力;步行路径连通地下商业空间,在一定程度上能疏解地下通道中的人流,提升地下轨交空间的总体通行能力;但能够从地面进入临江门地下轨交站点的路径较少,部分位置的地面与地下空间衔接、规划设计不合理,不利于人流的通行疏散,降低了地下轨交空间步行路径的通行能力,进而影响城市的韧性.

摘要： 高架快速路对缓解城市交通压力起到重要的作用,但也会带来局部的拥堵,尤其是在高架与地面道路衔接处.本文首先介绍了高架快速路与地面道路衔接类型,分析了两种衔接类型的优缺点;然后研究了平行式匝道出口、入口匝道与常规城市道路的衔接位置、匝道起坡点与地面道路交叉口的间距及交通组织方式,并利用VISSIM仿真软件,通过交叉口进口道功能位置的调整来研究交叉口的通行能力、排队长度和排队延误等指标,得到通过合理设置平面交叉口进口道功能的位置,可以有效减少匝道车流与地面道路车流的交织,提高交叉口的通行能力的结论.

摘要： 长沙市区机动车保有量以平均每年14％的增长率快速增长,而道路增长率仅在5％左右,交通供需矛盾大、交通拥堵常态化,特别是早晚高峰的主干路,排队延误高、通行速度缓慢,未发挥主干路快速通达的作用.禁左措施作为充分利用现有城市道路资源的一种经济、有效的交通组织方法,缺乏从网络层面研究干路多路口实施禁左的道路选择方法.本文参考其他城市案例,总结干路禁左所选道路的特点,并结合长沙市道路条件及交通运行特点,选取长沙市芙蓉路作为干路禁左的研究对象,筛选可实施禁左措施的路口,并提出各路口具体的禁左措施方案.通过仿真,得出禁左措施实施后,芙蓉路晚高峰平均车速提高约10.5％的结论.

摘要： 长沙市区机动车保有量以平均每年14％的增长率快速增长,而道路增长率仅在5％左右,交通供需矛盾大、交通拥堵常态化,特别是早晚高峰的主干路,排队延误高、通行速度缓慢,未发挥主干路快速通达的作用.禁左措施作为充分利用现有城市道路资源的一种经济、有效的交通组织方法,缺乏从网络层面研究干路多路口实施禁左的道路选择方法.本文参考其他城市案例,总结干路禁左所选道路的特点,并结合长沙市道路条件及交通运行特点,选取长沙市芙蓉路作为干路禁左的研究对象,筛选可实施禁左措施的路口,并提出各路口具体的禁左措施方案.通过仿真,得出禁左措施实施后,芙蓉路晚高峰平均车速提高约10.5％的结论.

摘要： 长沙市区机动车保有量以平均每年14％的增长率快速增长,而道路增长率仅在5％左右,交通供需矛盾大、交通拥堵常态化,特别是早晚高峰的主干路,排队延误高、通行速度缓慢,未发挥主干路快速通达的作用.禁左措施作为充分利用现有城市道路资源的一种经济、有效的交通组织方法,缺乏从网络层面研究干路多路口实施禁左的道路选择方法.本文参考其他城市案例,总结干路禁左所选道路的特点,并结合长沙市道路条件及交通运行特点,选取长沙市芙蓉路作为干路禁左的研究对象,筛选可实施禁左措施的路口,并提出各路口具体的禁左措施方案.通过仿真,得出禁左措施实施后,芙蓉路晚高峰平均车速提高约10.5％的结论.

摘要： 长沙市区机动车保有量以平均每年14％的增长率快速增长,而道路增长率仅在5％左右,交通供需矛盾大、交通拥堵常态化,特别是早晚高峰的主干路,排队延误高、通行速度缓慢,未发挥主干路快速通达的作用.禁左措施作为充分利用现有城市道路资源的一种经济、有效的交通组织方法,缺乏从网络层面研究干路多路口实施禁左的道路选择方法.本文参考其他城市案例,总结干路禁左所选道路的特点,并结合长沙市道路条件及交通运行特点,选取长沙市芙蓉路作为干路禁左的研究对象,筛选可实施禁左措施的路口,并提出各路口具体的禁左措施方案.通过仿真,得出禁左措施实施后,芙蓉路晚高峰平均车速提高约10.5％的结论.

摘要： 为解决“公交优先”政策下公交专用道在交通高峰期出现空置的问题,改善道路通拥堵状况,引导道路资源从交通供给向高效利用转变,重新分配道路资源通行权,大连市先后在多个路段的原有公交专用道的基础上设置了公交专用“HOV”合乘共用车道.本研究就HOV车道的使用现状、管理方法和社会反响对警民进行了调研,并利用交通仿真模型定量分析HOV车道的使用效果,与实施后效果进行对比,依据规划方法与相关交通调查,对其存在问题提出优化建议.

摘要： 本发明公开了一种门禁通行请求发送方法、通行控制方法、通行方法及系统：移动终端生成通行请求，该请求携带移动门禁卡标识、门禁房屋标识及房屋通行口标识；行管理器接收移动终端发送的通行请求，并判断所述通行请求是否满足预设开门条件，若满足，则控制门禁打开，以便用户通过；其中，所述移动门禁卡包括移动门禁主卡或移动门禁子卡。上述技术方案中，采用了以虚拟卡形式存在的移动门禁卡，避免了用户携带越来越多的实体门禁卡的问题，同时，由于既有移动门禁主卡又有移动门禁子卡，通过在移动门禁主卡的基础上创建移动门禁子卡就能实现门禁卡的重新配备，解决了现有技术中重新配备门禁卡不方便的问题。

摘要： 具备设置在车辆(3)驶入收费道路的入口以外且车辆从该收费道路驶出的出口以外的上述收费道路近旁的中途路侧无线机(7)，中途路侧无线机(7)利用确定行驶在附近的车辆(3)从任一入口驶入该收费道路的入口信息，计算出上述车辆(3)从距上述中途路侧无线机(7)最近的出口驶出时的通行费用，将该计算出的通行费用发送给上述车辆(3)。

摘要： 本发明公开一种视觉通行逻辑闸机装置、视觉通行逻辑方法及通行方法，涉及轨道交通和安防门禁领域，本装置包括闸机和视觉通行逻辑装置；闸机的扇门处于的一矩形区域内分别安装有红外光电传感器；视觉通行逻辑装置安装于闸机通道的正上方并与闸机通信连接，通过视觉传感器检测并判断通行的物体类别和通行行为，生成通行数字逻辑信号，闸机根据该信号进行执行。本发明能够自动适应不同地域的人体特征，无需进行传感器等硬件部件的更改，也无需重新进行软件长期调试跟踪，而且也可以大大减少闸机内的线缆数量，降低布线的复杂度，减小闸机体积，降低生产、测试和维护成本。

摘要： 本发明公开了一种门禁通行请求发送方法、通行控制方法、通行方法及系统：移动终端生成通行请求，该请求携带移动门禁卡标识、门禁房屋标识及房屋通行口标识；行管理器接收移动终端发送的通行请求，并判断所述通行请求是否满足预设开门条件，若满足，则控制门禁打开，以便用户通过；其中，所述移动门禁卡包括移动门禁主卡或移动门禁子卡。上述技术方案中，采用了以虚拟卡形式存在的移动门禁卡，避免了用户携带越来越多的实体门禁卡的问题，同时，由于既有移动门禁主卡又有移动门禁子卡，通过在移动门禁主卡的基础上创建移动门禁子卡就能实现门禁卡的重新配备，解决了现有技术中重新配备门禁卡不方便的问题。

摘要： 本发明公开了一种车辆通行请求发送方法、通行控制方法、通行方法及系统：移动终端生成通行请求，该通行请求携带移动停车卡标识、停车场标识及停车场通行口标识的通行请求；通行管理器接收所述通行请求，并判断所述通行请求是否满足预设开闸条件，若满足，则控制闸门开启，以便车辆通行。以上方案实现了利用以虚拟卡形式存在的移动停车卡，用户只需操作随身携带的移动终端发送通行请求即可，与现有技术中要携带专门的实体停车卡相比，解决了实体停车卡携带不方便、操作不方便的问题。

摘要： 具备设置在车辆(3)驶入收费道路的入口以外且车辆从该收费道路驶出的出口以外的上述收费道路近旁的中途路侧无线机(7)，中途路侧无线机(7)利用确定行驶在附近的车辆(3)从任一入口驶入该收费道路的入口信息，计算出上述车辆(3)从距上述中途路侧无线机(7)最近的出口驶出时的通行费用，将该计算出的通行费用发送给上述车辆(3)。

摘要： 本发明涉及基于极值‑高斯混合分布模型的高速公路通行能力计算方法，包含步骤：采集高速公路内侧车道的车头时距的实测值；建立车头时距的极值‑高斯混合分布模型的概率密度函数；解出车头时距的极值‑高斯混合模型的概率密度函数中的混合分布参数的值；检验车头时距的极值‑高斯混合分布模型的拟合效果是否达标；计算得到极值通行能力和正态通行能力；计算获得高速公路通行能力计算值。本发明能实现在现有标准规范的基础上，得到相比现有技术更准确的高速公路通行能力计算值；可以通用到任意高速公路的任一采集断面，精确估算高速公路通行能力计算值，普适性良好，便于推广。

摘要： 本发明属于高速公路通行能力判定技术领域，特别涉及一种多车道高速公路分流影响区通行能力分析方法，包括：获取一段多车道高速公路的微观仿真模型，采用实测数据标定该段多车道高速公路的车辆组成及期望车速分布参数；在微观仿真模型中对分流影响区范围进行设定，根据不同分流影响区范围设置跟车行为控制参数及换道行为控制参数；利用微观仿真模型输出不同影响区范围的交通量，通过计算分流区上游预告段的最大服务交通量以及分流下游出口匝道在不同分流比例下的交通量，根据交通量，计算多车道高速公路通行能力。本发明根据标定的各参数结合通行能力计算模型得到该段多车道高速公路分流影响区在不同交通量比例情况下的通行能力和交通特性。

摘要： 本发明提出了一种计算左转许可相位下左转车道通行能力的方法，包括以下步骤：步骤1：采集基础数据；步骤2：计算该交叉口的左转释放单元最大通过车辆数GpL(pcu)；步骤3：计算绿灯初期阶段时间t1(s)；步骤4：计算非绿灯初期阶段时间t2(s)；步骤5：计算绿灯初期左转车道的通行能力CAP1(pcu/h)；步骤6：计算非绿灯初期阶段左转车道的通行能力CAP2(pcu/h)；步骤7：计算整个信号周期左转车道通行能力之和CAPL(pcu/h)。本发明考虑了左转许可相位下左转车流与对向车流之间的相互影响，可以更准确地对左转许可相位交叉口左转车通行能力进行计算，且其建模过程中采用了国内数据，更加贴合国内交叉口实际情况。

摘要： 本发明涉及一种考虑不同制式自动驾驶车辆的高速公路通行能力计算方法，包括以下步骤：S1设定路段交通流内包含人类驾驶车辆、单车智能自动驾驶车辆与智能网联自动驾驶车辆三大类机动车；S2统计研究对象路段，得到三大类机动车的占有率；S3分别实测获取三大类机动车作为后车，跟车时车头时距的概率分布函数；S4列出考虑自动驾驶车辆混入的路段通行能力计算公式；S5采用数学软件进行仿真，获取考虑不同制式自动驾驶车辆混入的高速公路车道通行能力C的概率分布函数；S6即采用确定性表达与概率性表达作为该通行能力的表达方式。本发明考虑了多种自动驾驶制式，简化了计算方法、提升了计算效率，创新地给出了一种通行能力的概率性表达。