路网密度

摘要： 自动驾驶车流的出现会对区域规划路网密度产生影响。文中基于供需平衡思想,构建考虑自动驾驶车流的路网密度模型,对自动驾驶车辆平均载客数、自动驾驶车辆出行方式占比和道路通行能力进行分析;以济南市某高密度、高强度开发区域地块为基础标定计算参数,分析合理的道路网密度与等级结构。结果表明,在自动驾驶车辆平均载客数不变的情况下,随着自动驾驶车辆占比和道路通行能力的增大,次干路密度增大,主干路和支路密度基本不变,整体路网密度呈递增趋势;在自动驾驶车辆出行方式占比和道路通行能力不变的情况下,随着自动驾驶车辆平均载客数的增大,次干路密度减小,主干路和支路网密度基本不变,整体路网密度呈递减趋势。

摘要： 截至2021年底,湖南省长沙市汽车保有量已突破300万大关,全市机动车驾驶人达365万人,机动车千人拥有量374辆,城区路网密度达到每平方公里6.7公里。以往简单的道路交通信号配时优化工作,已不能够满足当前实际的工作需求。因此,长沙市公安局交警支队借助智能交通管理系统三期续建项目,引进专门从事信号调优服务团队。

摘要： 本文以陕西西咸新区为例,基于地理国情普查成果、高分辨率遥感影像和专题数据,以遥感和地理信息系统技术为支撑,结合路网密度和交通设施可达性两个测度交通网络发展情况的重要指标,分析和评价西咸新区交通网络的空间布局、配置密度和通达程度。结果表明:1)新区南部区域交通网络及设施发展整体较为成熟,而北部区域整体发展较缓慢;2)新区尚处于建设发展阶段,城市道路和等级道路递增,乡村道路递减;3)从新区内各新城的路网密度来看,沣东新城路网密度最高,沣西新城和泾河新城次之,秦汉新城和空港新城最低;4)新区当前的交通网络格局主要以航空、铁路、公路为主,机场、火车站和汽车站能够覆盖新区的大部分区域。今后应持续监测西咸新区的交通发展情况,为新区健康有序发展提供地理信息服务和辅助决策支持。

摘要： 1街道反证法(The Streets:The Antithesis of Street Blocks)城市秋色中,霓虹初上。导航地图上大片的红色开始蔓延,路上的行人愈发易怒。深圳市深南大道上的通勤调度开始运作,路宽140m的街道上仍稍显拥挤。在路网密度不到5.2 km/km;的深圳"硅谷区"(深圳市高新技术产业园区,以下简称"高新园"),行人、自行车和电瓶车同向而行,大家都沉默地奔赴同一个目标——离开,回家。此时的深圳大学地铁站小时运载量将近3万人,地铁口前排着百米长队。整座城市都在躁动,唯有一步之隔的街区是一片死寂。

摘要： "小街区、密路网"作为一个与"开放街区"密切关联的空间布局模式,近期引发了广泛的关注和讨论。尤其是在交通组织方面,这一布局模式通常被认为有利于打破城区交通梗阻、缓解道路交通拥堵。文章从规划建设目标导向、具体措施手段需要注意的问题以及规划理念的更新借鉴三个方面,对"小街区、密路网"当前认识上存在的似是而非的问题进行较为系统的剖析,并在此基础上总结提炼开放街区绿色交通组织的规划设计策略建议。

摘要： 为研究第10个国家级新区——金普新区的道路发展情况,本文以RS和GIS技术为支撑,利用金普新区基础性地理国情监测的道路数据、高分辨率影像及外业核查结果,计算了路网密度和道路网络的通达性,研究和分析了金普新区道路的通达情况。结果表明:大连金普新区道路网络密集、通达性良好,综合交通运输体系初步形成;部分街道由于规划布局、经济水平及地形的影响,通达性与整体水平存在一定的差距。

摘要： 为提高农村公路系统的配置效率,从时间与地域两个维度,比较了2006—2020年全国31个省、自治区和直辖市农村公路路网密度、路网系数K(经济水平系数),并基于国土系数理论对未来农村公路的合理发展规模进行预测。研究表明,就交通供给而言,东部、中部与西部地区具有发展不平衡的地域差异;就交通规模增长对经济社会的适应性而言,K值与人均国民生产总值PGDP并非一直表现为线性关系,而是随着工业化进程呈S形的生长型曲线;全国农村公路的供给水平整体上适度超前,规模增长已经处于拐点区域,未来发展将趋于平稳,预计2025年总量规模为454万公里,2035年为488万公里,2050年为523万公里,平均增长率不足1%;而各地由于区域经济社会发展水平、资源禀赋及分布情况、区域交通区位特点等的不同,也分别将在人均GDP达5万~6万元时,路网发展规模迈入拐点区域。

摘要： 我国幅员辽阔,地势西高东低,地形复杂多样,山地区域占据了全国面积的33%,山地区域贫困人口多、少数民族汇聚、旅游资源富集、生态环境脆弱。受地形和环保限制,山地区域交通发展严重滞后,山区铁路和高等级公路里程短、路网密度低,支线机场和航线少,难以满足山地地区人民交通出行。交通不便制约了区域经济发展,如何解决山地交通问题,是山区补短板、协同发展亟待破解的难题。

摘要： 6月20日,随着郑渝高铁全线开通,相隔800多公里的郑州、重庆往来时间缩短至4小时。郑渝高铁不仅将中西部两座中心城市紧密联系起来,也彻底结束了三峡库区腹地不通铁路的历史,同时为西南地区新增了一条通往华中、华北、东北地区的便捷快速客运主通道,为我国“八纵八横”高速铁路网接上了一块重要拼图。对于正在建设交通强市的重庆而言,郑渝高铁的开通意义非凡。至此,重庆的“米”字型高铁网又搭建起一条重要骨架,重庆高铁营运里程突破1000公里。近年来,重庆综合立体交通网络不断完善:在建高铁项目数量全国第一,高速公路全面进入“三环时代”,农村公路路网密度西部第一,轨道环线、4号线与5号线实现全国首个三线互联互通……每一个项目完工,每一条线路开通,都让重庆朝国际性综合交通枢纽城市更进一步。

摘要： 截至2021年,我国城市道路里程达56.9万公里,大中城市路网密度达到每平方公里4公里以上,交通聚集、路挤车密。城市隧道作为路网关键节点,畅通保障极为关键。针对城市隧道交通、结构与环境复杂条件,研发运营隧道风险在线获取、智能评估、事前防控、快速诊处的管控体系需求迫切、意义深远。

摘要： 小街区密路网是中央城市工作会议提出的城市发展方向,然而由于道路的缩窄有其下限,路网的加密会难以避免地导致城市建设用地中道路占比的提高,而过高的道路面积占比又与紧凑城市的目标相违背.同时,在目前很多城市路网骨架已完成的情况下,小街区密路网的实施高度依赖城市更新等模式以及相应的市场主体,过高的道路面积占比带来的开发经济性问题也反过来制约了密路网的实施.因此在路网密度和道路面积占比两个指标之间如何平衡成为关键问题.针对该问题,本研究首先基于理想方格网路网建立了关于街网密度、街道间距、街坊面积和道路面积占比相互关系的理论模型;随后以此为研究工具,本文从现行规范和相关案例研究两个角度探究不同理论和实践对于这组平衡的取舍,并基于此提出关于路网密度和道路面积率取值的建议.

摘要： 与临近的诸多城市相比(北京、张家口等),即便在共享单车出现之前,天津的非机动车(自行车+电动车)与其他交通方式的占比就明显较高.本文以天津为主要研究案例城市,基于笔者自2014-2018年四年跨度的大量实地调研截面流量交通数据(机动车、非机动车和步行),对比了共享单车出现前后各案例街区(共计9个案例区域共计500多个道路截面)的交通流量及其占比的变化.初步的研究成果显示(目前完成了两个案例区域的统计),共享单车出现前后非机动车流量占比增量为4-9％.相应的,机动车交通流量占比下降幅度为3-6％,对缓解机动车交通有一定作用.但与此同时,步行流量占比也下降了2-4％.显现出共享单车既代替了部分机动车出行,也代替了部分步行的双重作用.同时,该对比研究也显示,路网密度较高,更加宜步行的街区步行流量下降较少,共享单车对机动车的替代作用明显.与之相反的是街区块较大的案例共享单车的使用则对步行替代作用明显.

摘要： 文章通过对《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》深入浅出的解读以及国内外经验的借鉴,提出了"密路网窄马路"的街区尺度以及实施的保证措施,并且探讨了不同交通分区情况下的路网密度值.

摘要： 近年来,多项国家会议以及上位规划提出加密城市道路网,畅通微循环的要求.城市现状路网密度需要加密,但路网密度并非越大越好,如何设置合理的指标并没有具体的分类指导,这给实际工作带来很大的困扰.本文首先对不同用地性质、开发强度、地块尺度的路网密度和级配结构等指标进行对比研究,其次分析了城市路网指标的影响因素,并对不同路网模式进行综合评估,最终提出了北京市不同类型用地的路网规划建设建议,形成实现上位规划要求的重要支撑项目成果,作为交通影响评价、区域交通规划审查和畅通微循环等工作的依据.

摘要： 在分析成都市五块石-荷花池片区现状道路供给、公交服务和慢行三个方面基础上,以交通小区为单元,按照规划用地性质和容积率预测了片区高峰小时总出行量33.95万人次,其中核心区25.15万人次.根据交通需求预测特点规划高等级道路和公交模式形成对外快速到发通道,挖掘道路红线12m以下街巷优化路网密度至14.3km/km2,完善公交系统实现站点300m全覆盖,最后构建46.7km非机动车主通道和64.2km步行活力网保障片区内部活力慢行.

摘要： 工业区与城市中心地区因城市功能和区域位置不同而表现出建筑布局、开发强度、配套设施不同,因而带来的交通出行特征也大不相同.工业园区交通规划控制就是要基于工业交通出行特征制定贴合工业区的交通规划控制要求.文章以珠海市富山工业园规划建设标准研究成果为基础,提出基于工业类别的地块控制和路网密度控制标准、基于工业交通出行方式和交通结构的工业园区道路断面布置形式、基于工业交通特征需求的交通设施配给.

摘要： 受益于沪宁、京沪发展轴线的交通区位优势以及沪苏昆同城一体化,昆山市作为地区性综合交通枢纽城市,正在由独立走向融合,并且由“中间城市”向“节点城市”转变,逐渐在上海国际都市圈内扮演次中心的角色.昆山南站,作为国内早期在城市中心区合并建设高铁、城铁车站的样本,是目前沪宁线上铁路客流量最大的高架形式的综合枢纽,是目前昆山市唯一能发展枢纽经济的区域.本文在剖析昆山南站枢纽地区现存交通问题的基础上,以“站城一体”为核心理念,提出相应的改善对策和具体措施,将昆山南站枢纽地区打造成为昆山对外城市形象门户、商业商务集聚的活力中心、沪苏昆同城化城际快捷交流的高效枢纽,来支撑枢纽经济的建设.

摘要： 受益于沪宁、京沪发展轴线的交通区位优势以及沪苏昆同城一体化,昆山市作为地区性综合交通枢纽城市,正在由独立走向融合,并且由“中间城市”向“节点城市”转变,逐渐在上海国际都市圈内扮演次中心的角色.昆山南站,作为国内早期在城市中心区合并建设高铁、城铁车站的样本,是目前沪宁线上铁路客流量最大的高架形式的综合枢纽,是目前昆山市唯一能发展枢纽经济的区域.本文在剖析昆山南站枢纽地区现存交通问题的基础上,以“站城一体”为核心理念,提出相应的改善对策和具体措施,将昆山南站枢纽地区打造成为昆山对外城市形象门户、商业商务集聚的活力中心、沪苏昆同城化城际快捷交流的高效枢纽,来支撑枢纽经济的建设.

摘要： 受益于沪宁、京沪发展轴线的交通区位优势以及沪苏昆同城一体化,昆山市作为地区性综合交通枢纽城市,正在由独立走向融合,并且由“中间城市”向“节点城市”转变,逐渐在上海国际都市圈内扮演次中心的角色.昆山南站,作为国内早期在城市中心区合并建设高铁、城铁车站的样本,是目前沪宁线上铁路客流量最大的高架形式的综合枢纽,是目前昆山市唯一能发展枢纽经济的区域.本文在剖析昆山南站枢纽地区现存交通问题的基础上,以“站城一体”为核心理念,提出相应的改善对策和具体措施,将昆山南站枢纽地区打造成为昆山对外城市形象门户、商业商务集聚的活力中心、沪苏昆同城化城际快捷交流的高效枢纽,来支撑枢纽经济的建设.

摘要： 受益于沪宁、京沪发展轴线的交通区位优势以及沪苏昆同城一体化,昆山市作为地区性综合交通枢纽城市,正在由独立走向融合,并且由“中间城市”向“节点城市”转变,逐渐在上海国际都市圈内扮演次中心的角色.昆山南站,作为国内早期在城市中心区合并建设高铁、城铁车站的样本,是目前沪宁线上铁路客流量最大的高架形式的综合枢纽,是目前昆山市唯一能发展枢纽经济的区域.本文在剖析昆山南站枢纽地区现存交通问题的基础上,以“站城一体”为核心理念,提出相应的改善对策和具体措施,将昆山南站枢纽地区打造成为昆山对外城市形象门户、商业商务集聚的活力中心、沪苏昆同城化城际快捷交流的高效枢纽,来支撑枢纽经济的建设.

摘要： 本发明实施例提供了一种交通路网行人密度检测的方法、系统及服务器，在接收到对交通路网的监控视频中行人密度的查询指令时，获取查询指令对应的监控视频的至少一个视频帧作为待检测图像；将待检测图像输入预先训练得到的行人密度检测模型，以使行人密度检测模型：利用分类子模型检测待检测图像的密度类型，并利用与密度类型对应的检测子模型检测待检测图像中的行人密度；基于所获得的行人密度，展示查询指令对应的监控视频的行人密度的检测结果；其中，待检测图像的密度类型包括：行人密度小于第一阈值的稀疏类型，以及行人密度大于第一阈值的密集类型。本方案可以提高交通路网行人密度检测的准确度。

摘要： 本发明公开一种基于GIS计算路网网格中人口密度的方法。该方法是通过对路网数据进行挖掘分析，获得每个人对应的路网网格信息，然后计算每个人对应的路网网格的面积，从而可以计算各个路网网格中人的个数，最后计算出各个路网网格中的人口密度。本发明通过计算每个人对应其所在地图网格的面积大小，以此计算出每个路网网格中的人口密度，这对公交车线路的设计、公共厕所的选址、药店布局、公共自行车站的选址等提供数据支持使其相比较传统方法更加科学化，更加符合人们生活所需。

摘要： 一种密度聚类划分时间段的动态热度路网构建方法，属于基于位置服务的技术领域，它包括下述内容：（1）无路网背景下，在服务器端使用停留点扩展方法获取交汇口，并保存到服务器中；（2）扫描交汇口之间轨迹，统计交汇口之间的轨迹数，轨迹数不为空的交汇口之间生成边；（3）使用密度聚类划分时间段方法建立随时间变化的交汇口之间边热度；（4）当客户端发出请求时，服务器将热度路网信息发送给客户端，提供应答。本发明减少扩展计算量，高效地获取交汇口；避免等间隔时间划分造成的不合理划分和基于距离聚类划分造成的较高时间代价。

摘要： 本发明公开了一种高密度路网地区的干线公交站间绿波设计系统，通过采集高密度路网地区的干线道路基础信息数据、混合交通历史运营数据、公交系统历史运营数据和公交系统实时运营数据，在应用韦伯斯特信号配时方法设计交叉口信号配时方案和依据公交车路段行驶特征调整交叉口信号相位差的基础上，通过公交车到达时间和交叉口绿波时段的匹配筛选不能享受绿波行驶的公交车，并调整其在公交站点的停靠时间以实现所有公交车均能够不停车通过高密度路网地区相邻站点间的交叉口群。其在较小扰动社会车辆通行的前提下，可以最大化地提高公交车辆的运营效率。

摘要： 本发明实施例提供了一种交通路网行人密度检测的方法、系统及服务器，在接收到对交通路网的监控视频中行人密度的查询指令时，获取查询指令对应的监控视频的至少一个视频帧作为待检测图像；将待检测图像输入预先训练得到的行人密度检测模型，以使行人密度检测模型：利用分类子模型检测待检测图像的密度类型，并利用与密度类型对应的检测子模型检测待检测图像中的行人密度；基于所获得的行人密度，展示查询指令对应的监控视频的行人密度的检测结果；其中，待检测图像的密度类型包括：行人密度小于第一阈值的稀疏类型，以及行人密度大于第一阈值的密集类型。本方案可以提高交通路网行人密度检测的准确度。

摘要： 本发明属于智能交通技术领域，公开了一种基于路网约束和密度聚类的兴趣区域出入口提取方法。本发明将城市路网数据和遥感影像数据结合，进行区域划分后确定兴趣区域，然后获取出租车下客点数据并进行清洗。针对每个兴趣区域，建立边界缓冲区域，提取缓冲区域内的出租车下客点数据，并对出租车下客点数据进行密度聚类，确定兴趣区域的出入口位置。本发明通过对出租车下客点数据进行密度聚类，准确提取常见兴趣区域的出入口，实现了常见兴趣区域的出入口的动态监测与及时更新。

摘要： 本发明涉及公路信息化技术领域，公开了解决路网数据飞点、点密度问题一体化检测及修复方法，包括如下步骤：数据准备，统一数据格式，对数据进行初步检测，将数据清洗、入库；长直线检测及修复；短直线、飞点检测及初步处理，分别计算路段中所有相邻节点间的距离，以及所有相邻三个节点所形成夹角的角度，距离小于阈值则判定为短直线，若距离为0则只保留前一个点，角度小于阈值则判定为飞点，若角度太小则直接删除飞点；短直线、飞点一体化处理，短直线需要与飞点综合起来解决，对于不能兼顾的情况，优先解决短直线问题；残余飞点问题的消除。本发明显著提高了公路路网数据线形检测和修复的效率，具备较高的准确性和规范性。

摘要： 本发明涉及城市地理信息处理技术领域，公开了一种路网密度的估算方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取电子地图栅格数据；根据所述电子地图栅格数据获取第一道路栅格数据；对所述第一道路栅格数据进行二值化处理获取第二道路栅格数据；创建道路中心线矢量图层，并根据所述第二道路栅格数据以及所述道路中心线矢量图层提取第一道路中心线数据；对所述第一道路中心线数据进行要素校验获取第二道路中心线数据；根据所述第二道路中心线数据估算路网密度。本发明提供的一种路网密度的估算方法、装置、设备及存储介质，基于电子地图栅格数据提取道路中心线矢量数据，能够实现路网密度的快速估算并降低人工成本。

摘要： 本发明公开了一种基于卫星遥感的高精度路网密度提取方法及系统，抛弃传统的以人工手动提取特征的方法，通过采集并处理待测区域的卫星遥感图像，获得训练样本，然后利用训练样本训练得到路网预测模型，最后利用路网预测模型和待测区域的卫星遥感图像，对待测区域的路网密度进行预测的方式，实现对全局路网信息进行提取，达到了用部分样本去预测整体的效果，对提高路网的检测效率和准确率具有很大的帮助。

摘要： 本发明涉及路网数据技术领域，特别涉及一种城市路网密度图生成方法、介质及设备，其中，一种城市路网密度图生成方法，包括：提取路网数据；选择带宽并对所述路网数据进行核密度估计，用以生成所述路网数据的核密度图；通过主成分分析确定所述路网数据的权重；所述核密度图叠加所述权重以生成路网密度图；与现有技术相比，本发明提供的一种城市路网密度图生成方法，考虑城市路网数据与人口之间的紧密关系，提取多种路网数据，通过在对各路网数据选择合适的带宽进行核密度估计，生成路网数据的核密度图，再通过主成分分析确定各路网数据的权重，核密度图叠加权重生成的路网密度图，提高了路网密度图的精度和准确性。