高速铁路网

摘要： 全新的高铁香港西九龙站于2018年9月23日向公众开放。全面运作后,它将成为世界上最大和最繁忙的地下火车站之一。作为通往中国大陆的新门户,广深港高速铁路香港段长142公里,将连接国家高速铁路网直到北京,全长超过25,000公里。

摘要： 3月10日,郑州南站雨棚全面完成,国内首例装配式联方网壳清水混凝土雨棚正式亮相中原。郑州南站及相关工程位于郑州市航空港区,是河南省米字形高速铁路网的重要节点。联方网壳清水混凝土雨棚作为郑州南站建设中的最大亮点之一,位于站房南北两侧,建筑面积约66420平方米,单侧雨棚顺轨向长97.7米,垂轨向宽370米,共17拱跨。清水雨棚造型取自莲鹤方壶中仙鹤羽翼之形,屋盖剖面形态为温润连贯的波浪,似仙鹤羽翼轻盈拍打.

摘要： 随着物联网的日益完善、电商经济的强势崛起,我国货物运输迎来了新阶段的发展。但目前高铁动车运输货物的流程不够完善,在装卸搬运方面依旧存在许多问题。为此,本文在货运动车组开行背景下高铁货运发展现状和存在的问题,借鉴航空货运模式,提出了一种高铁冷链箱的设计与实施方案。1.高铁冷链箱发展现状1.1发展背景。电商销售强势崛起,零担运输发展迅猛,高铁货运需求增长迅速。零担物流和快递业务量的激增带动了高铁货运需求的增长,我国“八纵八横”的新高速铁路网的更新与完善为开展高铁货物的运输提供了有利条件。

摘要： 国务院印发《""十四五"现代综合交通运输体系发发展展规规划划》国务院印发《"十四五"现代综合交通运输体系发展规划》(以下简称《规划》),明确"十四五"时期我国将新增铁路营业里程1.9万km、公路通车里程30.2万km、内河高等级航道里程2 400 km,民用运输机场达到270个以上,城市轨道交通运营里程达到10 000 km左右,高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上,普速铁路瓶颈路段基本消除,"71118"国家高速公路主线基本贯通,现代化机场体系基本形成。

摘要： 一、教材及设计背景分析人教版八年级上册第四章“中国的经济发展”是“中国地理”概况部分对应“经济与文化”部分,与“疆域与人口”、“自然环境与自然资源”、“地域差异”并列。通过前三章的学习,学生基本了解了我国的基本国情--疆域、人口、民族,认识了我国的自然环境--地形、气候、河流等自然要素,熟悉了我国自然资源概况。在此基础上,教材在第四章开始对中国的三大产业农业、工业、交通运输业的发展做出阐述。本章除介绍三大产业的空间分布、基本概况外,还强调了科技的重要性--走科技强农之路、蓬勃发展的高新技术产业、高速铁路网的形成;这也是从农耕文明中走来的中国正在迈向工业化进程,快速发展的交通、日新月异的科技已成为巨大的助推器的现实写照。

摘要： 近日,由京津冀交通运输部门联合编制的《京津冀交通一体化发展白皮书(2014—2020年)》印发,全面梳理了7年来京津冀交通一体化发展成果。京雄津保形成"1小时交通圈"。截至2020年底,京津冀区域营运性铁路总里程达1.04万公里,较2014年增长33.6%;三省市高速公路总里程达1.03万公里,较2014年增长29.2%;9个京津冀规划机场全部投入使用。"轨道上的京津冀"初步形成,区域国家干线铁路建设持续完善,以北京市、天津市为核心枢纽,贯通河北省各地市的全国性高速铁路网已基本建成。

摘要： 针对当前高速铁路运营过程中存在的运输需求与运力资源不匹配现象,面向负载均衡原理研究了路网条件下运能可适配的高速铁路旅客列车开行方案优化与评估方法.首先,针对路网条件下列车开行方案优化,构建以提升经济效益、社会效益和网络负载均衡为目标的非线性混合整数规划模型,并设计基于遗传算法和粒子群算法的两阶段混合搜索求解算法.在此基础上,考虑开行列车在高速铁路网中的抗干扰能力,建立了面向网络化运营场景的开行方案综合评估指标体系,揭示了故障场景下高速铁路网络性能的演化规律.最后,以实际高速铁路线路数据和运营数据为场景进行仿真实验,本文提出方法在保证运输需求和路局收益的同时能够有效地提升8.66%网络整体负载均衡性,增强发生故障时网络的抗干扰能力.

摘要： 赣深高铁是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分,是京九高铁的最南段,贯穿赣州、河源、惠州、东莞、深圳五市,串联起京津冀、中原、珠三角等城市群,最终成为一条联通南北的快速客运通道,将助力打造“轨道上的大湾区”,促进粤赣两地原中央苏区革命老区经济的振兴发展。因此,赣深高铁通车,受到国内各级各类媒体的高度关注,成为了各类媒体百花竞放的竞技场。

摘要： 6月20日,随着郑渝高铁全线开通,相隔800多公里的郑州、重庆往来时间缩短至4小时。郑渝高铁不仅将中西部两座中心城市紧密联系起来,也彻底结束了三峡库区腹地不通铁路的历史,同时为西南地区新增了一条通往华中、华北、东北地区的便捷快速客运主通道,为我国“八纵八横”高速铁路网接上了一块重要拼图。对于正在建设交通强市的重庆而言,郑渝高铁的开通意义非凡。至此,重庆的“米”字型高铁网又搭建起一条重要骨架,重庆高铁营运里程突破1000公里。近年来,重庆综合立体交通网络不断完善:在建高铁项目数量全国第一,高速公路全面进入“三环时代”,农村公路路网密度西部第一,轨道环线、4号线与5号线实现全国首个三线互联互通……每一个项目完工,每一条线路开通,都让重庆朝国际性综合交通枢纽城市更进一步。

摘要： 坐拥全球最大的高速铁路网、高速公路网、世界级港口群,综合交通网络总里程突破600万公里,近年来,中国交通运输行业加快综合交通网络系统化建设,取得了举世瞩目的成就。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》第一章“发展环境”中提及:“与此同时,我国综合交通运输发展不平衡、不充分问题仍然突出。综合交通网络布局不够均衡、结构不尽合理、衔接不够顺畅,重点城市群、都市圈的城际和市域(郊)铁路存在较明显短板”。

摘要： 甬台温地区位于我国浙江沿海,是“一带一路”、长三角区域经济一体化发展,沿海发展等众多国家战略的交汇区,也是浙江省大湾区建设的重点地区,同时,肩负着我国东部沿海地区“承东启西、沟通南北”的重任.而区域内的沿海通道甬台温铁路建设标准与地区社会经济发展地位、城镇化水平等不完全适应.无论从国家高速铁路网布局、“一带一路”构建、长三角区域经济一体化,浙江省大湾区建设,还是强化东部沿海大通道,实现“交通强国,铁路先行”目标来看,发展以高速铁路为代表的轨道交通已成为重构本地区经济版图的重要力量.对沿海铁路通道进行完善补强,既有助于打造形成沿海高速铁路大通道,满足长三角、海峡西岸、珠三角等沿海城市群间跨区域中长途客运需求,也有助于甬台温铁路能力的释放,实现货运功能、开行部分都市圈城际和市域客车,盘活既有货运资产,发挥通道综合作用,从而对助推浙江大湾区一体化发展起到重要的支持作用.

摘要： 本研究利用2016年和2018年2个时间点上的高铁班次数据研究高铁网络空间布局及其发展变化特征,主要结论如下:(1)高铁站点数量增长较快,新增站点大致可以分为3大类;未来已建高铁地区的局部调整与改造仍可能持续;高铁城际将为城市和局部区域的交通联系提供强有力支撑,未来省会城市将会享受到更多高铁所带来的正向效益;西部站点整体上等级偏低,东中部较高.(2)基于2016年和2018年的数据分析结果,中国高铁网络的拓扑结构为对数双峰状态分布,且这种结构基本没变,未来新增高铁站点与线路可能会基于这样的结构进行不断地调整和完善.(3)当前高铁网络划分成13个社团,可大致划分为“长线型”、“闭环型”或者“独立型”、“区域型”以及“附着型”.部分地区将高铁站点考虑了与机场的紧密布局,实现多种交通方式的协作,发挥出综合交通优势.

摘要： 本研究利用2016年和2018年2个时间点上的高铁班次数据研究高铁网络空间布局及其发展变化特征,主要结论如下:(1)高铁站点数量增长较快,新增站点大致可以分为3大类;未来已建高铁地区的局部调整与改造仍可能持续;高铁城际将为城市和局部区域的交通联系提供强有力支撑,未来省会城市将会享受到更多高铁所带来的正向效益;西部站点整体上等级偏低,东中部较高.(2)基于2016年和2018年的数据分析结果,中国高铁网络的拓扑结构为对数双峰状态分布,且这种结构基本没变,未来新增高铁站点与线路可能会基于这样的结构进行不断地调整和完善.(3)当前高铁网络划分成13个社团,可大致划分为“长线型”、“闭环型”或者“独立型”、“区域型”以及“附着型”.部分地区将高铁站点考虑了与机场的紧密布局,实现多种交通方式的协作,发挥出综合交通优势.

摘要： 本研究利用2016年和2018年2个时间点上的高铁班次数据研究高铁网络空间布局及其发展变化特征,主要结论如下:(1)高铁站点数量增长较快,新增站点大致可以分为3大类;未来已建高铁地区的局部调整与改造仍可能持续;高铁城际将为城市和局部区域的交通联系提供强有力支撑,未来省会城市将会享受到更多高铁所带来的正向效益;西部站点整体上等级偏低,东中部较高.(2)基于2016年和2018年的数据分析结果,中国高铁网络的拓扑结构为对数双峰状态分布,且这种结构基本没变,未来新增高铁站点与线路可能会基于这样的结构进行不断地调整和完善.(3)当前高铁网络划分成13个社团,可大致划分为“长线型”、“闭环型”或者“独立型”、“区域型”以及“附着型”.部分地区将高铁站点考虑了与机场的紧密布局,实现多种交通方式的协作,发挥出综合交通优势.

摘要： 本研究利用2016年和2018年2个时间点上的高铁班次数据研究高铁网络空间布局及其发展变化特征,主要结论如下:(1)高铁站点数量增长较快,新增站点大致可以分为3大类;未来已建高铁地区的局部调整与改造仍可能持续;高铁城际将为城市和局部区域的交通联系提供强有力支撑,未来省会城市将会享受到更多高铁所带来的正向效益;西部站点整体上等级偏低,东中部较高.(2)基于2016年和2018年的数据分析结果,中国高铁网络的拓扑结构为对数双峰状态分布,且这种结构基本没变,未来新增高铁站点与线路可能会基于这样的结构进行不断地调整和完善.(3)当前高铁网络划分成13个社团,可大致划分为“长线型”、“闭环型”或者“独立型”、“区域型”以及“附着型”.部分地区将高铁站点考虑了与机场的紧密布局,实现多种交通方式的协作,发挥出综合交通优势.

摘要： 利用加权平均旅行时间、经济潜力、日可达性及可达性系数等模型综合测度了湖南省22个城市在高铁通车前后的可达性,并结合ArcGIS的反距离权重法插值技术对基于可达性的区域空间格局演变进行模拟,研究表明:高铁网络比单条高铁线对城市可达性的影响更大,时空压缩效应更明显,城市日常可达性整体大幅提升;可达性改善程度在22个城市中存在较大的空间差异,高铁对本身交通区位优势不明显的城市可达性影响幅度更大;高铁线路的逐渐网络化大大增加了城市之间的日可达性,促进了经济社会各方面的互动;基于可达性的综合水平测度,对22个站点城市进行分类,并提出各具侧重的发展策略.

摘要： 利用加权平均旅行时间、经济潜力、日可达性及可达性系数等模型综合测度了湖南省22个城市在高铁通车前后的可达性,并结合ArcGIS的反距离权重法插值技术对基于可达性的区域空间格局演变进行模拟,研究表明:高铁网络比单条高铁线对城市可达性的影响更大,时空压缩效应更明显,城市日常可达性整体大幅提升;可达性改善程度在22个城市中存在较大的空间差异,高铁对本身交通区位优势不明显的城市可达性影响幅度更大;高铁线路的逐渐网络化大大增加了城市之间的日可达性,促进了经济社会各方面的互动;基于可达性的综合水平测度,对22个站点城市进行分类,并提出各具侧重的发展策略.

摘要： 利用加权平均旅行时间、经济潜力、日可达性及可达性系数等模型综合测度了湖南省22个城市在高铁通车前后的可达性,并结合ArcGIS的反距离权重法插值技术对基于可达性的区域空间格局演变进行模拟,研究表明:高铁网络比单条高铁线对城市可达性的影响更大,时空压缩效应更明显,城市日常可达性整体大幅提升;可达性改善程度在22个城市中存在较大的空间差异,高铁对本身交通区位优势不明显的城市可达性影响幅度更大;高铁线路的逐渐网络化大大增加了城市之间的日可达性,促进了经济社会各方面的互动;基于可达性的综合水平测度,对22个站点城市进行分类,并提出各具侧重的发展策略.

摘要： 利用加权平均旅行时间、经济潜力、日可达性及可达性系数等模型综合测度了湖南省22个城市在高铁通车前后的可达性,并结合ArcGIS的反距离权重法插值技术对基于可达性的区域空间格局演变进行模拟,研究表明:高铁网络比单条高铁线对城市可达性的影响更大,时空压缩效应更明显,城市日常可达性整体大幅提升;可达性改善程度在22个城市中存在较大的空间差异,高铁对本身交通区位优势不明显的城市可达性影响幅度更大;高铁线路的逐渐网络化大大增加了城市之间的日可达性,促进了经济社会各方面的互动;基于可达性的综合水平测度,对22个站点城市进行分类,并提出各具侧重的发展策略.

摘要： 本发明涉及通信技术领域，是一种适用于高速铁路网络测试的终端定位方法，用于通信行业交通干线网络测试GPS信号缺失时测试终端定位。本发明利用运营商eNodeB方位角和高铁地图，当网络测试中列车穿透损耗导致GPS缺失时进行测试终端定位，在eNodeB覆盖范围内离散化轨道经纬度点，以轨道经纬度点数与测试终端RSR采样点数的比值作为插值周期，GPS缺失时插值轨道经纬度点，将其作为测试终端的位置信息。该方法在不同GPS缺失率的情况下，即全程或者部分路段GPS缺失时，均能定位测试终端的位置，无需改变现有定位设备配置，不增加设备运行成本，同时提高车辆定位效率。

摘要： 本发明公开了一种获取高速铁路网络中牵引供电系统的最低电压水平的方法，包括以下步骤：1)设牵引供电系统采用上、下并联AT供电方式，计算得到牵引网中的电压损失ΔU

摘要： 本发明提供了一种高速铁路网络列车延误传播的预测方法，包括：获取待预测路网内所有车次的列车时刻表和车站股道容量信息；根据获取的列车时刻表信息，建立物理线路轨道层的有向加权网络；根据获取的列车时刻表信息，建立计划时刻表层的有向加权网络；根据建立的物理线路轨道层的有向加权网络和计划时刻表层的有向加权网络，建立离散事件动态网络，并通过极大代数方法将离散事件动态网络表示为延误传播的数学模型；以初始延误点作为输入，根据延误传播的数学模型，并以股道容量为约束对高速铁路网络列车延误进行车延误传播的预测。本方法可以进行全网的延误时空范围预测，为实际运营维护提供重要参考。

摘要： 本发明提供了一种高速铁路网络化列车运行方案图的建模方法，包括：步骤01：选取高速铁路路网，包括：列车运行方案图上的所有节点及连接线路；步骤02：构建不同列车途径节点的决策变量以及逻辑关系；步骤03：根据决策变量以及逻辑关系，构建列车全程旅行时间的计算公式；步骤04：构建与列车运行方案图相关的预设约束和目标函数；步骤05：基于步骤03‑04，构建列车运行方案图模型，基于目标软件对运行方案图模型进行编译和求解，获得待验证方案图。便于准确识别不同列车之间在同一区间的所有越行，提高网络化列车运行方案图编制结果的准确性，降低铁路部门编制详图的难度。

摘要： 本发明提出了一种考虑时变需求的高速铁路网络列车开行方案优化方法，根据旅客的时变需求和列车运行径路候选集及列车停站模式候选集，在考虑能力约束的条件下，构建列车开行方案优化的双层规划模型，并通过模拟退火算法，采用多种邻域搜索策略求解得到优化后的列车开行方案，通过本发明提出的双层规划方法，利用列车运行的时间信息，不仅可以提高列车开行方案与旅客时变需求的吻合程度，还避免了列车开行方案与列车时刻表综合优化的大规模计算。

摘要： 本发明涉及通信技术领域，是一种适用于高速铁路网络测试的终端定位方法，用于通信行业交通干线网络测试GPS信号缺失时测试终端定位。本发明利用运营商eNodeB方位角和高铁地图，当网络测试中列车穿透损耗导致GPS缺失时进行测试终端定位，在eNodeB覆盖范围内离散化轨道经纬度点，以轨道经纬度点数与测试终端RSR采样点数的比值作为插值周期，GPS缺失时插值轨道经纬度点，将其作为测试终端的位置信息。该方法在不同GPS缺失率的情况下，即全程或者部分路段GPS缺失时，均能定位测试终端的位置，无需改变现有定位设备配置，不增加设备运行成本，同时提高车辆定位效率。

摘要： 本发明公开了一种获取高速铁路网络中牵引供电系统的最低电压水平的方法，包括以下步骤：1)设牵引供电系统采用上、下并联AT供电方式，计算得到牵引网中的电压损失ΔU

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路网络教学展示台架，涉及一种教学设备，包括台架本体，所述台架本体的前端面上固定安装有绘制了高速铁路网络所在地对应轮廓线的展示面板，所述展示面板中轮廓线所在范围内安装有多个接近开关；组成高速铁路网络的每个站点分别对应一个接近开关，每个所述接近开关外均设置有一个与之对应的指示灯；还设有AC‑DC电源模块，所述AC‑DC电源模块输出端的正极通过安装在台架本体侧壁上的电源开关与设于台架本体内腔的第一导线连接，所述AC‑DC电源模块输出端的负极与第二导线连接，每个所述接近开关的正极输入端分别与第一导线连接，而负极输入端则与第二导线连接；本实用新型能够有效进行高速铁路线路展示和教学。

摘要： 本实用新型涉及一种基于专用TD‑LTE的高速铁路网络系统，包括至少1个BBU基站以及通过光纤与所述的BBU基站相连的RRU拉远基站，每1个BBU基站与至少3个RRU拉远基站相连构成基站单元，RRU拉远基站包括数字中频模块、收发信机模块、功率放大模块以及滤波模块，数字中频模块通过光纤与BBU基站相连，RRU拉远基站的顶端设置有33度窄波瓣天线，天线电连接有连接器件，连接器件包括合路器与功分器，合路器与滤波模块相连，功分器与天线相连；本实用新型具有有效减少小区数量、减少小区间切换次数、有效提升下载速率、有效降低功耗、提高乘客体验度、增加信号强度的优点。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路网络数据电缆，包括有主导体和控制导体，所述的主导体和控制导体分别挤塑成型在双层发泡塑料绝缘层中，将主导体和两根控制导体束绞后在外侧依次包覆有非吸水性内隔离层、铝塑复合带联锁铠装层、镀锡铜丝编织屏蔽层、非吸水性外隔离层、玻璃纤维编织层、阻水纱填充层和低烟无卤薄壁外护套，在非吸水性内隔离层内侧还设有低烟无卤阻燃材料填充芯。本实用新型结构束绞或股绞复合正规绞合结构，屏蔽层中增加铝带绕包构成的复合屏蔽，提高了电缆屏蔽效果，优化镀锡铜丝编织屏蔽层，编织密度大于90%、具有优越的抗电磁干扰性能，低烟、无卤、阻燃，物理机械性能优越。