高速铁路桥

摘要： 新建京港高铁安九段鳊鱼洲长江大桥南汊航道桥为主跨672 m双塔双索面钢-混混合梁交叉索斜拉桥,主墩采用整体式承台、群桩基础;桥塔采用H形混凝土结构;主跨及辅助跨主梁采用钢箱梁、锚跨主梁采用预应力混凝土箱梁;斜拉索采用平行钢丝斜拉索,主跨跨中72 m范围设置7对交叉索。根据该桥结构特点及水文、地质条件,1号及6~9号墩采用旋挖钻机成孔、钢板桩围堰方案施工;2~5号墩均采用栈桥配合、先平台后矩形双壁钢套箱围堰方案施工;4号主墩钻孔桩采用“旋挖钻+回转钻”接力成孔方案施工,5号主墩钻孔桩在进行大堤防护加固处理后采用大功率旋挖钻机成孔方案施工。上部结构采用塔梁同步、钢梁与桥面附属结构同步方案施工,桥塔塔柱采用液压爬模方案施工,内倾的中塔柱施工时设3道临时对撑。锚跨主梁采用高位支架现浇方案施工;5号到6号墩辅助跨钢箱梁采取多点同步顶推方案施工,5号主墩主跨侧钢箱梁采用单悬臂方案架设;4号主墩中跨和辅助跨钢箱梁采用对称双悬臂方案架设;主梁设3个合龙口,按先辅助跨后中跨顺序合龙,九江侧辅助跨采用浇筑钢-混结合段混凝土合龙;黄梅侧辅助跨和中跨以钢箱梁节段为合龙段,并采取主动合龙。

摘要： 杭台铁路椒江特大桥主桥为主跨480 m的双索面、双主桁钢桁梁斜拉桥,主梁采用边跨顶推、中跨悬臂吊装的总体方案施工。为使成桥线形、结构内力满足设计要求,保证主桥施工过程安全,根据总体施工方案,采用MIDAS Civil软件建立主桥施工过程计算模型进行结构正装计算分析;根据无应力状态法,中跨悬臂吊装阶段按照“线形控制为主、索力控制为辅”的原则进行施工控制,中跨合龙后按照“线形、索力双控”的原则进行施工控制。结果表明:中跨合龙最大误差6 mm,采取纠偏措施后实现了精准快速合龙;与设计成桥状态相比,成桥线形误差控制在4 cm以内,成桥斜拉索索力误差控制在±5%以内,结构线形、索力均满足设计要求。

摘要： 为研究河道中高速铁路桥墩前壅水特性和水流流态,文章通过二维水动力数值模拟方法模拟圆端形桥墩单墩和多墩斜交布置,讨论桥墩布置型式对于桥前壅水高度的影响。结果表明:桥梁-河道夹角角度越大,墩前水位壅高就越明显,且多桥墩壅水高度高于单个桥墩;桥墩跨度增加,桥墩的壅水叠加效应减弱;圆端形桥墩轴线与流线的夹角越大,对水流的影响越严重,壅水及水流流态越复杂。该规律可为高速桥设计提供参考。

摘要： 新建京港澳高铁安九段鳊鱼洲长江大桥南汊航道桥为主跨672 m双塔双索面钢-混混合梁交叉索斜拉桥,主跨及辅助跨主梁采用钢箱梁,标准节段长18 m,重约510 t,锚跨主梁采用预应力混凝土箱梁,重约200 t/m。根据该桥结构特点及水文地质条件,主梁采用现浇支架+多点顶推+单悬臂+双悬臂等混合方案施工。锚跨预应力混凝土箱梁采用“钻孔桩+钢管立柱+贝雷梁(大桥Ⅰ号桁梁)”支架现浇方案施工。九江侧钢梁采用单悬臂+多点顶推施工技术,边跨钢梁、合龙段与结合段同步顶推,省略了九江侧边跨合龙工序;在结合段钢梁与锚跨预应力混凝土梁之间设置锁定结构,保证了结合段施工质量。黄梅侧钢梁采用轻型墩旁托架+双悬臂+单悬臂施工技术,4号墩墩顶三节段采用轻型托架滑移施工,结合段采用浮吊整体吊装,定位后浇筑结合段混凝土,预应力张拉后进行边跨合龙;黄梅侧边跨和中跨合龙段均采用主动合龙,先边跨合龙后中跨合龙。

摘要： 道加瓦河高速铁路桥(Daugava River HighSpeed Railway Bridge,见图1)位于拉托维亚首都里加,全长803.5m,承载双线高速铁路,客车最大运营速度为234km/h,货车最大运营速度为120km/h。该桥为后张预应力混凝土连续梁桥,为便于施工,桥梁被分为两部分:较长的部分长585.3m,从里加中央火车站向西延伸到扎库萨拉岛,由8跨组成,最大跨径87m;较短的部分长218.2m,从扎库萨拉岛到道加瓦河西岸,由5跨组成,最大跨径47m。

摘要： 京沪高铁桥梁下方拟修建一条斜交高速公路,为确保施工期京沪高铁桥梁的运营安全,对下穿高铁桥梁施工安全风险进行评估,并对桥墩沉降变形进行控制。首先采用风险交流法及专家调查法对下穿桥梁施工风险源进行定性的辨识,再采用数值仿真分析法对施工期京沪高铁桥梁变形与桩基承载力进行安全评估,并基于自主研发的高铁桥梁变形自动化实时监测系统,利用实测数据对模型进行反演校正,进一步预测后续施工影响,采用配重调控法实现变形动态控制。工程应用表明,所采用的安全风险评估方法和变形动态控制技术应用效果较好,适用于既有高铁桥梁下方修建大断面超深挖路堑工程安全控制。

摘要： 2022年8月29日,重庆至黔江铁路重点控制性工程--太子坪乌江大桥30号桥塔顺利封顶(见图1),标志着该桥即将进入钢梁架设和斜拉索挂设施工阶段。太子坪乌江大桥位于重庆市武隆区,为时速350km高速铁路桥,大桥全长2.3km,主桥为主跨300m双塔双索面半飘浮体系斜拉桥(见图2)。桥塔采用空心多边形截面钻石型塔,30号、31号桥塔分别高160.5m、156.5m,桥塔斜拉索锚固采用环向预应力+钢锚箱结构,单塔共12对索,具有建设标准高、施工难度大、安全风险高等特点。

摘要： 新建福厦高铁乌龙江特大桥为主跨432 m的四线铁路高低塔双索面混合梁斜拉桥,主梁为非对称布置的混合梁。桥位处于乌龙江瓶颈处,水文地质地形条件复杂,且跨越、临近既有道路和桥梁。针对河床覆盖层浅或无覆盖层的情况,主墩基础采用基岩面管桩稳定锚固技术和整体框架式栈桥及平台施工;钻孔桩采用大冲击气举反循环钻机成孔施工,提高了钻进效率和成孔质量;为解决坚硬岩层及岩层倾斜、硬度不均等成孔难题,采用气动潜孔钻机进行预处理;主墩承台采用少支撑拆装式双壁钢吊箱围堰施工,方便水中围堰拆除和倒用。桥塔采用液压爬模法施工,上横梁顶、底面均为弧面,采用整体大跨拱形托架施工。边跨及次边跨混凝土梁采用支架现浇,福州侧次边跨钢梁采用组拼式大型水上浮吊分段吊装并利用支架滑道拖拉滑移就位,中跨钢梁采用大吨位桥面吊机单悬臂分段安装。

摘要： 渝湘高铁太子坪乌江大桥为主跨300 m无砟轨道双塔混合梁斜拉桥,主跨及部分边跨主梁为钢-混组合梁,其余为混凝土梁。针对铁路桥恒载重、主梁宽高比小的特点,钢-混组合梁采用单箱单室“大风嘴”截面,节省了造价,便于施工和后期养护。桥塔为钻石形钢筋混凝土结构,采用钻孔灌注桩基础。斜拉索采用标准抗拉强度1 860 MPa镀锌钢绞线拉索,斜拉索与钢-混组合梁采用锚拉板锚固,与混凝土梁采用齿块锚固。该桥采用半飘浮体系,塔梁间纵向约束采用新型带熔断装置的锁定装置和液体黏滞阻尼器2种组合控制体系,提高了结构整体刚度,结构受力较优,降低了温度效应的不利影响。与轨道适应性相关计算结果表明,结构强度和刚度均满足规范要求;风-车-桥耦合振动仿真计算与分析结果表明,结构满足高速铁路行车安全性和舒适性要求。

摘要： 福厦高铁泉州湾跨海大桥主桥为(70+130+400+130+70)m双塔双索面钢-混结合梁斜拉桥,主梁为混凝土桥面板+槽形钢箱梁的结合梁。边墩及辅助墩墩顶梁段采用起重船吊装至墩顶存梁;塔区5个梁段采用起重船吊装至墩旁支架拼装,纵向滑移就位;标准梁段采用桥面吊机对称悬拼。为确保成桥线形和内力满足设计要求,采用MIDAS软件建立全桥有限元模型进行成桥和施工全过程有限元分析,采用全过程自适应几何控制法进行施工控制。在该桥主梁施工时,设置三向塔梁临时锚固结构;桥塔施工时采取预抬高措施;钢箱梁制造时进行压缩量与温度补偿,并设置钢箱梁横向预拱度;按“塔直梁平”的成桥目标进行多次正装迭代计算,得到各斜拉索索力和无应力长度;在辅助跨和边跨合龙时,使合龙段与墩顶存梁梁段标高和角度顺接;中跨采用“顶推+配切+索力调整”的主动合龙方法,实现了中跨快速高精度无应力合龙。通过以上施工控制,该桥合龙后全桥线形平顺,主梁标高实测值与设计值最大误差18 mm,斜拉索索力实测值与设计值最大误差2.8%,均满足设计要求。

摘要： 近年来我国高速铁路线路发展迅猛,深入了中西部强地震频发地区,研究强地震下高速铁路桥上行车安全性具有重要的实际意义.本文首先基于多体动力学软件Simpack和地震仿真开源软件Opensees编制了车辆-轨道-桥梁系统联合仿真程序(SOTTB),该套程序利用Client-Server技术实现了Simpack和Opensees之间的数据实时交互,很好发挥了多体动力学软件Simpack和有限元软件Opensees的各自优势.继而,验证了基于Opensees与Simpack联合仿真思路的正确性和可行性.进一步,采用单节德国ICE动车模型,建立3跨32m简支箱型梁桥和双块式无砟轨道,以Kobe波作为车辆-轨道-桥梁系统外部激励,研究在横向地震作用和轨道不平顺激励下列车的运行安全性.结果表明:在横向地震荷载作用时,列车运行安全脱轨系数、轮重减载率、横向轮轨力等安全指标随着地震的强度和行车速度的提升而增大,为保证列车运行安全性,有必要对不同设防烈度不同场地的列车进行限速.对于地震强度不小于0.05g的Kobe波,墩高为15.45m的32m标准跨简支梁桥上列车运行速度不宜高于108km/h.

摘要： 高速铁路工程对桥梁支座产品的安全性、耐久性、承载能力、环境适应性等方面都提出了更高的要求.为了适应市场需要,高铁工程对桥梁支座的设计、生产、检验实施了系统管理.本文介绍了用量最多的盆式橡胶支座和球型钢支座的结构设计、性能指标、材料选择、关键点控制、检验验收及施工安装等内容,通过合理的设计、全面的检算、科学的工艺过程及严格的产品检验等措施的实施保证了高速铁路桥梁支座以高质量、高性能、高性价比服务于高铁项目。目前，已开通运营的京沪高铁、京津高铁、武广高铁、沪宁和沪杭高铁均采用了盆式橡胶支座和球型钢支座，在列车运行速度达350km/h的运营条件下，高铁支座发挥了良好的作用，得到充分认可。

摘要： 高速铁路线路修建过程中需要对线下构筑物进行沉降观测和沉降评估,由于高速铁路桥梁墩台沉降测量数据具有沉降量级较小,数值波动变化大的特性,所以单一预测模型不能很好的预测沉降量.本文结合Logistic模型和Gompertz模型的特点,应用加权几何平均法构造一个新的组合模型,使用该组合预测模型对桥梁墩台沉降进行预测,并对新模型进行精度评定.结合工程实例可得:组合预测模型拟合度高于前面两种模型,具有工程实用价值.

摘要： 结合沪昆客运专线桥梁遮板现场施工实践,对桥梁遮板快速施工技术进行论述.通过使用桥梁遮板专用吊装设备快速施工技术及配套设备,保证前方运架梁通道畅通无阻,既节约施工成本,又大大缩短了遮板安装的作业时间.

摘要： 本文以京沪高速桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道施工为例,介绍了无砟轨道的基本结构、施工特点及难点;叙述了无砟轨道的施工工艺及流程;阐明了无砟轨道施工测量工作的内容及轨道板精调注意事项;并对施工过程中的主要试验检测项目进行了陈述.文章对同类高铁CRTS Ⅱ型板式无砟轨道施工具有一定的借鉴.

摘要： 蒸汽养护作为高速铁路预制箱梁质量控制的重要环节,应该引起广大技术人员的足够重视,保证入模温度,蒸养蓬覆盖梁体,监控蒸养各环节的温度变化,重视混凝土芯部温度,确保混凝土强度达到后续施工要求。

摘要： 蒸汽养护作为高速铁路预制箱梁质量控制的重要环节,应该引起广大技术人员的足够重视,保证入模温度,蒸养蓬覆盖梁体,监控蒸养各环节的温度变化,重视混凝土芯部温度,确保混凝土强度达到后续施工要求。

摘要： 蒸汽养护作为高速铁路预制箱梁质量控制的重要环节,应该引起广大技术人员的足够重视,保证入模温度,蒸养蓬覆盖梁体,监控蒸养各环节的温度变化,重视混凝土芯部温度,确保混凝土强度达到后续施工要求。

摘要： 蒸汽养护作为高速铁路预制箱梁质量控制的重要环节,应该引起广大技术人员的足够重视,保证入模温度,蒸养蓬覆盖梁体,监控蒸养各环节的温度变化,重视混凝土芯部温度,确保混凝土强度达到后续施工要求。

摘要： 本文介绍了宁安铁路青弋江特大四线客运专线预应力混凝土连续曲线梁桥,采用三角挂篮悬臂浇筑法施工.根据预应力混凝土桥梁理论分析,在桥梁的施工过程中通过立模标高减小收缩徐变对桥梁线形影响;施工完成后对桥梁的实际收缩徐变进行监测,并与理论值进行对比分析,对结构进行简要评价,根据分析结果指出了施工的不足之处,提出了改进措施.现场测试,结果表明,计算结果与实际检测结果基本比较吻合,且能满足安全性要求.

摘要： 本发明提供了一种河道断面拓宽工程中的高速铁路桥墩变位控制结构及其方法，该变位控制结构包括桥墩围护结构和定压补水装置，桥墩围护结构包括设置在每个桥墩周围的类矩形围护桩，类矩形围护桩的顶部设有圈梁；定压补水装置设在类矩形围护桩内用于实现类矩形围护桩内土体水位稳定。通过围护结构以桥墩为中心形成类矩形封闭桩群，在类矩形封闭桩群内设置定压补水装置，在类矩形封闭桩群外土体降水开挖时，通过水箱定压加水补充因渗流作用而流失的孔隙水，实现类矩形封闭桩群内土体水位稳定。且在相邻类矩形封闭桩群间设置双向伺服混凝土支撑和伺服钢支撑控制桥墩的横向变位，增强在两桥墩中间土体区Ⅱ与远端土体区Ⅲ开挖时桩群的整体稳定性。

摘要： 本发明公开了一种高速铁路桥梁伸缩缝隔声装置，涉及伸缩缝隔声技术领域，包括伸缩缝隔声装置本体，所述伸缩缝隔声装置本体的顶部与底部均设置有固定板，所述伸缩缝隔声装置本体的两侧固定连接有钢筋，所述伸缩缝隔声装置本体包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板的顶部、底部分别与固定板的底部、顶部固定连接。本发明通过采用连接板和第二支撑杆的配合，当列车经过伸缩缝隔声装置本体的顶部时，利用列车产的震动力，使第二凸块接触刮板，刮板在活动轴的作用下进行旋转，对第三凹槽内部的积水进行刮除，解决了现有伸缩缝隔声装置无法将积水排出导致零件锈蚀的问题，达到了排出积水，防止零件锈蚀的效果。

摘要： 本发明涉及一种列车荷载下高速铁路桥刚度快速评估及损伤识别方法，包括以下步骤：使用若干长标距应变传感器对被监测桥梁进行覆盖；采集列车荷载行驶通过被检测桥梁的长标距应变响应；随机挑选若干样本数据进行分析减小测量误差；对所测得的数据进行求解，提取静态长标距应变信号，得到长标距应变时程曲线；求解所有长标距传感器的长标距应变时程曲线所包围的面积大小，绘制成长标距应变影响线；对所得到的长标距应变影响线进行分析得到桥梁的刚度退化情况。本发明能在不影响运营交通的情况下实现对桥梁刚度退化状况的快速评估，得到桥梁的刚度退化情况，极大提高了监测效率，为桥梁的运营安全提供了保障。

摘要： 本发明涉及一种高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆及其制备方法，本发明的高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆按照重量百分比计，具体原料包括以下组分：普通水泥20%～40%、快硬水泥5%～30%、硅灰0.5%～3.0%、早强剂0.5%～4.0%、调凝剂0.01%～0.1%、减水剂0.5%～1.5%、引气剂0.001%～0.05%、膨胀剂1.0%～5.0%、密实剂2.0%～5.0%、防水剂0.01%～0.5%、细集料35%～50%。本发明所得高速铁路桥梁支座用耐盐雾腐蚀砂浆具有：砂浆灌注稳定性好，早期强度发展快，在氯盐、硫酸盐等盐雾环境作用下，密实度高，抗渗性强，抗蚀系数高等特点。

摘要： 本发明涉及一种用于高速铁路桥下客运站房的多孔梁‑桁屋盖结构体系，包括多孔梁、纵向桁架、横向桁架以及支撑系统，其中所述多孔梁具有可穿越管线设备的开孔且其架设在横向相邻的两个桥墩之间，所述纵向桁架与所述多孔梁连接，所述横向桁架与所述纵向桁架连接且两者相交叉；所述纵向桁架和所述横向桁架均为双层桁架结构，两者均包括作为客运站房屋面主檩的上弦杆以及作为客运站房吊顶主龙骨的下弦杆，所述支撑系统为置于屋面主檩层和吊顶主龙骨层的双层水平支撑系统，沿屋盖结构四周及所述多孔梁的两侧布置。本发明的优点是：提高桥下有效空间，可广泛应用于我国高速桥下客站屋盖系统，具有很好的应用价值及显著的工程经济效益。

摘要： 本发明的高速铁路桥式站台的施工装置及方法，装置包括支撑轨道，支撑轨道上设置有运梁机构，落梁位置设置有承接调节机构。方法包括S1：将各垫墩呈间隔布置盖梁上；S2：将U型滑道铺设并与各垫墩固定；S3：将运梁机构滑装在U型滑道内，将承接调节机构安装在落梁位置；S4：将到发线梁吊运至运梁机构上；S5：将到发线梁横向移动至落梁位置；S6：启动承接调节机构对到发线梁进行承接；S7：启动承接调节机构使到发线梁落梁；S8：将各施工部件收起；S9：将正线箱梁吊装正线位置与两到发线梁形成完整平台；S10：将各垫墩布置在平台上；S11：将站台梁横移并落梁。具有易于施工、施工成本低、可提高施工效率和施工质量的优点。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁用防碰撞伸缩装置，包括安装板、伸缩机构与防护机构，所述防护机构呈对称均匀分布固定安装有两个第一滑动槽，所述第一滑动槽内壁呈对称均匀分布活动安装有两个第一滑动板，两个所述第一滑动板之间固定安装有交叉板。本实用新型，通过将整体结构安装完成后，当遇到碰撞时，挤压防护机构后，将固定板向安装板靠近，挤压弹簧伸缩杆，使得两个安装板与固定板之间的距离缩小，同时交叉板进行交叉活动，第一滑动板在第一滑槽进行活动，第二滑动板在第二滑动槽进行活动，来配合弹簧伸缩杆的运动，以此对整体结构受到的撞击进行缓冲，吸收碰撞时的冲击力，增加对所安装处的保护。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁工地用爬梯台阶防坠落装置，包括连接板，所述连接板顶部的两侧均固定连接有转轴，两个所述转轴的顶部分别转动连接有第一固定板和第二固定板,所述第一固定板和第二固定板的一侧均固定连接有把手。本实用新型提供的高速铁路桥梁工地用爬梯台阶防坠落装置具有第一固定板和第二固定板、旋转块，第一固定板和第二固定板可以通过拉动把手开合，将第一固定板和第二固定板打开后可以快速卡接在钢管架上，然后再闭合就可以夹紧钢管架，最后通过固定螺丝固定，达到快速拆装的的目的，节省拆装的时间，当不需要使用连接板时可以通过旋转块旋转折叠到一起，减少占用面积，更加方便携带。

摘要： 本实用新型涉及一种高速铁路桥梁封闭式声屏障桥屏组合结构，由桥梁上部封闭式声屏障和桥梁梁体组合而成，封闭式声屏障呈圆形，桥梁梁体为单箱三室鱼腹梁形式梁体，封闭式声屏障由圆形钢架和吸声板组成，吸声板置于圆形钢架的翼缘槽中，圆形钢架的翼缘槽中设置固定限位板，吸声板置于固定限位板与圆形钢架的外侧翼缘之间，并通过活动挡板将吸声板紧固，圆形钢架和桥梁梁体通过柱脚螺栓连接；相邻两榀圆形钢架之间设有系杆及斜撑；圆形钢架分三段，相邻两段之间采用对接焊接连接；桥梁梁体的最外侧腹板对应封闭式声屏障底部基础位置设置，中间腹板对应列车荷载位置设置。本实用新型桥屏组合结构在承受高速铁路气动力方面有较好的受力条件和抗变形能力。

摘要： 本实用新型公开了一种高速铁路桥梁伸缩缝用胶条边料处理设备，包括底座，底座上表面固定连接支撑板，支撑板的内侧表面固定连接有背板，背板的前端表面固定连接有支架，支架的内部开设有支架，滑槽的内部滑动连接有滑杆，滑杆的一侧表面固定连接有裁剪刀，滑杆的下端设有限位机构，滑杆的后端表面固定连接有气缸，气缸的一端与背板固定连接，支架的两侧设有传动机构，背板的后方设有用于驱动传动机构的驱动电机，驱动电机与底座的上表面固定连接。本实用新型通过滑杆后端的气缸能够调节裁剪刀的前后位置，因此在裁剪时可以对宽度不同的胶条进行裁剪，能够节约工作人员的时间，且提高了设备的裁剪范围和实用性。