混合动力系统

摘要： 以未来海上智能化作战为牵引,发展跨介质平台,满足跨介攻击智能化作战需求。本文开展了多航态无人艇混合动力系统设计研究,对于混合动力系统存在多种运行模式而言,各工作模式的切换控制相较于单一工作模式控制更为复杂。根据无人艇不同航态及任务需求设计动力系统切换模式方案,实现了快速、稳定的工作模式切换功能。验证了混合动力系统的可靠性与稳定性,提升了系统效率。

摘要： 传统车或新能源车扭矩监控的目的是为了防止车辆出现极端的非预期加速和减速。新能源汽车的电力驱动相较于传统发动机驱动存在较大差异,某些场景虽未导致车辆极端加减速,但这些工况同样存在安全风险且容易被忽视。因此文章针对混合动力系统中的整车控制器,在传统非预期加速和非预期减速监控的基础上,新提出非预期移动和移动反向两种监控方法,对动力系统的各个过程进行安全监控,保证整车动力系统扭矩控制符合安全目标要求,预防扭矩滥用。

摘要： 48 V轻混电池系统作为一种节能技术,在多品牌家用乘用车上得到了应用,具有较好的节能减排效果。笔者介绍了轻混汽车WLTC标准工况及48 V电池系统的性能要求,探讨了两种48 V电池的性能优缺点。并对两种正极材料体系(三元和磷酸铁锂)48 V电池进行对比研究,分析OCV、充放电功率、阻抗等性能差异。

摘要： 随着船舶运输业以及船舶工业的蓬勃发展,海上漏油事件造成的海洋污染以及港口城市的大气污染问题也日益严重。混合动力船舶电力系统是指在船舶电力推进系统中加入蓄电池和超级电容,这样可改善燃料电池的输出特性,并提高电能的利用率。该文设计了等效燃料消耗最小电能控制方法(equivalent fuel consumption minimization strategy,ECMS),ECMS能将锂离子电池的充放电量等效为燃料电池的等效氢气消耗量,并制定了锂离子电池荷电状态(SOC)保持方法。通过Matlab/Simulink平台对船舶电力推进系统进行仿真,仿真结果表明ECMS可以保证锂离子电池和超级电容的荷电状态在较高的区域波动,维持系统直流母线的电压在270 V左右,使船舶电力推进系统消耗较少的氢气,提高了整船的经济性。

摘要： 海洋数据公司XOCEAN已推出了最新的XO-450型无人水面船(USV)"X-16"号。据XOCEAN公司称,该新的船舶提供了一个经济和碳中和的解决方案以收集海洋数据。该新型USV的推出是该公司在2022年将其船队规模扩大一倍计划的一部分。该XO-450 USV型号以2个直流驱动器、差动操纵为特色,并有一个包括太阳能甲板、锂离子电池和微型柴油发电机的混合动力系统。

摘要： 为了节能减排并提高运行效率,设计了一套重型机械车辆用混合动力传动系统。建立了发动机、电机和电池的数学模型,并提出了一种基于改进BP算法的整体优化控制策略。在Amesim平台中建立了混合动力系统的一维机-液耦合仿真模型。仿真结果表明,改进的BP算法不但提高了收敛速度,使系统工作时发动机和电池的工作点更靠近高效区。试验结果表明混合动力系统较原系统燃油消耗率降低了18.5%,输出转矩提高了22%,重型机械车辆的动态和经济性能得到了较大提高。

摘要： 故障现象一辆2014款雷克萨斯ES300h混合电动车,行驶里程为110000km。据车主反映,该车行驶状态一直比较稳定,但一个月前跑长途过程中,突然出现动力丢失而已无法继续行驶的情况,故障发生时仪表台上的三角警告灯闪烁,并出现“检查混合动力系统”的提示信息(图1)。停车大约10min后,车主分别尝试使用EV模式或纯油模式,车辆均无法起步,被迫停在路旁。电话联系汽修人员,让车主拆装低压蓄电池负极的办法试试。拆装低压蓄电池负极后,仪表台上的故障提示信息消失,且车辆又能正常行驶。当时,车主以为该车只是偶发性故障,没太在意。

摘要： 其实,在进入中国市场之初,奥德赛还主要面向商务市场,而不是家庭市场,一是价格偏贵,二是家用市场的需求不大。但随着二孩、三孩政策的开放,家庭人口的壮大,人们对大空间、多座椅布局车型的需求也越来越大。而此时恰好第五代本田奥德赛诞生,原本树立下的良好口碑,再加上更大的空间,使得它越来越被家庭用户所认可。当然,奥德赛还有一个受人青睐的原因,就是混合动力系统的加入,让这辆本来就属于“经济适用男”的MPV在性能和油耗之间找到了新的平衡点。

摘要： 针对重型车辆用油-电混合动力传动总成系统进行了匹配设计,采用遗传算法优化了混合动力总成参数。设计了采用柴油机、超级电容和电动机组成的电驱动系统的控制策略和神经网络控制系统,研究了SOC均衡策略下功率分配策略的运行结果。实验结果表明:优化后的超级电容SOC均保持在较高范围内,混合动力系统各部分功率分配合理,发动机工作点分布在高效区,燃油效率得到了提升。测试结果验证了所匹配的动力系统和所开发的控制策略的有效性,为混合动力系统的开发提供了数据参考。

摘要： 混联式宽体自卸车是一种采用混合动力的新型矿用自卸车。本文针对常用于“重载上坡-空载下坡”工况的混联式宽体自卸车,提出了基于规则与等效燃油消耗最小原则的混合动力系统控制策略,并对目标工况进行了仿真研究。首先分析了混联式矿用宽体自卸车的运行特点,根据其在不同运输阶段的负载特征,划分了混合动力系统的工作模式;其次,针对不同工作模式分别提出了基于规则和基于等效燃油消耗最小原则的控制策略,确定了最优油电等效因子的取值及电池荷电状态值的使用区间;最后,针对目标工况,对所提出的控制策略进行了仿真,验证了控制策略及优化参数的有效性。

摘要： 固体氧化物燃料电池(SOFC)具有燃料适应性广、发电效率高和污染物排放小等特性.此外,其工作温度高,与燃气涡轮组成固体氧化物燃料电池-燃气涡轮(SOFC-GT)混合动力系统后,发电效率可进一步提高至约65％.因此,SOFC-GT混合系统具有良好的工程应用前景.目前,人们对地面燃料电池-燃气涡轮混合动力系统的研究较多.地面的研究主要将混合动力系统作为分布式/大规模的发电设备,通常把天然气、甲烷和合成气作为典型的燃料,研究的混合动力系统的功率范围从5kW到2.4MW不等.为了增强无人机的使用范围、续航能力和经济性,本文发展了一种机载SOFC-GT混合动力系统.本文建立了基于航空煤油重整的机载SOFC-GT混合动力系统仿真模型,对系统性能和收益进行了分析,比较了活塞发动机、微型燃气轮机与SOFC-GT混合动力系统等三种机载动力装置的优缺点.进一步分析了压气机压比、飞行高度以及马赫数等关键参数对SOFC-GT混合动力系统性能的影响.研究结果表明:在设计点工况下,混合动力系统的发电效率能达到64.1％,比功能达到571.2kW/kg空气,耗油率能降至130.9g/(kW·h),体现出良好的系统性能;相比于宗申航发C145活塞发动机,混合动力系统的耗油率降低了54.1％;初步估算,无人机(如彩虹-5)使用SOFC-GT混合动力系统,执行一次任务可节省费用1335.3元以上;增加压比能显著提高系统效率;飞行高度、马赫数等飞行参数对系统性能的影响较大,对其进行研究是有必要的.

摘要： 为解决电传动车辆混合动力系统多动力源功率分配以及系统多目标优化控制难题,论文依据系统优化控制目标和负载需求特点,开展了基于模糊控制的能量管理策略研究,利用模糊逻辑解决混合动力系统这类多领域、非线性时变系统的控制问题,降低电池荷电状态(State Of Charge,SOC)不精确测量或参数漂移对控制效果的影响.仿真结果表明:在基于模糊控制的能量管理策略能够很好地满足负载功率需求,能量管理控制效果得到提升.

摘要： 为了提高液压挖掘机混合动力系统的效率,研究了挖掘机混合动力系统的控制策略与参数优化方法.通过分析挖掘机混合动力系统的工作原理与各元件的特性,建立挖掘机混合动力系统的仿真模型.针对挖掘机工况特点,以系统燃油经济性为目标,提出一种基于动态规划的能量管理控制策略,实现能量管理的全局优化.在前述动态规划算法基础上,对系统进行参数匹配分析,并通过MATLAB对优化结果进行仿真.最后,通过样机进行试验,对系统优化方法的可行性与有效性进行验证.

摘要： 分析了混合动力系统根据发电扭矩来调整发动机工作点的控制机理,然后结合各部件效率对发动机工作点调整前后的能耗参数进行了计算、仿真分析.结果表明,发动机工作效率高的点未必是整车油耗低的点.为此设计了一种能够根据混合动力系统整体效率来调整发动机工作点的控制方法.

摘要： 48V P0弱混合动力系统节能减排效果显著,系统成本较低,对车辆结构变更小.为了理解48V P0弱混合动力系统的控制原理、性能和限制条件,对48V BSG控制系统进行研究,简要分析了磁场定向控制系统的基本结构,空间矢量脉宽调制原理,以及影响BSG控制系统性能的因素.并搭建实验台,测试BSG的各项特性,验证BSG在动力总成中的实际表现.

摘要： 为了探索新型功率分流混合动力汽车的最佳经济性,开展能量管理策略研究.所研究的混合动力系统以互相耦合的双行星排作为分流机构,包括两台电机及离合器和制动器,具有3种纯电动和6种混动工作模式.通过对系统构型进行分析,建立了整车模型,并用实车的试验数据对模型进行校验.校验结果表明:在参数设置与试验相同的情况下,纯电动和混动NEDC工况的能量消耗误差均在1％以内.在此基础上,采用动态规划的方法进行能量管理策略优化.为了验证优化效果,分别进行了NEDC和WLTC工况整车经济性仿真.结果表明:与等效燃油消耗最小的能量管理策略相比,采用动态规划方法能够使整车油耗在NEDC工况降低1.5％,WLTC工况降低3.8％.

摘要： 基于试验室对重型混合动力车辆油耗排放评价的关键是车辆实际行驶阻力的获取.本文选取四种道路行驶阻力设定方案(实车道路滑行试验、商用车油耗标准推荐系数、国标推荐计算公式和日本认证手册推荐的经验公式),在底盘测功机分别采用四种方案测量一辆混合动力客车在循环工况油耗排放,测试结果表明商用车油耗标准推荐系数方案可作为实车道路滑行试验的模拟方案用于重型混合动力车辆油耗排放评价,其他两种方案建议不采用.道路行驶阻力模拟方案的准确度是保证混合动力车辆油耗排放结果精度的关键一环，采用不同的道路行驶阻力设定方案对混合动力车辆油耗排放结果产生较大的影响。从试验车辆油耗排放结果差异性对比看出，采用商用车辆油耗标准推荐系数方案测试获得的试验车辆油耗排放结果与实际道路滑行试验获得的结果一致性较好，因此建议采用商用车辆油耗标准推荐系数方案对国内重型混合动力车辆的性能进行评价，日本标准推荐系数方案基于日本国内重型车行驶阻力数据，不适合国内重型车辆评价，而理论计算公式获得的测试结果与实际偏差过大，不采用该方案.

摘要： 本文以木片气化气为例,研究了水蒸气量对混合系统中重整器重整特性、SOFC电化学特性以及系统热力学性能的影响.结果表明:在设计工况下,混合系统的发电效率高达59.24％,具有较好的性能.当水蒸气量为定值时,随温度的增加,CH4重整反应平衡常数增加,CO置换反应平衡常数逐渐减少.当水蒸气增加时,CH4重整反应平衡常数降低,对其化学反应起到抑制作用;CO水蒸气置换反应平衡常数增加,对其化学反应起促进作用,综合产氢量减少;电池活化和欧姆极化增加,能斯特电势减少,电池输出功率和发电效率均减少;透平入口温度降低,燃气轮机输出功和效率均增加.混合系统输出功率和发电效率均随水蒸气量增加而减少,发电效率从61％降为56.91％.

摘要： 混合动力轻轨车(Hybrid Light Rail Vehicle,HLRV)以锂电池作为主动力源,超级电容作为辅助动力源,具有良好的技术性与经济性.提出锂电池与超级电容分别通过Buck/Boost双向变换器并联于直流母线侧的储能主电路结构,以实现功率的双向调节并提高超级电容器利用率.为了提高系统输出功率以及减小电流纹波,采用三相交错并联结构.针对锂电池响应速度慢的问题,提出了超级电容响应负载变化,锂电池响应超级电容低频分量的间接功率控制策略.仿真结果验证了该系统以及控制策略的正确性.

摘要： 本文主要对12m增程式城市公交客车依据设计指标进行了较为详细的动力系统的参数匹配设计和计算，并根据匹配结果对各部件进行了选型。最后通过制定适合增程式系统的控制策略对设计的整车驱动系统进行了动力性和经济性仿真，仿真结果表明所设计的整车系统各项指标均达到了预期要求，其中整车百公里油耗为20.72L/100km，相比传统车百公里油耗40L/100km，节油率可高达48.2%。

摘要： 本发明公开了一种混合动力设备、混合动力系统、混合动力系统的控制方法，其中混合动力系统的控制方法包括：根据上一发动机功率、上一电气系统功率和上一发电机功率确定当前时刻的液压系统功率；根据工作状态确定发电机的可调整功率区间；获取发动机的最佳油耗功率和当前时刻的电气系统功率，根据液压系统功率、发电机的可调整功率区间、发动机的最佳油耗功率和电气系统功率，调整发电机的工作状态，以使发动机在当前时刻的油耗最佳。上述技术方案利用工程机械的液压系统功率不可以随意调整但可以根据作业需求实时变动且波动平缓的特点，结合发电机的工作状态，可以使发动机工作在最佳油耗。

摘要： 混合动力系统具备：发动机(20)；MG(32)，其利用从发动机(20)输出的动力进行发电；电池(10)，其对由MG(32)得到的发电电力进行充电；车辆(100)的驱动用的MG(31)，其使用电池(10)的放电电力和由MG(32)得到的发电电力中至少一种电力而驱动；以及控制装置(52、51、11)。控制装置(52、51、11)控制为对发动机(20)的目标转速的变化率和目标输出扭矩的变化率中至少一者进行限制(S103～S105)。

摘要： 在具有内燃机(10)和电动发电机(21)的混合动力系统(2、2A)中，对内燃机(10)的曲轴(15)直接或者间接地连结电动发电机(21)，并且，控制电动发电机(21)的混合动力用控制装置(41)在内燃机(10)的停止操作时，进行如下控制：通过电动发电机(21)的驱动力来使曲轴(15)旋转，并设为与曲轴(15)停止时的曲轴转角相比曲轴(15)的旋转的摩擦Qf更小的曲轴转角(θ1～θ2)。由此，能够减小内燃机(10)的起动时及怠速停止的再起动时所需的起动器的发生转矩，缩短行驶开始为止的时间。

摘要： 对内燃机(10)的曲轴(15)直接连结无级变速机构(16)并经由该无级变速机构(16)进行曲轴(15)与电动发电机(21)之间的动力传递，并且，在内燃机(10)的停止操作时，减小电动发电机(21)的转速Na相对于无级变速机构(16的内燃机(10的转速Ne之比、即转速比Rn(＝Na/Ne)，增大对曲轴(15)施加的负荷，将曲轴(15)停止时的曲轴转角θ设为预先设定的停止范围(θ1～θ2)内。由此，缩短内燃机(10的起动时以及怠速停止的再起动时的内燃机(10)的起动时间，使搭载有混合动力系统(2、2A)的混合动力车辆(1、1A)迅速地转变为行驶状态。

摘要： 本发明公开了一种混合动力设备、混合动力系统、混合动力系统的控制方法，其中混合动力系统的控制方法包括：根据上一发动机功率、上一电气系统功率和上一发电机功率确定当前时刻的液压系统功率；根据工作状态确定发电机的可调整功率区间；获取发动机的最佳油耗功率和当前时刻的电气系统功率，根据液压系统功率、发电机的可调整功率区间、发动机的最佳油耗功率和电气系统功率，调整发电机的工作状态，以使发动机在当前时刻的油耗最佳。上述技术方案利用工程机械的液压系统功率不可以随意调整但可以根据作业需求实时变动且波动平缓的特点，结合发电机的工作状态，可以使发动机工作在最佳油耗。

摘要： 本发明涉及混合动力车辆领域，更具体地本发明涉及混合动力系统的控制方法、混合动力系统及混合动力车辆。该混合动力系统的第一电机和/或发动机向变速器的第一输入轴传递第一扭矩，第二电机向变速器的第二输入轴传递第二扭矩，在第一输入轴的挡位齿轮对应的挡位与第二输入轴的挡位齿轮对应的挡位之间进行换挡的过程中，第一扭矩与第二扭矩进行交接，第一扭矩逐渐减小的同时第二扭矩逐渐增大或者第一扭矩逐渐增大的同时第二扭矩逐渐减小。这样，本发明的混合动力系统的控制方法在换挡过程中通过在第一电机和/或发动机与第二电机之间实现扭矩交接，始终保持了变速器的输出侧的扭矩恒定，从而消除了扭矩中断的现象，保证了驾驶性能。

摘要： 本发明涉及一种混合动力系统，包括:电池燃料供应装置；固态氧化物燃料电池，固态氧化物燃料电池的阳极侧与电池燃料供应装置连通，阴极侧与空气或氧气连通；内燃机燃料供应装置；内燃机，内燃机的燃料入口与内燃机燃料供应装置连通，且内燃机的排气用于加热固态氧化物燃料电池；驱动电机，驱动电机的接线端与固态氧化物燃料电池的电流输出端相连；混合动力变速箱，混合动力变速箱的输入端与驱动电机的转轴直连，驱动电机的转轴通过离合器与内燃机的输出端连接，混合动力变速箱的输出端用于与车辆的驱动桥相连。该混合动力系统方面满足清洁排放的要求，另一方面有效提高整车的能量转化效率。本发明还公开了一种车辆以及动力供应方法。

摘要： 一种混合动力系统的换挡控制方法、换挡控制装置、换挡控制系统及混合动力系统。该换挡控制方法包括如下步骤：退挡控制步骤，控制离合器(K0)完全分离以及变速器退出初始挡位；同步调速步骤，控制电机(EM)进行调速，使得变速器的目标挡位齿轮与对应的同步啮合机构的速度匹配；挂挡控制步骤，控制变速器进行目标挡位挂挡；以及离合器(K0)接合步骤，控制电机(EM)和发动机(ICE)，使得电机(EM)的速度和发动机(ICE)的速度匹配后，控制离合器(K0)完全接合。由于通过电机(EM)进行调速使得目标挡位齿轮与对应的同步啮合机构速度同步，避免了由于电机(EM)的转动惯量造成同步啮合机构磨耗甚至损坏；另外，通过电机(EM)进行调速还减少了速度同步时间，进而缩短了换挡时间。

摘要： 本发明涉及工程机械技术领域，提供一种混合动力系统、工程机械及混合动力系统的控制方法，其中混合动力系统用于卷扬机构，包括：液压马达、第一离合器、第一电机、第二离合器、电池、第二电机和第三离合器，液压马达、第一离合器、第一电机、第二离合器和卷扬机构依次串联，第一电机和第二电机分别与电池相连；液压马达通过第三离合器与第二电机相连。本发明提供的混合动力系统、工程机械及混合动力系统的控制方法，设置液压马达和第一电机为串联连接模式，设置第一离合器和第二离合器可实现系统多种驱动模式，有利于减轻液压马达的驱动压力，还能实现卷扬机构负载下放时势能的回收利用，有利于减少卷扬机构驱动的能量消耗，提高能量利用率。

摘要： 一种混合动力系统用传动机构及包括该传动机构的混合动力系统，该传动机构将转子支撑组件(1)、离合器(2)、致动件(3)以及输出组件集成在一起；在包括该传动机构的具有P2架构的混合动力系统中，离合器(2)采用整合到电机(EM)的径向内侧位置的常分离式离合器，由于该常分离式离合器不仅整合到电机(EM)的径向内侧位置且该离合器(2)本身的结构不复杂，使得采用该传动机构的具有P2架构的混合动力系统成本低而且占用的空间小。