出行成本

摘要： 对乘坐飞机出行的旅客在整个出行过程中基于地面、空中交通及其个人偏好的机场群系统均衡配流模型进行了研究。以旅客类型、出行成本、机场等待时间、行程时间为主要变量,在Logit模型的基础上构建旅客对乘坐飞机出行时不同交通路径的选择模型,其中以变分不等式替换机场群系统客流均衡分布的条件。实际计算结果表明,文中所构建的模型充分描述了机场群系统中客流的分布情况,通过飞机票价、候机时机场的服务、行程时间等因素的调整能够强化客流在机场群系统中分布的均衡性。

摘要： 采用目前方法对多机场群航班频率进行优化时,没有考虑旅客的出行成本,对航班频率优化后存在延误时间长、延误航班数量多、出行成本高和日利用率低的问题。提出考虑出行成本的多机场群航班频率优化模型构建方法,在构建航班频率优化模型之前,对旅客的出行方式进行博弈分析,在Stackelberg博弈模型的基础上构建双层博弈模型,上层模型实现社会效益最大化,下层模型实现旅客出行费用最小化,完成多机场群航班频率优化模型的构建,并采用遗传算法对多机场群航班频率优化模型求解,完成航班频率的优化。仿真结果表明,所提方法的延误时间短、延误航班数量少、出行成本低、日利用率低。

摘要： 针对具有拥堵收费的交通网络研究出行者的路径选择行为,考虑出行者的感知误差,基于目标导向型分析方法,构建分析双属性(出行时间和出行成本)影响下的路径选择行为模型,并界定模型均衡存在的条件,将其表述为变分不等式问题,采用连续平均算法求解。研究结果表明,模型中引入感知误差会使定性的出行时间和出行成本变为随机值;出行者依据其置信水平为出行时间和出行成本赋予目标,这两个目标同时实现能为出行者带来效用;出行时间目标实现概率均衡值与出行成本目标实现概率均衡值成反比,当出行者对同时实现两个目标有较强的意愿时,均衡路径的效用会变小。

摘要： 通过分析接驳公交出行成本构成,预测出行与换乘需求,基于此构建公交时刻表优化模型,实现公交开行方案的优化。首先,选取一条接驳公交线路为研究对象,分析乘客换乘、候车行为,结合出行成本理论,建立以线路出行成本为目标函数的时刻表优化模型。然后,调查历史数据并应用小波神经网络预测线路的出行、换乘需求,设计改进的粒子群算法PSO-GA求解。最后,以福州市176路公交线路为例进行验证,结果表明优化后的时刻表有效减少了线路总出行成本。

摘要： 为了分析城市公交发展现状,建立博弈论模型对公共交通现状进行分析。以宁波市为调查对象,收集一日内全市各主要交通方式出行量的相关数据。采用Excel等图表工具,计算4种交通方式各自的分担率、居民的日出行成本及管理者的日运营成本。建立双层博弈模型,评价现有公交分担率下宁波市公共交通健康状况,并展望未来城市公共交通发展的愿景。

摘要： 本研究以乘客出行在途等待时间成本与开行列车运用成本最小为目标,以列车追踪时间间隔及列车载客满载率为模型计算的约束条件,建立双目标非线性规划模型,采用最短理想点法对设计的目标函数进行优化,并采用自然数编码的遗传算法对模型进行求解,通过算例求解来验证模型与算法设计的合理性。研究结果表明,在一定客流条件与参数下,采用大小交路运营模式有利于降低运营成本。

摘要： 突出强调出行本身具有的独立价值及其特性,创建出行剩余理论,以出行剩余价值最大化为准则揭示出行需求主体选择运输服务方式的机理.将出行价值特性总结为认知性、差异性、时效性,并将出行需求基于时效性分为3类,给出相应出行价值函数.将出行代价的特性总结为时效性、差异性、或然性,并建立出行全过程的成本函数.通过联立出行价值与出行成本函数,构建基于出行剩余价值的运输方式选择模型.通过仿真算例验证模型的适用性,结果显示,该模型有效避免了效用理论在需求异质性、出行价值测度等方面的表述局限,可为旅客出行方式选择研究提供新的研究方向.

摘要： 常规公共交通是城市居民出行的基本交通方式之一,为保障公交出行效率和降低运营成本,有必要对公交车辆的运营调度进行量化分析和系统研究.文中以居民出行和公交公司运营两者总成本最小为目标,提出了基于乘客到站率的多目标公交发车频率优化模型,以实现乘客和运营者双方的利益最大化.利用乘客到站率函数计算乘客的等车时间,使得模型在优化计算中具有更加趋近真实的等车时间;考虑到遗传算法良好的收敛性,以及发车频率易于二进制化编码的特征,文中设计相应的遗传算法对上述模型进行求解;以常州市B1路公交车线路高峰时段为例进行求解,得到最优发车频率为13.9,与三类经典发车频率确定方法进行对比分析,结果显示该模型的总成本相较于其他三种方法分别降低18.1％、1.5％、1.2％.以上研究结论表明,研究提出的发车频率模型通过协调乘客的等车时间成本、车内拥挤成本与公交运营的车辆购置成本、燃油成本,能够有效减少公交出行的整体成本.

摘要： 基于居民通勤模式选择视角,从出行效用和出行成本两个维度对私家车主和乘客的出行决策变量进行解构,运用演化博弈模型探讨私家车合乘共享服务的演化规律。研究发现:只有当供需两侧的初始规模超过临界规模时,才能激发正向的交叉网络外部性,实现全民参与合乘共享;供给侧临界规模相对较低,以供给侧拉动需求侧,演化时间更短。私家车主对合乘共享服务的接受速度与交通运行指数、私密性效用和价格水平正相关,与抽成比例负相关;乘客对合乘共享的接受速度与交通运行指数、舒适性效用正相关,与价格水平负相关。因此,平台既要在短期内对供给侧实行倾斜补贴,还需通过调整抽成比例、合理定价、完善技能培训和评价机制等措施,持续提升服务性价比和用户满意度。政府应合理确定每日接单上限,适当提高价格上限,设置合乘车道,鼓励通勤时段的合乘共享。

摘要： 顺风车作为共享经济的典型业态,在多样化、差异化出行服务体系中占有重要地位,既降低了社会公众出行成本,也契合了“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念。2016年,《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布,对私人小客车合乘做出灵活性规定,从政策上予以鼓励。但在执法实践中,各地有关部门对顺风车平台的法律地位、审核义务、安全保障义务的范围理解不一致,同时存在对顺风车平台、车主的责任承担和风险分担等界定较为模糊等问题,亟待厘清各方的义务和责任范围,从而促进顺风车行业持续健康发展,更好地满足人民群众出行需求。

摘要： 探究高速铁路与出行成本影响下全国陆路可达性变化格局与特征.在GIS技术与海量空间数据库支撑下,基于最短路径算法与网络分析技术,构建空间分析模型,应用可达性指数与标准交通经济成本,测度高铁通车前后陆路可达性空间格局与变化.结果显示:从时间可达性看,提高陆路可达性整体水平与交通网络的客流运输效率,优化全国陆路交通网络使跨区域中心城市之间联系日趋紧密,扩大中心城市辐射范围,然而地区之间交通公平性差距扩大.从经济成本分析看,在当前全国平均工资水平与高铁票价下,高铁对经济可达性影响有限.对于高收入群体,旅行时间价值高,高铁影响下的经济可达性空间格局将接近时间可达性空间格局.

摘要： 本文首先介绍了出行成本是包括车费、时耗、体力精力的综合成本，其次分析了上海市公共交通出行车费、时间、体力成本，然后提出了降低上海轨道、地面公共交通出行成本的政策建议，加快完善公交信号优先系统，提高公交车辆运行效率。选择公交专用道或公交线路集中的路段，优化调整交通信号配时，给予公交车辆专用信号或者予以“绿波”控制，保证公交车辆连续通行，并逐步扩大公交优先路段信号覆盖范围，形成规模。组织建设大运量快速公交(BRT)，形成地面公交骨干系统。尽快开工建设铁路南站至西站15km的快速公交试验线。在内环线主要干路、轨道交通服务的空白地区的客运走廊、轨道交通运力严重紧张的客运走廊和轨道交通的延伸地区以及市郊联系的高速公路上建设BRT，形成与轨道网络相协调的公共汽电车骨干系统。

摘要： 出行成本是表现交通系统可达性、可持续性等方面的重要微观指标,对城乡间出行成本的调控可以促进城乡一体化交通系统的构建.基于局部均衡理论,将影响城乡间出行成本的交通系统内外部的因素与要求转为经济指标并建立模型,获得城乡间交通出行均衡成本.根据均衡出行成本,对比现有出行成本情况,建立调控策略集,为推进城乡交通一体化建设提供政策参考.

摘要： 分析评估上海现状轨道交通运行情况,从交通与土地利用、轨道交通线网运营服务、综合交通衔接换乘、轨道交通自身的线网规划、公共交通出行成本等方面,剖析了上海轨道交通运营效率偏低的主要原因,并针对这些原因提出了相应的对策措施,并重点对轨道交通配套用地规划落实提出了严格要求,提出了优化非高峰时段公共交通出行成本的两个实施方案.

摘要： 智能交通系统(Intelligent Transport System,ITS)将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电了传感技术、电了控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。无人驾驶汽车是一种智能汽车，也可以称之为轮式移动机器人，主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶。将无人驾驶汽车投入到现有交通系统当中，既充满了科幻色彩，使人无限遐想，又使人们产生种种担忧。目前实际上还没有任何真正意义的无人驾驶汽车驰骋在城市道路中，但是国内外对无人驾驶系统的研究方兴未艾。智达系统是一个面向个人的公交系统，是一个门对门(单元门)，门对场(停车场，社区附近商场)，门对站(社区附近公交站，地铁站)的双向智能公交系统。可作为人们出行第一公里或最后一公里的解决方案。智达系统的智有先天的优势。且车为双座或四座设计，供个人或结伴搭乘。乘车环境相对于传统的公交和地铁具够很好的应对出行潮汐现象。在出行高峰时智达智能车全部上线，由控制中心智能调度。当出行波谷时，部分智能车可就近寻找充电站充电待机。智达系统理论上具有出租车的良好乘车环境，而同时又有与公交车相当的出行成本。智达系统的主要导航策略仍为机器视觉，当地面绘线有损时，采用GPS和网络虚拟地图进行辅助控制。当地面绘线有损(磨损或雨水淹没)时，智达智能车能够及时向控制中心发送警报，由维护人员前往修复绘线。

摘要： 随着国际原油价格屡创历史新高,小汽车高成本时代已经来临.本文在调查分析的基础上,研究了小汽车的购买成本、使用成本和时间成本,研究结果可以为上海城市交通的可持续发展提供决策依据.

摘要： 本论文重点分析了交通模式的主要影响因素,即城市密度、道路设施水平、机动车拥有水平、出行成本、出行时耗及出行距离等.并分析了不同因素对交通模式选择的影响.从交通模式选择角度对我国城市进行类别划分,提出了未来我国城市的四大交通模式,即慢行城市、公交车城市、轨道交通主导城市、组合交通模式,最后指出我国城市交通模式应分期规划发展.

摘要： 在P+R设施的规划与设计中,客流吸引范围的确定是非常重要的,因为它说明了吸引范围内潜在用户的空间特征和社会经济特性,以及其它出行特征。提出采用在出行时间的基础上,通过出行成本确定城市外围车站P+R设施的客流吸引范围,进而确定车站P+R设施的需求量。认为出行成本包括出行时间价值和出行费用。如果在出行成本上采用P+R方式有利,乘客会采用P+R方式来替代自驾车出行,由此把其划入吸引范围内。

摘要： 城市轨道交通场站转乘接驳运具包括步行、脚踏车、机车、小汽车、出租车及公共汽车等方式。其中,小汽车停车转乘牵涉到捷运停车场设置之庞大投入及大量之土地需求,于转乘策略中具有较多争议。过去对于小汽车转乘捷运旅次之探讨,大多基于与"小汽车旅次"竞争之观点,分析停车转乘之优势,而未从整体资源与总成本来评估选择各类可能转乘方式。本研究依据旅次总成本理论,以台北都会区之旅运现况为例,比较评估绿色运具与小汽车停车转乘方式之相对优势。此外,本研究并基于相同转乘距离之情境,对于不同转乘方案加以评估比较,同时从小汽车转乘旅次与各种旅次所已付、应付代价比较中,检讨现行捷运小汽车转乘政策。研究分析结果显示：城市轨道之小汽车停车转乘总成本相对高于其它转乘旅次,小汽车转乘策略并不具社会效益；政策上建议应将小汽车停车转乘旅次移转至自行车、公共汽车等绿色运具转乘旅次,并将其停车空间转变为绿色运输工具接驳设施。

摘要： 城市轨道交通场站转乘接驳运具包括步行、脚踏车、机车、小汽车、出租车及公共汽车等方式。其中,小汽车停车转乘牵涉到捷运停车场设置之庞大投入及大量之土地需求,于转乘策略中具有较多争议。过去对于小汽车转乘捷运旅次之探讨,大多基于与"小汽车旅次"竞争之观点,分析停车转乘之优势,而未从整体资源与总成本来评估选择各类可能转乘方式。本研究依据旅次总成本理论,以台北都会区之旅运现况为例,比较评估绿色运具与小汽车停车转乘方式之相对优势。此外,本研究并基于相同转乘距离之情境,对于不同转乘方案加以评估比较,同时从小汽车转乘旅次与各种旅次所已付、应付代价比较中,检讨现行捷运小汽车转乘政策。研究分析结果显示：城市轨道之小汽车停车转乘总成本相对高于其它转乘旅次,小汽车转乘策略并不具社会效益；政策上建议应将小汽车停车转乘旅次移转至自行车、公共汽车等绿色运具转乘旅次,并将其停车空间转变为绿色运输工具接驳设施。

摘要： 本发明涉及一种基于时间和成本的货车出行路线生成方法、装置和系统，可获取针对货车的n阶可出行网络图，该网络图已将虽然可从出发地到达目的地，但货车不能通过的路线排除，具有针对性。进而根据获取的运行信息和先前获得的可出行网络图，构建从出发地到目的地的时间模型和成本模型，并根据该时间模型、成本模型和获得的时间限制、成本限制条件，确定货车出行路线，该路线综合考虑了时间和成本，确保货物准时到达的同时，又降低运输成本。

摘要： 本发明涉及一种基于用于出行成本与出行效率的智能远程自主泊车方法，包括以下步骤：(1)、确定出行下车点：通过用户的出行时间需求，确定出行下车点；(2)、确定可用停车场：根据车辆的行驶时间以及根据停车场的车辆到达率、离开率计算可用的停车位，得出到达时刻的可用停车场；(3)、确定各出行方案的费用：以车辆的油耗费用作为各出行方案的费用；(4)、确定最终出行方案：以费用最小的出行方案作为最终出行方案，依据最终出行方案实现车辆的智能远程自主泊车。其考虑用户整体出行需求，基于用户出行成本与出行效率对出行中上下车点、停车场进行决策，使得出行成本最优，缓解了城市交通拥堵，减少空气污染，提高用户出行效率。

摘要： 本发明公开了一种基于交易数据的公交出行成本获取方法，其包括：从公交出行的IC卡交易记录中获取交易数据集合；对所述交易数据集合进行预处理；以目标刷卡区域编码为依据，得到样本集合；根据所述IC卡号计算样本集合内的单人单日总票价以及单人单日总出行时间；创建核密度估计算法模型；对出行消费成本初始模型和出行时间成本初始模型进行分别训练，分别得到出行消费成本模型和出行时间成本模型；得出出行消费成本概率密度和出行时间成本概率密度。本发明还公开了基于交易数据的公交出行成本获取系统以及基于交易数据的公交出行成本分析方法和系统。本发明可客观反映研究区域的交通出行情况。

摘要： 本申请提供了一种确定到预设POI的出行成本的方法及装置，所述方法包括：获取用户当前位置到预设POI的直线距离；判断所述直线距离是否达到预设的长距离阈值；若达到预设的长距离阈值，则将所述直线距离确定为到所述预设POI的出行成本所包括的距离；根据所述直线距离及历史车速，确定到所述预设POI的出行成本所包括的时长。本申请实施例实现了即使用户当前位置距离预设POI较远也能成功确定并显示到该预设POI的出行成本，以便用户方便、快速的了解当前位置到预设POI的出行成本。

摘要： 本发明涉及一种基于用于出行成本与出行效率的智能远程自主泊车方法，包括以下步骤：(1)、确定出行下车点：通过用户的出行时间需求，确定出行下车点；(2)、确定可用停车场：根据车辆的行驶时间以及根据停车场的车辆到达率、离开率计算可用的停车位，得出到达时刻的可用停车场；(3)、确定各出行方案的费用：以车辆的油耗费用作为各出行方案的费用；(4)、确定最终出行方案：以费用最小的出行方案作为最终出行方案，依据最终出行方案实现车辆的智能远程自主泊车。其考虑用户整体出行需求，基于用户出行成本与出行效率对出行中上下车点、停车场进行决策，使得出行成本最优，缓解了城市交通拥堵，减少空气污染，提高用户出行效率。

摘要： 本发明公开了一种基于串联双瓶颈路网的早通勤出行成本计算方法，该方法应用于全自动驾驶环境，包括步骤：构建串联双瓶颈路网，计算出行者早通勤出行成本，出行者早通勤出行成本包括出行者的拥堵成本、车辆停车过程中所产生的自动驾驶成本、到达目的地时由于迟到或早到而产生的惩罚。运用该方法能够根据出发时间计算车辆早通勤成本、预测自动驾驶环境下的早通勤开始和结束的时间、交通瓶颈处拥堵排队的动态变化情况、出行者的出发时间与停车位置选择等特征。该方法在理论上是对瓶颈模型在自动驾驶领域应用的发展；在实际应用中能够为新建城市的路网规划、停车设施管理以及旧城市的道路与停车设施改造工程提供理论支撑。

摘要： 本发明公开了一种基于乘客累计出行成本分析下的协调限流方法，包括以下步骤：收集乘客数据和列车数据，根据所述乘客数据和所述列车数据定义乘客‑列车关系参数，根据所述乘客‑列车关系参数建立累计出行成本计算模型，结合所述乘客‑列车关系参数和所述累计出行成本计算模型得到累积时间指标，根据所述累积时间指标分析出乘客的累计出行成本，本发明的好处：在轨道交通系统中通过累计出行成本计算，在运力下降甚至运力失效的情况下对乘客受影响程度进行精细化度量并且在轨道交通系统中经过对出行成本的计算从而让运力向等候成本真正高的车站倾斜，在运力不足时，通过在对乘客的累计成本分析，对车站进行协同限流，来确保运力调配的公平。

摘要： 本发明涉及打车出行领域，具体涉及一种降低出行成本的上车点推荐方法及系统。该方法包括：获取乘客定位点、乘客上车点和乘客终点；通过乘客上车点获得搜索范围内一个以上的推荐上车点；计算各个推荐上车点到乘客终点的价格；计算各个推荐上车点到乘客定位点的行走距离；将行走距离最短且价格最低的推荐上车点推荐给乘客。该推荐方法及系统具有减少绕路以缩短行程和提高成单率的优点，通过乘客定位点来生成乘客上车点，进一步获得多个推荐上车点，从而相互比较后计算出价格更低的上车点，降低了出行的成本，进而提高下单的转化率，解决了现有的推荐方法存有的容易绕路导致行程增加和降低成单率的问题，满足了打车出行的需要。

摘要： 本发明公开一种网约车隐性出行成本的定量测算方法，包括如下步骤：S1.计算某订单等待时间的基本时间价值；S2.计算此订单等待时间的等待时间成本；S3.计算某订单未来接单成本：本发明解决现有检测设备结构复杂，安装不方便，易损伤主缆表面的问题。该方法考虑了乘客上车前网约车司机等待乘客的过程以及乘客到达目的地后司机继而接单的过程，首次提出了等待时间成本和未来接单成本两项隐性出行成本，并基于网约车平台数据，通过综合挖掘出发地及目的地附近的订单数据，对隐性出行成本进行定量测算。本发明能够从真实数据中更加客观全面的了解网约车出行服务中产生的各类成本，符合逻辑且可行性强。

摘要： 本发明公开了一种基于交易数据的公交出行成本获取方法，其包括：从公交出行的IC卡交易记录中获取交易数据集合；对所述交易数据集合进行预处理；以目标刷卡区域编码为依据，得到样本集合；根据所述IC卡号计算样本集合内的单人单日总票价以及单人单日总出行时间；创建核密度估计算法模型；对出行消费成本初始模型和出行时间成本初始模型进行分别训练，分别得到出行消费成本模型和出行时间成本模型；得出出行消费成本概率密度和出行时间成本概率密度。本发明还公开了基于交易数据的公交出行成本获取系统以及基于交易数据的公交出行成本分析方法和系统。本发明可客观反映研究区域的交通出行情况。