换乘车站

摘要： 地下轨道交通系统是城市生命线工程的重要组成部分,其中的换乘地铁车站建设规模大、客流量大、结构复杂,有关抗震问题值得关注。基于南京某T型换乘车站结构,建立地层-结构三维动力时程分析模型,模拟土-结相互作用系统在水平地震荷载作用下的动力响应,分析不同类型和不同幅值的地震动作用下T型换乘车站结构的位移响应规律。计算结果表明:T型换乘车站结构的最大水平位移及截面最大顶底位移差均出现在垂直于地震动输入方向的3层线路车站的顶板部位,沿3层车站的纵向位移,远离T型交叉部位;T型换乘车站结构水平位移及顶底水平位移差的最小值均发生在两线车站T型交叉部位。

摘要： 随着社会经济的发展、城市空间格局的扩张以及新一轮城市轨道交通线网修编工作的逐步深入,南京地铁6号线在轨道网中的作用更加突出,功能更为重要,是主城东部地区唯一一条南北向城区线路,并贯穿多个重点片区,干线功能突出,具备都市区快线特点。从长远来看,实现贯通运营非常必要,预留实现贯通运营的工程条件是合理的。通过对南京地铁6号、8号线换乘车站方案的研究,从线站位、客流吸引、工程实施条件、工程拆迁、土建造价等对车站方案进行综合分析比选,确定出合理的车站方案,为拉大城市骨架、进一步提升南京轨道交通网络化运营能力创造有利条件。

摘要： 近距离下穿既有运营地铁车站的换乘车站由于施工环境复杂,存在诸多潜在风险源。一旦施工管控不当,将出现较大质量问题,严重威胁既有地铁站的正常运行和公众安全。为有效评价换乘车站施工风险,引入模糊最优最劣法,构建基于该方法的灰色聚类风险评估模型。利用包含三角模糊数的非线性目标规划求解各指标权重,保留了专家语言中的不确定信息,且有效降低了不一致率。通过构建三角白化权函数,建立灰色聚类评价模型逐层计算一级指标、二级指标风险值,以确定工程风险等级。通过北京地铁16号线苏州街站实例分析,准确识别主要风险指标为变形缝差异沉降和结构裂缝宽度,得到精确风险隶属值8.645,风险等级为Ⅲ。实例计算表明,该方法可有效处理指标模糊性和评价过程灰色性的问题,评价结果合理可靠。

摘要： 轨道交通线路经常需要下穿道路红线窄、周边建筑物密集、地下管线复杂的地段,处理好复杂地段线站位与周边环境的关系对全线乃至相邻线路至关重要。本文通过对武汉轨道交通3号线工程菱角湖站-香港路站范围内车站、区间不同组合形式进行技术经济对比分析,提出该复杂环境下最合理的车站布置形式和线路走行方案。文中涉及到的实际工程案例其研究思路,可为后续线站位设计中遇到类似的技术难题提供有效参考和借鉴。

摘要： 近年来,上海在推进轨道交通建设、优化完善轨道交通线网的基础上,对既有轨道交通线路扩能增效,优化运营组织,逐步缩短高峰发车间隔,提高轨道交通高峰运能,长期以来位居城市轨道交通运营里程“第一梯队”。2021年是“十四五”开局之年,上海轨道交通建设又有不少大动作,总体分两大类:一是全力推进14号线、18号线一期、崇明线、世博文化公园地下空间预留工程等4个在建项目,二是确保3号线和4号线改造、2号线西延伸、13号线西延伸、17号线西延伸、18号线二期、23号线一期、21号线一期等7个项目的开工建设。随着上海轨道交通网络中重要的一块“拼图”,也是最后一条大规模穿越市中心的轨道交通线——14号线以及18号线一期北段将于12月30日开通,上海轨道交通全网络运营里程将增至831 km,线路增至20条,运营车站增至508座,换乘车站增至83座,网络规模继续领跑全球。另据统计,2021年1~10月,全国共有23个城市的轨道交通客运量超1亿人次,4个城市的轨道交通客运量超15亿人次。其中,上海的轨道交通客运量最大,达29.44亿人次,同比增长31.2%。截至今年底,上海轨道交通APP已与全国18个城市的轨道交通实现"互联互通"。

摘要： 经过前期紧张的施工建设,上海轨道交通14号线、18号线一期北段将于12月30日起开通初期运营。同时,首次开通14号线8节编组大容量全自动驾驶系统。至此,上海轨道交通已拥有10号线、14号线、15号线、18号线、浦江线共5条全自动驾驶线路,运营里程增至167 km,规模首度跃升至世界第一。据《城市轨道交通研究》杂志社编辑部副主任李素莹介绍,轨道交通14号线是国内第一条8节编组且一次性开通的GoA4等级的全自动驾驶轨道交通线路。GOA4是目前国际上自动化等级最高的全自动运行模式,可在列车运行的全过程实现无人干预和无人值守,因此也被称为真正意义上的“无人驾驶”。14号线是上海东西向的又一条高运量市区级线路,是联系市中心和东西部地区的便捷通道,运营里程38 km,共设车站31座(初期运营30座),均为地下站,换乘车站13座。作为我国首条全线以绿色三星级标准进行设计和建设的轨道交通线路,14号线贯彻执行高标准的“绿色轨道交通”理念,打造绿色低碳发展的轨道交通示范线。

摘要： 以列车行车间隔为研究周期,分析了乘客在站台的集散过程,建立了换乘车站站台最大聚集人数计算模型。将站台客流分为进站客流、换乘客流和出站客流,获得了基于列车时刻表的换乘车站站台聚集人数模型。以上海轨道交通11号线江苏路换乘车站为例,通过模型计算和仿真分析验证了站台聚集人数模型的有效性和适用性。

摘要： 该文利用ANSYS有限元软件建立无碴轨道空间模型,分析整体道床的位移和应力特征;在立柱对面的混凝土结构表面安置测设基标,辅助轨道组装与施工;采用轨距调节螺丝固定钢轨,进行轨道组排;根据线路中的基标设置和整体道床最大位移值,设置轨道坡度以及方向的偏差阈值,动态调整不同道段轨道间距尺寸;在立柱模板安装与轨道铺设中采用竹夹板扣压的方式,保持道床浇筑后的线形;实例验证结果表明,应用该文方法进行道床铺设施工最大沉降值为-0.98 mm,柱式检查坑整体道床混凝土的最大拉应力为0.95 MPa,施工影响在安全可控范围内,证明该方法的施工稳定性较高。

摘要： 文章通过分析城市轨道交通项目普遍存在同步实施工程的原因,提出对投资分摊原则进行标准统一的必要性。归纳整理出城市轨道交通项目换乘车站、共线区间、自然形成的可利用空间、上盖物业开发等合建类型,明确各合建类型本体工程与同步实施工程投资分摊原则。

摘要： 针对城市地铁车站节能减排标准化施工所面临的主要问题,在总结内蒙古自治区呼和浩特东站相关研究成果的基础上,提出BIM技术在深基坑工程中应用、地铁车站冬季热风炉保温施工技术、深基坑侧壁夹层水处理施工技术等一系列的节能减排创新技术。结果表明:冬季施工混凝土养护采用多介质燃料热风炉,达到节能减排效果,采用保暖棚、塑料薄膜与锅炉供暖系统,确保在寒冷地区气温冬季正常施工;基坑内侧采用PVC管桩间引流+桩间内侧盲沟排水+集水坑抽水,将基坑内的夹层水通过引流管及盲沟汇至集水坑,能够保证基坑安全稳定;引入BIM技术的三维可视化、虚拟施工等在现场,将工程质量、进度、成本进行严格控制。

摘要： 为确保佛山市轨道交通某工程换乘车站施工期间其上方既有线的安全运营,采用自动化监测系统对既有地铁结构的动态变化进行了实时监控.考虑到佛山市地铁项目的工程特点,地质条件差、周围环境复杂,响应业主要求施工监测采用测量机器人自动化监测、第三方监测采用静力水准自动化监测两种不同方法对换乘车站进行监测,将两者的监测数据进行对比分析,施工期间对既有地铁结构变形实施有效监控,相关单位根据监测结果及时调整施工措施,保证施工期间既有地铁线路的安全运营.

摘要： 本文以天津地铁客运组织实际情况为例,通过分析地铁网络化运营模式下换乘站的运营特点,研究影响换乘站客运组织的关键因素,换乘站大客流的组织优化方法关键点是客流的引导和控制，客流控制是客运安全管理的重要工作，也是保证运营秩序和行车效率的重要手段。从网络运营角度分析，客流的控制总体可以分为三个维度，分别是车站级客流控制(站控)、线路级客流控制(线控)和线网客流控制(网控)。在实际运营中，往往需要同时采取多种或越级使用客流控制措施，客流组织管理以优先满足换乘站的客流疏导为原则。

摘要： 近年来,随着城市轨道交通的建设和快速发展,城市轨道交通规划越来越合理,越来越超前,地铁换乘车站也越来越多.地铁换乘车站施工时按照远期规划为其他线路预留接口;且根据城市地形不同,深度越来越深,相交角度越来越多样化,基坑形状越来越复杂,施工难度越来越大.该文阐述了长春地铁2号线4标文华广场站与远期5号线斜交换乘段的施工方法,主体结构采用明挖法施工，很好地解决了基坑在开挖过程中的诸多困难,有效地控制了基坑变形,确保了周边交通干道的畅通和建筑物的安全.

摘要： 本文介绍我国地铁发展现状,调查目前国内现存换乘车站,分析地铁乘客换乘时的典型习惯性心理特征,阐释换乘车站的设计要求,分析既有几种换乘车站的优缺点,在此基础上,提出地铁换乘车站双向同台换乘方式的建议。

摘要： 上海轨道交通9号线是上海市轨道交通网络中构成路网主要骨架的4条市域线之一，是横亘城市西南——东北方向的一条主干线，也是服务于上海世博会的一条主要轨道交通线。该线穿越市区繁华地段，工程的重点、难点多，具有换乘车站多、规划选点特色多、技术攻关多等三大特点。围绕其特点，主要从大型换乘枢纽改建技术、地铁车站与物业无缝连接开发、服务世博园区出入口建设、地铁车站逆作法施工、地铁超深基坑施工、爆破穿越既有地下连续墙、超浅覆土穿越运营地铁线和密集民房区、单台盾构长距离掘进、隧道通风系统中首次采用单活塞风井等方面进行阐述，以供同类工程建设作借鉴。

摘要： 结合上海市轨道交通8号线10号线换乘车站的施工，在交通组织、管线搬迁、施工工期、施工成本、周边环境保护等方面，时换乘段各施工工法进行了比选。采用有限元法，使用横观各向同性弹塑性土体模型，以薄层单元模拟土与结构的接触面效应.对换乘段盖挖法、半盖挖法、明挖法等施工工法进行数值模拟。计算结果表明按照半盖挖法施工地连墙侧移计算值较小，与实测值较为吻合;盖挖逆作法地连墙侧移最小;明挖顺作法地连墙侧移较大。还对换乘段施工所采取的变形控制技术措施进行了总结分析，结果可为同类地铁十字换乘车站设计施工提供参考。

摘要： 结合换乘车站空调系统设计.介绍做好换乘站空调系统设计要点,即结合换乘线路实施间隔、车站布置方式、各时期冷负荷的分布等要素综合考虑.

摘要： 位于广州城区中心的大型暗挖换乘地铁车站,具有隧道断面大、结构受力体系转换复杂、近接隧道多、地层变形控制标准严格、施工组织与施工技术复杂等特点。文章以软弱地层条件下浅埋暗挖大型换乘地铁车站为背景,研究分析了设计施工中的关键施工技术问题、施工力学原理,提出了合理的设计与施工方案.该研究成果已在工程实践中得到了初步应用,形成了软弱地层条件下修建浅埋暗挖大型换乘地铁车站的系统关键技术.

摘要： 位于广州城区中心的大型暗挖换乘地铁车站,具有隧道断面大、结构受力体系转换复杂、近接隧道多、地层变形控制标准严格、施工组织与施工技术复杂等特点。文章以软弱地层条件下浅埋暗挖大型换乘地铁车站为背景,研究分析了设计施工中的关键施工技术问题、施工力学原理,提出了合理的设计与施工方案.该研究成果已在工程实践中得到了初步应用,形成了软弱地层条件下修建浅埋暗挖大型换乘地铁车站的系统关键技术.

摘要： 位于广州城区中心的大型暗挖换乘地铁车站,具有隧道断面大、结构受力体系转换复杂、近接隧道多、地层变形控制标准严格、施工组织与施工技术复杂等特点。文章以软弱地层条件下浅埋暗挖大型换乘地铁车站为背景,研究分析了设计施工中的关键施工技术问题、施工力学原理,提出了合理的设计与施工方案.该研究成果已在工程实践中得到了初步应用,形成了软弱地层条件下修建浅埋暗挖大型换乘地铁车站的系统关键技术.

摘要： 本发明公开了一种大范围邻接既有换乘车站的衔接结构及施工方法，补强纵梁及柱为混凝土现浇结构，通过植筋技术使其与既有结构结合连接在一起，之后在补强结构与新建结构之间设置变形缝来完成新旧结构的连通，最后通过补强结构、分段静力破除等措施保证既有结构物的安全。通过盖挖逆筑大范围邻接部分新建车站，分层连接技术，及时提供侧向支撑，可以严格控制既有车站变形保证既有结构安全。于此同时，本发明通过加设底板下凹纵梁增长底板变形缝处渗水路径也大大提高了防水性能，控制既有结构变形及内力转换非常有利，尤其适用于大范围邻接工程及周边环境复杂的工程。

摘要： 本发明提供了一种换乘车站运输能力的匹配方法及系统，通过对换乘线路得到站台的多个客流量指标和站台参数，计算出站台间不同换乘方向在每一屏蔽门的滞留人数，以对换乘线路的运输能力进行匹配从而可以直观的将换乘站的线路运输能力与换乘客流的匹配性用可量化的指标进行核查，使得后续的车站运能设计中可以参照匹配的结果进行相应的改进。

摘要： 一种多线路地铁换乘车站合用换气系统，包括风井以及风道，风井包括多线合用的合用风井，风道与合用风井连通并用于布置到站厅以及各个站台内。一种多线路地铁换乘车站，多线路地铁换乘车站包括换乘端，在多线路地铁换乘车站内设置有如上述的多线路地铁换乘车站合用换气系统。多线路地铁换乘车站合用换气系统包括合用风井，合用风井设置在换乘端。本发明所提供的多线路地铁换乘车站合用换气系统，应用在多线路换乘车站内，在换乘车站的换乘端处设置了合用风井，利用合用风井实现站厅以及各个站台的合用换气，这样可以达到减少车站内风井设置数量的目的，风井位于地面的部分为风亭，由于风井合设，因此换乘车站外所设置的风亭数量也会减少。

摘要： 本发明公开了一种地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，包括顶板(1)、中板(9)、底板(8)和侧墙(3)，所述顶板(1)和中板(9)形成中间无立柱的站厅层，所述顶板(1)包括侧顶板和中部顶板，所述中部顶板的高度高于侧顶板的高度，以形成挑高的空间减小覆土厚度；所述中部顶板处设有呈网状的井字梁(5)，所述井字梁(5)包括端部置于所述侧墙(3)之上的若干相互垂直的横跨梁和纵跨梁，以增加顶板(1)的强度。本发明的地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，无柱站厅有利于客流疏导，且视觉开阔，增加的井字梁和挑高的顶板增强了顶部结构的受力稳定性。

摘要： 一种多线路地铁换乘车站合用换气系统，包括风井以及风道，风井包括多线合用的合用风井，风道与合用风井连通并用于布置到站厅以及各个站台内。一种多线路地铁换乘车站，多线路地铁换乘车站包括换乘端，在多线路地铁换乘车站内设置有如上述的多线路地铁换乘车站合用换气系统。多线路地铁换乘车站合用换气系统包括合用风井，合用风井设置在换乘端。本实用新型所提供的多线路地铁换乘车站合用换气系统，应用在多线路换乘车站内，在换乘车站的换乘端处设置了合用风井，利用合用风井实现站厅以及各个站台的合用换气，这样可以达到减少车站内风井设置数量的目的，风井位于地面的部分为风亭，由于风井合设，因此换乘车站外所设置的风亭数量也会减少。

摘要： 本实用新型公开了一种地铁换乘车站换乘节点站厅层无柱结构，包括顶板(1)、中板(9)、底板(8)和侧墙(3)，所述顶板(1)和中板(9)形成中间无立柱的站厅层，所述顶板(1)包括侧顶板和中部顶板，所述中部顶板的高度高于侧顶板的高度，以形成挑高的空间减小覆土厚度；所述中部顶板处设有呈网状的井字梁(5)，所述井字梁(5)包括端部置于所述侧墙(3)之上的若干相互垂直的横跨梁和纵跨梁，以增加顶板(1)的强度。本实用新型的地铁换乘车站换乘节点站厅无柱结构，无柱站厅有利于客流疏导，且视觉开阔，增加的井字梁和挑高的顶板增强了顶部结构的受力稳定性。

摘要： 本实用新型提供了一种地铁双层全断面冷冻暗挖换乘车站结构，为了实现新建车站与既有车站的换乘功能，在已建车站两侧或单侧设置冻结暗挖区，在冻结暗挖区单侧设置冻结施工工作井，通过冻结暗挖区连接冻结施工工作井和既有车站，通过冻结施工工作井连接冻结暗挖区和新建车站，先期各连接处设置混凝土传力带，后期完成对接，使新建车站与既有车站连成整体。依据冻结施工工艺要求、工程筹划和车站设计技术要求，设计冻结施工工作井和冻结暗挖区的结构。本实用新型能够解决换乘车站顶部管线难以迁移改排和二次回迁的麻烦，避免对周边地块日常运营和市政道路交通造成不利影响，有效缓解和避免了很多社会和民生问题。

摘要： 本实用新型涉及一种国铁和地铁换乘车站，包括由地下至地面方向依次布设的地铁站厅层、国铁候车厅以及国铁站台层，地铁站厅层设有地铁与国铁换乘厅，地铁与国铁换乘厅中设有国铁安检区以及检票区，且地铁与国铁换乘厅通过第一上行楼梯与国铁候车厅连通，国铁候车厅通过第二上行楼梯连通国铁站台层。国铁出站夹层设有通向地铁站厅层的第一下行楼梯，国铁换乘地铁客流在国铁出站夹层通过第一下行楼梯直达地铁站厅层后免安检快速换乘地铁。本实用新型换乘距离更短，由于地铁和国铁的换乘客流均不用各自先出站后再进站，换乘距离大大缩小；换乘时间更短，国铁换乘地铁的客流可免安检进地铁站乘地铁，同时换乘模式换乘流线单一清晰，大大节省换乘时间。

摘要： 本实用新型公开了一种T型地铁换乘车站明挖基坑群开挖结构，包括南北向三层地铁车站、东西向二层地铁车站、车站换乘节点，所述南北向三层地铁车站的明挖基坑由车站换乘节点和南向基坑组成，所述东西向二层地铁车站的明挖基坑由西侧基坑和东侧基坑组成，所述南北向三层地铁车站的外侧设有第一车站围护桩，所述东西向二层地铁车站的外侧设有设有第二车站围护桩，所述车站换乘节点的东西向设置有待凿除围护桩，车站换乘节点的南端不设置围护桩；所述待凿除围护桩远离车站换乘节点的一侧设有预留反压土。本实用新型合理布置主体围护桩，为优先施做换乘节点提供条件；在优先保证换乘节点交叉口主体结构施做的同时，不影响其他工作面主体结构施做。

摘要： 本发明属于城市轨道交通车站设计领域，具体的说是一种轨道交通侧岛侧同站台换乘车站布置结构，包括四号线路、五号线路、三号侧式站台、四号侧式站台、二号岛式站台、车站D和车站；所述四号线路包括四号左线和四号右线；所述五号线路包括五号左线和五号右线；本发明提供一种轨道交通侧岛侧同站台换乘车站布置结构，满足“以主要换乘客流方向实现同站台换乘的原则”，提高运营换乘效率，降低运营成本，减小车站长度，降低工程造价及投资，还可以平衡通道人流量，在出口安检过程中，能够保证安检有序进行，且不会出现队伍拥挤的情况，保证人们快速通行和节约安检时间。