近接施工

摘要： 新建隧道施工会不可避免地对既有邻近铁路隧道产生不利影响。以攀枝花观音岩引水隧洞为研究背景,采用三维有限元方法研究新建隧洞施工对既有铁路隧道稳定性的影响。研究结果表明:引水隧洞近接施工对成昆铁路隧道的影响较小,开挖完成导致既有隧道顶部围岩出现拉应力;二衬最大竖向、水平位移均满足变形控制标准;二衬最大弯曲压应力为0.95 MPa,二衬最大弯曲拉应力为15.2 kPa,均小于混凝土容许应力。建议引水隧洞近接成昆铁路二坪子隧道段施工,距离隧道200 m范围内采用非爆破开挖,在距离隧道200~1000 m内,采用控制爆破,爆破震动速度不大于2 cm/s。

摘要： 地下空间开发建设逐渐朝向集约化设计的方向发展,市政隧道、轨道交通、综合管廊结合建设的情况愈发常见,选择合理的共建方案是保证工程安全、经济以及良好使用功能的关键。以平湖市建国南路隧道工程为背景,对市政隧道与地下停车库合建方案进行探讨。因本工程隧道下穿多处河流,较大的隧道埋深为统筹建设地下停车库创造了条件。根据工程特点提出双立柱和单立柱两种合建方式,通过结构形式、地下车位建筑布局、对邻近既有老建构筑物影响、工程建设总投资等多因素综合比选,并结合隧道风机布置、隧道纵断面等方面的优化,得出建设模式的最佳方案,可为隧道与车库合建的同类工程提供参考。

摘要： 针对北京市轨道交通首都机场线二期工程遇到的隧道洞内突水涌水问题,从地质条件、地下水赋存条件等方面分析突水涌水机理,结合场地特征、施工条件、施工水平及经验,提出基于管棚支护技术的隧道洞内突水涌水控制方法,并通过现场监测分析突水涌水控制效果。监测结果表明,该方法可有效降低隧道洞内突水涌水风险,并将场地变形、近接埋地管线变形等控制在规范允许范围内,保证工程的顺利实施。

摘要： 小净距近接上跨施工给既有隧道带来一定的安全隐患,以新云居山隧道近接上跨清凉山公路隧道工程为背景,提出采用对既有公路隧道衬砌结构进行拆换加固的施工技术,对拆换施工关键技术进行总结分析,结合现场监测数据对拆换结构安全进行评价。结果表明:在上部新建隧道的施工过程中,置换后的衬砌结构最大拱顶位移值为5.2 mm、最大收敛值为1.6 mm,均未超出控制值;拆换施工顺序合理、加强型衬砌能有效保证两隧道的安全,可为类似工程的拆换施工提供参考。

摘要： 新建隧道密贴下穿既有车站,必然会引起既有车站沉降,尤其是变形缝处易产生差异性沉降。依托北京地铁16号线苏州街站密贴下穿既有10号线工程,通过现场实测与数值模拟相结合的方式,分析了既有车站整体沉降和变形缝处差异性沉降。研究结果表明,千斤顶明显抑制了既有车站沉降,施加千斤顶后,既有车站沉降降低约58%,千斤顶顶升力应控制在180~450 t之间;变形缝处单层段侧受施工的影响大于双层段侧,承插口应力随下部隧道开挖逐步增加,在施加千斤顶后有所降低,说明千斤顶可以有效降低既有车站拉应力,维护既有车站安全;在千斤顶顶升力作用下,既有车站沉降曲线在千斤顶处存在阶梯型变化,上部地表沉降则较为均匀。

摘要： 矩形顶管技术现被常用于隧道及市政管道暗挖工程中,具备断面利用率高、对地上交通影响程度较小等特征。我国在研究多孔并行大断面矩形顶管施工技术期间的方向较为单一,没有详细了解矩形顶管施工力学行为、施工环境效应的具体情况。本文就针对此,以某地一四关并行顶管工程为例,通过数据模拟方式,研究顶管施工影响因素及环境效应,以优化工程设计与施工技术方案,并为其他工程施工建设提供理论性参考依据。

摘要： 依托毕节七星大道竹园东至东关道路工程将军山隧道,采用数值模拟的方法,考虑爆破等因素,研究既有高铁隧道受公路隧道施工的影响。通过研究,得出以下结论:新建将军山隧道施工对成贵铁路将军山隧道无静力影响;当成贵铁路将军山隧道的振动速度控制标准取5 cm/s时,新建将军山隧道的进尺长度不超过6.3 m;若新建将军山隧道按进尺3 m,单段掏槽起爆在成贵铁路将军山隧道处的振动速度最大为4.3 cm/s,均小于控制标准5 cm/s。

摘要： 为优选高风险城市环境中小净距隧道近接施工方案,依托北京地铁19号线新草区间新建小净距隧道近接隧道群工程,利用有限差分软件FLAC3D,对工程采取管棚管幕预加固措施和改变施工顺序2种施工方案,并对2种方案下的位移控制效果进行研究。研究结果表明:采用管棚管幕预加固措施,并以东侧隧道完工后西侧隧道开挖的顺序施工,可有效控制位移沉降;工程最大路面沉降降低52.28%,底部既有线拱顶位移下降75.15%,西侧新机场线横向位移下降49.09%,1号隧道横向、竖向位移分别减少33.98%,55.88%,2号隧道横向、竖向位移分别减少46.64%,75.61%。研究结果可为高风险城市环境的近接隧道施工提供参考。

摘要： 为降低隧道施工风险、保护城市地下管线,以合肥地铁4号线区间盾构下穿雨水管线工程为背景,基于数值模拟结果和现场实测的对比验证,考虑管-隧竖向净距H和隧道水平净距S两种因素的影响,建立16种模拟工况。采用多元非线性逐步回归方法得到了基于地表沉降和管线沉降的盾构近接下穿管线影响判别标准及分区。结果表明,当S取定值,H从3m增至18m时,地表和管线沉降以及管线弯矩的最大值分别减少71.3%、75.9%、95.5%;当H取定值,S从3m增至18m时,地表及管线最大沉降分别减少38.2%、41.6%,管线正弯矩由单峰值过渡为双峰值,管线负弯矩由双峰值变为三峰值。通过近接施工强弱影响分区计算结果可知,选择基于管线沉降划分的影响分区具有更高的安全系数。

摘要： 新建下穿隧道施工不可避免地会对既有上部隧道产生不利影响。以贵州双龙经济区物流外环道路葫芦山隧道下穿沪昆铁路既有小碧隧道为工程背景,采用三维有限元方法研究新建隧道施工对既有铁路隧道稳定性的影响。研究结果表明,葫芦山隧道施工完成后,小碧隧道拱顶最大沉降值为1.65 mm,拱底最大值为1.93 mm,拱腰B1水平位移峰值为0.0043 mm,拱腰B2水平位移峰值为0.014 mm,均满足有关变形控制标准。小碧隧道二衬最大主应力峰值为0.39 MPa;最小主应力峰值为2.86 MPa,满足混凝土极限强度及容许应力的要求。二次衬砌既有受压控制又有受拉控制,最小安全系数值均位于拱顶,均为受拉控制,其值分别为7.2、6.6。既有沪昆铁路小碧隧道在新建葫芦山隧道左右幅开挖施工扰动的情况下结构是安全的。

摘要： 随着城市地下工程的大规模建设,新建地下工程近接既有地下结构施工的现象不可避免,本文利用有限元软件MIDAS/GTS对采用盖挖逆作法的地下商业街近接既有地铁隧道的施工过程进行模拟,对近接施工过程中周围土体及既有隧道结构的位移变化进行分析总结,可为类似的近接施工提供参考.

摘要： 随着台北捷运系统之陆续发展，不论是捷运系统的新建设或其他工程之兴建，近年来常遇到与既有或兴建中之捷运建设近接施工之状况。在计算机软件尚未发展成熟的时代，面对近接施工的课题，往往仅能藉由早期施工所累积的经验进行研析。而今，计算机运算效能日益提升，复杂的土壤结构互制行为已能藉由功能强大的商业软件加以模拟及分析。本文主要探讨近年来捷运工程4种不同类型之近接施工案例，在这些案例中，皆使用数值分析软件进行模拟，并藉由分析之结果研提相关因应措施，其中部分已施工完成之案例，将分析与现场监测结果进行比对，显示二者颇为接近，且保护措施亦达预期之功效。由此可知未来面对复杂之议题，采用数值分析软件进行模拟分析可获得合理之推估。期藉由这些案例初步探讨及研析结果，提供尔后类似案例之参考。

摘要： 针对饱和砂土地区盾构隧道超近接高铁桥墩摩擦桩的工程问题,采用钻孔灌注桩及高压旋喷桩组合隔断隧桩间位移.分别对钻孔灌注桩、高压旋喷桩及盾构上下行线近接高铁桥梁桩基引起的高铁桩基的变形及变位开展现场试验,对现场实测数据及规律进行分析.结果表明,钻孔灌注桩施工使高铁桥墩产生沉降,占施工过程最大沉降量的75％～125％;高压旋喷桩施工导致桥墩产生隆起,占施工过程最大沉降量的50％,旋喷桩施工完成后将持续一段时间;盾构施工对高铁桥墩竖向变形产生影响,距离高铁桩基越近影响越大,同时累计沉降跟盾构施工控制有较大关系.

摘要： 本文以北京某地铁大断面矿山隧道工程侧穿临近建筑物的风险评估工作为背景,提出了一套将建筑物现状评价和施工引起的建筑物变形影响预测相结合的评估方法.首先通过对建筑物现状评价,确定建筑物现状安全等级和剩余允许变形;然后在确定了合理的地层损失率条件下,采用多种技术方法对隧道施工引起的建筑物变形影响进行预测;最后综合评估建筑物在施工条件下的总体安全状态.通过本文的研究,为其他类似工程提供了一个更为合理、科学的近接施工风险评估的基本思路和方法.

摘要： 盾构掘进导致地层变形，城市中盾构掘进近接施工对既有结构物必然会造成不同程度的有害影响，有必要加强管理，采取系统性措施以保护既有结构物。因此介绍了系统性措施。包括：确定科学、完善的近接施工管理流程，通过盾构掘进地层变形与既有结构物预测判定影响程度，制定合理的施工措施或既有结构物防护措施，施工中通过监控量测切实做到信息化施工等。

摘要： 城市广场近接既有隧道施工是一个难点。依托重庆琴韵广场近接襄渝铁路小龙坎隧道施工，运用三维数值模拟技术进行研究。研究结果表明：顶部开挖及左侧开挖卸载对隧道结构弯矩影响不大；既有隧道结构在琴韵广场施工前是满足结构受力要求的，在施工过程中仅拱顶与右墙角一直呈受压状态，其他部位均出现过拉轴力，而隧道衬砌结构为片石砌体不能受拉，故在琴韵广场施工前应对既有隧道结构进行加固；根据计算结果提出了加固对策。研究成果为保证既有铁路隧道在城市广场近接施工过程中的使用安全性提供了理论支撑，并可为相似工程提供参考。

摘要： 目前国内许多城市通过修建桥梁来方便市民出行以及缓解城市交通压力.因此,在城市修建地铁车站基坑时可能会遇到近接桥梁桩基的情况,而基坑的施工必然会对其造成影响甚至破坏,这便给城市基坑施工增加了难度.本文通过数值计算与调研方法确定了基坑施工对近接桥梁桩基的影响分区,将影响分区分为强影响区、弱影响区以及无影响区三类,并针对各影响分区提出了相应的控制措施.在基坑施工过程中,可根据桥梁桩基所处分区决定应对其采取何种措施,以保障基坑施工过程中近接桥梁桩基的安全.

摘要： 目前国内许多城市通过修建桥梁来方便市民出行以及缓解城市交通压力.因此,在城市修建地铁车站基坑时可能会遇到近接桥梁桩基的情况,而基坑的施工必然会对其造成影响甚至破坏,这便给城市基坑施工增加了难度.本文通过数值计算与调研方法确定了基坑施工对近接桥梁桩基的影响分区,将影响分区分为强影响区、弱影响区以及无影响区三类,并针对各影响分区提出了相应的控制措施.在基坑施工过程中,可根据桥梁桩基所处分区决定应对其采取何种措施,以保障基坑施工过程中近接桥梁桩基的安全.

摘要： 目前国内许多城市通过修建桥梁来方便市民出行以及缓解城市交通压力.因此,在城市修建地铁车站基坑时可能会遇到近接桥梁桩基的情况,而基坑的施工必然会对其造成影响甚至破坏,这便给城市基坑施工增加了难度.本文通过数值计算与调研方法确定了基坑施工对近接桥梁桩基的影响分区,将影响分区分为强影响区、弱影响区以及无影响区三类,并针对各影响分区提出了相应的控制措施.在基坑施工过程中,可根据桥梁桩基所处分区决定应对其采取何种措施,以保障基坑施工过程中近接桥梁桩基的安全.

摘要： 目前国内许多城市通过修建桥梁来方便市民出行以及缓解城市交通压力.因此,在城市修建地铁车站基坑时可能会遇到近接桥梁桩基的情况,而基坑的施工必然会对其造成影响甚至破坏,这便给城市基坑施工增加了难度.本文通过数值计算与调研方法确定了基坑施工对近接桥梁桩基的影响分区,将影响分区分为强影响区、弱影响区以及无影响区三类,并针对各影响分区提出了相应的控制措施.在基坑施工过程中,可根据桥梁桩基所处分区决定应对其采取何种措施,以保障基坑施工过程中近接桥梁桩基的安全.

摘要： 本发明属于隧道与地下工程设计与施工技术领域，尤其涉及一种大断面隧道近接建筑物施工隔离减震桩结构及施工方法，所述建筑物与大断面隧道之间设有隔离减震桩，所述隔离减震桩包括孔桩护壁，所述孔桩护壁内设有导向钢管，所述导向钢管内设有注浆钢管，所述注浆钢管内灌注有水泥砂浆，所述导向钢管与孔桩护壁之间设有孔桩混凝土，有效的保证了浅埋上软下硬地层中大断面隧道或地下结构近接建构筑物施工的安全，该结构受力合理，施工步骤简单且实施进度快，解决了大断面隧道近接建构筑物等环境风险源施工风险大，常规加固手段与隧道内施工相互交叉影响等诸多难题，较好地解决了上软下硬地层浅埋暗挖法施工控制对周边环境和结构物的影响。

摘要： 本发明涉及一种电容性近接传感器，其包括：第一传感器电极(E1)及第二传感器电极(E2)；信号产生器(G1、G2)，其用于提供第一及第二电交变信号；第一负载元件(L)，其包括第一及第二电负载，其中可借助于所述第一负载将所述第一交变信号馈送到所述第一传感器电极且借助于所述第二负载将所述第二交变信号馈送到所述第二传感器电极，且其中所述电负载各自与待在所述相应传感器电极处测量的电容性负载共同形成低通滤波器；以及信号处理装置(A)，其与所述第一传感器电极且与所述第二传感器电极耦合，且其适于从在所述第一传感器电极处分接的第一电参数及在所述第二传感器电极处分接的第二电参数的推挽部分形成第一测量值。本发明还提供一种用于借助根据本发明的电容性近接传感器进行电容性逼近检测的方法。

摘要： 本发明公开了一种触控与近接感测式显示面板、显示组件以及其触控与近接感测方法。该显示面板包括多个像素、一像素基板、一共享基板及一面板控制器。多个像素排列为阵列形式，像素基板具有配置于图像输出方向的像素电极，共享基板具有一配置于面向像素位置的共享电极，以及面板控制器于一触控感测模式中，通过数据线来感测像素电极的静电容量，以识别一触碰物体的触控与近接位置。显示面板可感测该触碰物体的触控与近接位置，而不需要一额外的触控屏幕。

摘要： 本发明公开了一种适用于近接扩挖隧道施工对既有隧道防护的施工方法，包括以下步骤：准备原材料，同时对既有隧道进行基础的清理整平；将拱架安装台车紧贴既有隧道衬砌表面，沿隧道延伸方向安装拱架；在所述拱架贴近既有隧道衬砌的一面安装防护网，所述防护网沿所述拱架弧度且紧贴所述拱架安装，同时，相邻的所述拱架之间连接钢筋，所述拱架、防护网和钢筋形成防护棚架；检查所述防护棚架与既有隧道衬砌的密贴情况，对无法密贴部位采用填充物楔紧。通过由拱架、防护网、连接钢筋组成的防护棚架对既有隧道形成一个整体的防护结构，可有效防止拱顶掉块伤及车辆和行人，保证了既有通车隧道的行车安全性。

摘要： 本发明属于隧道与地下工程设计与施工技术领域，尤其涉及一种大断面隧道近接建筑物施工隔离减震桩结构及施工方法，所述建筑物与大断面隧道之间设有隔离减震桩，所述隔离减震桩包括孔桩护壁，所述孔桩护壁内设有导向钢管，所述导向钢管内设有注浆钢管，所述注浆钢管内灌注有水泥砂浆，所述导向钢管与孔桩护壁之间设有孔桩混凝土，有效的保证了浅埋上软下硬地层中大断面隧道或地下结构近接建构筑物施工的安全，该结构受力合理，施工步骤简单且实施进度快，解决了大断面隧道近接建构筑物等环境风险源施工风险大，常规加固手段与隧道内施工相互交叉影响等诸多难题，较好地解决了上软下硬地层浅埋暗挖法施工控制对周边环境和结构物的影响。

摘要： 本发明为一种近接感应结构及具有近接感应的电子装置。该近接感应结构，其设于一物件，并用于检测一物体是否靠近物件，物件可为电子装置。近接感应结构包含一第一感应电极、一导线、一第二感应电极及一近接感应器。导线的两端分别电性耦接第一感应电极与第二感应电极，近接感应器电性耦接导线、第一感应电极及第二感应电极，并依据导线、第一感应电极及第二感应电极的一电性状态检测物体是否靠近物件。如此，本发明的近接感应结构利用导线增加感应区域，且应用导线的设计方式，使近接感应结构的设置较为弹性。

摘要： 本发明涉及一种电容性近接传感器，其包括：第一传感器电极(E1)及第二传感器电极(E2)；信号产生器(E1、E2)，其用于提供第一及第二电交变信号；第一负载元件(L)，其包括第一及第二电负载，其中可借助于所述第一负载将所述第一交变信号馈送到所述第一传感器电极且借助于所述第二负载将所述第二交变信号馈送到所述第二传感器电极，且其中所述电负载各自与待在所述相应传感器电极处测量的电容性负载共同形成低通滤波器；以及信号处理装置(A)，其与所述第一传感器电极且与所述第二传感器电极耦合，且其适于从在所述第一传感器电极处分接的第一电参数及在所述第二传感器电极处分接的第二电参数的推挽部分形成第一测量值。本发明还提供一种用于借助根据本发明的电容性近接传感器进行电容性逼近检测的方法。

摘要： 本发明公开了一种触控与近接感测式显示面板、显示组件以及其触控与近接感测方法。该显示面板包括多个像素、一像素基板、一共享基板及一面板控制器。多个像素排列为阵列形式，像素基板具有配置于图像输出方向的像素电极，共享基板具有一配置于面向像素位置的共享电极，以及面板控制器于一触控感测模式中，通过数据线来感测像素电极的静电容量，以识别一触碰物体的触控与近接位置。显示面板可感测该触碰物体的触控与近接位置，而不需要一额外的触控屏幕。

摘要： 本发明公开了一种空间上下分布的隧道锚与分岔隧道近接工程同步施工方法，分岔隧道施工进入小净距段施工后，隧道锚搭设出渣系统，开始进行锚室开挖与支护工作，后续隧道锚与隧道开挖支护工作交叉独立进行，直至隧道锚与分岔隧道开挖完成。和现有施工方案相比，避免了新建洞室施工对已建好洞室的影响。同时，较之常规的先施工下方分岔隧道，后施工上方隧道锚的施工组织方式，该工法通过分岔隧道与隧道锚协同同步施工，使开州湖特大桥隧道锚提前15个月开工，极大缩短了工期，使项目总工期缩减15个月。经测算，项目单月管理人员工资、行政办公费达80万元，则节省15个月工期可为项目节省成本1200万元。

摘要： 本发明涉及隧道施工领域，具体而言，涉及一种近接隧道施工方法。一种近接隧道施工方法，近接隧道施工方法的步骤包括：开挖近接的多个隧道；在所有的隧道内均架设第一支护结构；扩挖至少一个隧道，以在被扩挖的隧道的一侧或两侧形成净空空间，净空空间位于相邻的两个隧道之间。近接隧道施工方法通过主动释放围岩压力的方式，能够避免新建隧道与既有隧道左右并列和两条并列的新建隧道同期施工这两种隧道近接施工情况下出现隧道偏压现象，从而能够避免近接隧道的变形量或变形速率增大，降低隧道的侵限和破坏风险，进而对隧道的结构以及支护结构起到保护作用。