减隔震

摘要： 为了对独柱墩曲线桥梁的减隔震性能进行研究,通过非线性时程分析方法,对设置了铅芯橡胶支座的西咸北高速公路环线的独柱墩曲线梁桥进行了减隔震分析与研究,得到了曲线梁桥的墩底内力、墩顶位移及铅芯橡胶支座的变形情况。结果表明,桥梁边墩支座轴力均为受压,未出现拉力;由于铅芯橡胶支座的减隔震作用,桥梁各墩底的内力均小于桥梁的设计承载力,桥梁最大墩顶位移仅为0.85cm;铅芯橡胶支座发挥了较好的耗能作用。

摘要： 在新建结构的底部设置隔震支座的方式以减小对下部结构的影响,并通过采用Midas Gen软件对既有地铁上盖平台结构,传统抗震设计续建方案结构和减隔震措施续建方案结构进行在多遇、设防、罕遇地震作用下的楼层剪力、层间位移角、结构塑性铰开展情况进行分析对比,验证了减隔震技术用于解决减少或避免续建工程中对已有结构的加固困难的问题,可供其他类似项目提供案例参考。

摘要： 现阶段对于建筑物的安全性和抗震性能提出要求,需要提升其高烈度抗震设防区的抗震性能,在此种程度上需要对其减隔震技术进行应用和推广。在此基础上,提出基础隔震与上部结构减震混合应用的减隔震组合技术,对于减隔震组合技术的减震效率及结构在罕遇地震作用下的抗震性能方面起到有效的作用,因此,减隔震组合本身具有良好的减震效果。在遇到地震的情况下,其上部结构基本保持弹性。借助于减隔震组合结构,可以进行叠加分析法,来实现结构设计的安全性,为其类似工程的开展设计提供参考依据。

摘要： 为解决减隔震参数优化过程中参数个数增加后计算量剧增和单一构件响应量作为优化目标优化效果不理想的问题,借助响应面方法提高最优解搜索效率,提出了以桥梁结构在E2水平设防地震下的震后维修费用为优化目标的减隔震参数优化方法。首先对基于构件的桥梁结构震后直接经济损失计算方法和结合中心复合设计的响应面方法进行了介绍;然后以一座设置拉索模数伸缩缝和板式橡胶支座的斜交连续梁桥为例,构建基于OpenSees数值平台的非线性有限元模型,选取与规范反应谱相匹配的原场地震动时程作为输入,对板式橡胶支座的刚度、拉索模数伸缩缝的自由程和拉索刚度进行了优化设计,验证所提方法的正确性和可靠性;最后建立了不同斜交角下分别采用拉索模数伸缩缝和普通模数伸缩缝的斜交桥模型,对比分析了拉索模数伸缩缝的减震效果。结果表明:所提的斜交桥减隔震参数优化方法具有较好的计算效率和准确性;斜交桥震后维修花费受支座刚度的影响最大,拉索自由程次之,受拉索刚度的影响最小;拉索模数伸缩缝的设置可以平衡支座损伤和桥台损伤,使桥梁的震后维修费用显著减少;设置普通模数伸缩缝的斜交桥,其震后维修费用随斜交角的增大而增加,而设置拉索模数伸缩缝的斜交桥,其震后维修费用受斜交角影响较小。

摘要： 随着国内TOD项目的蓬勃发展,一系列关于地铁车辆段上盖开发的结构设计难题也随之显现,如层间隔震设计要点,抗震性能化设计中性能目标的制定,框支转换的形式、项目执行过程中的痛点等。论文通过对“TOD”项目的概述,提出了大底盘多塔隔震结构设计难点及措施以供参考。

摘要： 基于常规减隔震技术在连续刚构桥减隔震设计中无法取得良好效果的局限性,对高烈度深水库区的连续刚构桥进行了地震时程分析,分别计算不同水深条件下采用摇摆提离式基础减隔震装置前后的桥墩地震响应,分析不同水深条件下墩顶位移、墩底弯矩、墩底剪力等参数的减震率,得出摇摆提离式基础的减隔震规律和抗震设计关键控制指标。

摘要： 以一座大跨度单线铁路连续梁拱桥为背景,建立了考虑轨道约束和相邻构件碰撞效应的动力分析模型;通过输入40组水平双向地震动记录进行非线性时程分析,探究轨道约束和拱肋对桥梁地震响应的影响,采用“减震榫-拉索限位器”与“自恢复耗能支撑(SCEDB)-屈曲约束支撑(BRB)”控制水平向地震反应,并对比两种组合减震控制系统的减震效果,研究了耗能支撑布置角度对主梁位移响应的影响。结果表明:考虑轨道约束减小了主梁的位移响应;支撑总强度相等的情况下,“SCEDBBRB”较之于“减震榫-拉索限位器”的减震效果更佳;当支撑布置角度在40°~45°时,主梁位移较小,残余位移得到有效控制,结构可基本实现自复位。

摘要： 为研究梁桥横向挡块的合理有限元模拟方法,文章以一座3×22m的小跨径连续梁桥为研究对象,采用非线性时程分析法计算了无挡块、有间隙挡块以及无间隙挡块三种设置方法下桥梁结构在相同地震动输入下的动力响应。通过对地震响应结果的对比和分析得出结论:横向挡块的设置限制了主梁横向位移,并将主梁的惯性力传递给桥墩。相比于无挡块工况,有间隙挡块的设置可减小主梁位移,避免落梁现象发生;相比于无间隙挡块工况,有间隙挡块的设置可减小地震力的传递,更有效地发挥板式橡胶支座的作用。因此在有限元分析时,可以按照有间隙挡块的模拟式进行建模。

摘要： 针对川藏铁路高烈度地震区简支梁桥减隔震性能要求,建立川藏铁路昌都至林芝段噶朗村G318立交左线特大桥和尼洋河特大桥典型简支箱梁桥有限元模型,选取3条典型人工拟合地震波,采用时程分析法开展结构动力响应仿真分析,比较桥梁罕遇地震作用下结构响应幅值。结果表明,使用摩擦摆减隔震支座可使结构内力响应降低,并将墩、梁相对位移控制在预设范围以内,综合减隔震效果明显。针对摩擦摆支座在桥梁上的工作状态进行分析,提出摩擦摆支座结构及材料,并进行峰值速度下的水平滞回性能试验参数计算。

摘要： 以某主跨为400 m的双塔双索面斜拉桥为例,基于ANSYS和SIMPACK联合仿真分析平台,运用带悬挂系统的多刚体建立高速列车模型,应用三维有限元建立斜拉桥模型,采用Maxwell非线性力学模型模拟黏滞阻尼器,输入轨道不平顺和修正后的El Centro地震波,进行地震作用下车桥耦合系统振动分析,研究地震强度和黏滞阻尼器参数对车桥动力响应的影响。结果表明:耦合系统振动响应随地震强度的增大而增大,地震强度对耦合系统横向响应的影响大于竖向,列车脱轨系数和轮轴横向力在地震强度超过0.10g后增速明显加快;设置横向黏滞阻尼器后,耦合系统的横向动力响应均有明显下降;能起到减小耦合系统振动响应的阻尼器参数为速度指数α在[0.3,0.6]、阻尼系数在[4000,8000]kN·(m·s^(-1))^(-α)的任意组合,耦合系统减震效果最优的阻尼器参数组合为速度指数取0.6、阻尼系数取8000 kN·(m·s^(-1))^(-α),此时减震率平均值为38.3%。

摘要： 分析了传统延性设计与减隔震设计中存在的不足,针对各抗震措施的力学性能与工作特点,分别从延性抗震设计与减隔震设计两种思路,提出6种抗震设计方案.以某跨海公路桥梁引桥为背景工程,建立有限元模型进行时程分析,根据计算结果进行抗震性能的技术比选.结果表明,通过合理选用抗震措施与减隔震措施,各方案均能够提供良好的抗震效果,但工作原理与适用范围不同.

摘要： 大型桥梁工程的引桥大多采用多跨连续梁桥的结构形式,且结构较刚性,因此桥梁的抗震问题比较突出.苏通大桥引桥的抗震设计采用了减隔震技术,较好地解决了多跨连续梁桥的抗震问题,是一个值得借鉴的成功实例.本文以一联引桥为例介绍苏通大桥引桥的减隔震研究过程:在对采用普通钢支座的设计方案进行全面抗震性能评价的基础上,着重对各种实用减震装置(橡胶支座、全隔震支座、减震耗能支座)的减震效果进行比较分析,推荐最终的解决方案.

摘要： 在对桥梁减隔震原理进行分析的基础上,依据连续梁桥在地震作用时受力的特点,对连续梁桥的固定支座进行了减隔震设计,将原来的固定支座改为相对固定.对该桥地震荷载作用下抗震性能分析表明,采取减隔震措施后,固定墩的受力情况得到明显改善,主梁的纵向位移以梁、墩的相对位移虽有所增大,但即使在8度的地需荷载作用下,位移幅度仍在支座允许的位移范围内.

摘要： 包神线黄河特大桥采用了108 m跨简支钢桁梁和48 m跨双线整孔节段拼装简支箱梁.从无缝线路设计、有碴桥面结构、节段拼装、减隔震设计以及桥梁动力性能等方面阐述了黄河特大桥的关键技术.

摘要： 本发明公开了一种三维隔震减振装置及其隔震减振方法。本发明的三维隔震减振装置通过下部的橡胶支座来隔离水平向地震动，通过上部的竖向隔振装置隔离竖向轨道交通的竖向振动；橡胶支座水平刚度小，在地震作用下，减小地震作用向上部建筑结构的传递，从而隔离水平向震动；竖向隔振装置采用碟形弹簧组，竖向刚度小，在地铁运行引起的地面竖向振动波作用下，阻止竖向振动向上部建筑结构的传递；同时通过碟形弹簧组的变形和恢复过程，减小结构受到的竖向振动，摩擦阻力又消耗一部分振动能量，使得结构的受力更加合理，保护结构的安全，从而隔离竖向轨道交通的竖向振动；本发明具有结构简单、隔震减振性能稳定、可靠、耐久等特点。

摘要： 本实用新型公开了一种具有隔震减振功能组合隔震支座，包括底板，底板的顶端固定有矩形中空钢柱，且矩形中空钢柱一侧的外壁上固定有U型托板，U型托板的底部滑动安装有顶板，顶板的顶端固定有减震箱，减震箱的底部安装有多组隔震橡胶，隔震橡胶的顶端固定有凸柱，凸柱的顶端固定有平板，平板的底端开设有滑动槽，减震箱的两内侧壁上皆固定有等间距的固定座，固定座的背面活动安装有阻尼减震器。本实用新型不仅通过滑装式的结构设置，提高该隔震支座的装配效率，还降低橡胶部件的工作负载，在提高支座隔震减震性能的前提下，延长支座的使用寿命。

摘要： 本发明公开了基于摩擦减隔震支座的建筑隔震施工方法，涉及隔震建筑技术领域，包括：上支座垫板、锚杆、上支座板、滑动座、球形座、固定座、下支座板和下支座垫板，所述上支座垫板、上支座板、下支座板和下支座垫板的四角均贯穿开设有锚栓孔；本发明通过在施工时进行墩顶和墩座找平和凿毛操作，进而提高了摩擦减隔震支座安装后的稳定性，避免了摩擦减隔震支座出现偏移的状况，进而大大延长了摩擦减隔震支座的使用寿命，通过在第二锚杆柱的两侧设置两个转动块，在浇筑后能够提高锚杆在墩顶和墩座的内部的稳定性，避免了锚杆松动的状况，同时在锚杆的表面设置第一凸环和第二凸环，能够进一步提高锚杆的稳定性。

摘要： 本发明公开了一种减隔震阻尼器、减隔震装置及其安装方法，减隔震阻尼器包括旋转一圈的螺旋状减隔震主体，其表面为光滑弧面，减隔震主体在受力变形时有三分之二以上的区段为变形耗能段，减隔震主体具有两个上、下间隔的端部，两个端部分别连接传力连接部；减隔震装置包括减隔震支座，减隔震支座包括上座板和下座板，上、下座板的外缘之间连接有至少一个减隔震阻尼器，各减隔震阻尼器的两个传力连接部分别通过连接件与上、下座板连接。本发明结构简洁、更换方便，不受支座高度限制，任意水平方向均可实现耗能减震，可有效延长结构周期，提供稳定和更高阻尼比，可由计算分析和试验实现对阻尼力、水平位移、塑性变形、阻尼比等参数的有效控制。

摘要： 本发明公开了一种减隔震框架结构、减隔震阻尼器及其安装方法，减隔震框架结构包括减隔震框架，减隔震框架上设有一开口，开口处的两端部呈上、下设置，两端部上分别连接有传力连接端子；减隔震阻尼器包括支座上座板、下座板及设置于二者之间的减隔震框架结构，两个传力连接端子分别通过可拆卸连接件与上座板及下座板连接固定；减隔震阻尼器安装方法为：先制作减隔震框架；再在减隔震框架的开口处安装两个传力连接端子：最后将两个传力连接端子分别与支座的上座板、下座板连接。本发明结构、制作简单，更换方便，不受支座高度限制，任何方向均可实现耗能减震，可提供稳定和更高的阻尼比，且可实现对水平自由位移、塑性变形、阻尼比等参数的控制。

摘要： 本发明公开了一种结构SMA‑韧性隔震支座减隔震优化设计方法，该方法首先建立了传统隔震支座隔震结构模型与SMA‑韧性隔震支座隔震结构模型，由所建立的模型确定基准响应，进而建立SMA屈服力Fys与基准力FR之间的关系，以及建立边墩/柱、中墩/柱支座中SMA的屈服力公式，计算SMA‑韧性隔震支座隔震结构地震峰值响应，训练神经网络代理模型，并以对应的基准响应为基准值，得到SMA‑韧性隔震支座隔震结构的归一化响应，采用归一化响应的变化量建立优化目标函数，再采用遗传算法，确定最优的缩放因子ai与缩放比bj，得到SMA最优参数。该参数优化设计方法能够实现性能与成本双指标的减隔震设计目标。

摘要： 本实用新型公开了一种减隔震支座基座及球形减隔震支座，包括固定座和可滑动地配置在所述固定座上的滑动座；所述固定座的侧部设置有朝向所述滑动座延伸的固定座挡板，所述滑动座的侧部设置有用于所述固定座挡板插入的插槽；所述滑动座上处于所述插槽的上方设置有与所述插槽连通的安装槽，所述安装槽中间隙配合有限位板；所述插槽中安装有用于支撑所述限位板的可断支撑销，所述固定座挡板上设置有用于所述限位板插入的挡板槽孔。本实用新型公开的减隔震支座基座及球形减隔震支座，在地震达到一定等级时，滑动座与固定座锁死，此时上支座仅具有上下摆动的动作，以延长桥梁结构的自振周期，起到耗能作用，实现了减隔震功能。

摘要： 本实用新型公开了一种减隔震阻尼器及减隔震装置，减隔震阻尼器包括旋转一圈的螺旋状减隔震主体，其表面为光滑弧面，减隔震主体在受力变形时有三分之二以上的区段为变形耗能段，减隔震主体具有两个上、下间隔的端部，两个端部分别连接传力连接部；减隔震装置包括减隔震支座，减隔震支座包括上座板和下座板，上、下座板的外缘之间连接有至少一个减隔震阻尼器，各减隔震阻尼器的两个传力连接部分别通过连接件与上、下座板连接。本实用新型结构简洁、更换方便，不受支座高度限制，任意水平方向均可实现耗能减震，可有效延长结构周期，提供稳定和更高阻尼比，可由计算分析和试验实现对阻尼力、水平位移、塑性变形、阻尼比等参数的有效控制。

摘要： 本实用新型公开了一种减隔震框架结构及减隔震阻尼器，减隔震框架结构包括减隔震框架，减隔震框架上设有一开口，开口处的两端部呈上、下设置，两端部上分别连接有传力连接端子；减隔震阻尼器包括支座上座板、下座板及设置于二者之间的减隔震框架结构，两个传力连接端子分别通过可拆卸连接件与上座板及下座板连接固定。本实用新型结构、制作简单，更换方便，不受支座高度限制，任何方向均可实现耗能减震，可提供稳定和更高的阻尼比，且可实现对水平自由位移、塑性变形、阻尼比等参数的控制。

摘要： 一种减隔震支座及减隔震系统，涉及桥梁建筑技术领域。减隔震支座包括第一支座板和第二支座板，第一支座板靠近第二支座板的端面和第二支座板靠近第一支座板的端面均为球状弧面，第一支座板和第二支座板的球状弧面之间设有第一球冠衬板和第二球冠衬板；第一球冠衬板包括与第一支座板的球状弧面适配的第一端面和与第一端面相对且设有限位凹槽的第二端面；第二球冠衬板包括与第二支座板的球状弧面相适配的第四端面和与第四端面相对的且设有与限位凹槽相适配的限位凸台的第三端面；第一端面设有第一耐磨板，限位凸台设有第二耐磨板，第四端面设有第三耐磨板。该减隔震系统包括上述减隔震支座。该减隔震支座能够减小减隔震支座的转动力矩。