冷起动

摘要： 为完成我国实现碳中和的目标,贯彻落实"坚持绿水青山就是金山银山理念",机动车节能减排工作势在必行。研究表明轻型车冷起动排放变差,而重型柴油车冷起动油耗和排放鲜有研究。本文选取三辆重型柴油车,利用底盘测功机及全流稀释定容取样系统(CVS),在冷起动状态下对样车连续开展C-WTVC工况(China-World Transient Vehicle Cycle,中国重型商用车辆瞬态循环),测试油耗及排放,并分析影响因素。结果表明,重型柴油车冷起动NO_(x)、CO和PN排放变差,油耗提高,CO_(2)排放变化较小,THC排放规律不明显;冷却液温度对冷起动油耗排放结果具有重要影响;冷起动NO_(x)排放与样车质量有一定相关性,与排量相关性明显;PN排放与样车排量有一定相关性,与样车质量无明显相关性;油耗和CO排放与样车质量、排量均不相关。

摘要： 以自主开发的低压空气辅助直喷航空煤油发动机为平台,开展了冷起动燃烧特性试验.基于油、气顺序喷射和同步喷射策略分别探究了油、气喷射间隔时间和喷气截止时刻对燃烧的影响;设计并验证了基于过量空气系数的动态油量控制策略对冷起动过程燃烧稳定性的影响.结果表明:随油、气喷射间隔时间的延长,平均最高燃烧压力先增大后减小,3 ms时具有最好的燃烧性能;喷气截止时刻为压缩上止点前180°CA附近,有利于可燃混合气制备,缸内燃烧稳定;油、气同步喷射策略较油、气顺序喷射策略更有利于提高冷起动过程的燃烧稳定性;应用基于过量空气系数的动态油量控制策略,有利于过量空气系数的平稳过渡,燃烧稳定性和平均指示压力均有所提升.

摘要： 为保证柴油机在低温与高原环境下能够顺利启动,基于热力学理论与柴油机试验,提出一种具有环境适应性的柴油机最小压缩比设计方法。通过光学测试确定柴油喷雾自燃的临界着火温度,获得临界着火温度关于喷雾背景密度的拟合关系式;通过整机倒拖试验得到柴油机压缩终了状态随转速的变化关系;结合光学诊断和整机倒拖试验,基于热力学理论,建立柴油机最小压缩比与环境温度、海拔高度间的数学关系。试验结果与理论研究表明:随着环境密度的增加,柴油喷雾的临界着火温度先快速下降然后缓慢下降,最后稳定在700 K左右;随转速的增加,压缩冲程缸内漏气量的减少导致缸内压缩终了压力和温度均增加;对于采用进气预热的柴油机,0 m海拔高度下,环境温度从273 K降低到238 K时,柴油机最小压缩比需从13.8增加到18.0;进气温度263 K时,海拔高度从500 m增加到4400 m,柴油机最小压缩比需从12增加到17;基于光学诊断和热力学分析确定最小压缩比有利于极端条件下柴油机冷起动性能的提升。

摘要： 从电解液添加剂入手,以6-QTF-80电池为代表,通过实验研究电解液添加剂对电池充电接受能力、低温冷起动性能、50%DOD循环寿命、高温自放电、高温水损耗等相关性能的影响,并筛选出具有最佳综合性能的电解液添加剂组合,以提升汽车起停用铅酸蓄电池的性能。

摘要： 随着排放法规日趋严格,柴油机起动过程的污染物排放也将纳入监控范围,中小排量的柴油机在低温环境下起动尤为困难,对环境污染程度更大;除此之外小排量发动机瞬态动力性也是其主要性能竞争力之一,本文以某玉柴3L排量的柴油机为研究对象,提出了改善低温冷起动性能的方案,对活塞压缩比、飞轮旋转惯量进行了优化。通过试验进行验证,试验结果表明这些方案可以有效改善冷起动性能,降低排放污染物,通过降低飞轮转动惯量,发动机瞬态动力性提升了10%以上。

摘要： 在1台米勒循环增压直喷汽油发动机上,通过优化进排气可变气门正时系统(VVT)角度、喷油时刻、喷油压力和过量空气系数等参数,研究不同控制参数对发动机冷起动后催化器加热阶段排放的影响,得到最优的控制参数。在低温冷起动暖机阶段通过调整不同的喷油压力和喷油模式等,得到满足缸筒燃油“湿壁”评价要求的控制参数,以保证发动机的可靠性和排放性能。

摘要： 为满足现阶段保护环境的需要,我国政府先后颁布多个汽车排放标准,混合动力乘用车是未来几年乘用车的主要发展趋势,故有关企业应重视降低混合动力乘用车的排放污染物。本文在介绍控制混合动力乘用车冷起动排放相关技术的基础上,分析降低混合动力乘用车冷启动排放的有效策略,以望借鉴。

摘要： 为明确国Ⅵ重型柴油车实际道路行驶时冷起动阶段排放占比情况,采用便携式排放测试系统(portable emission measurement system,PEMS)对5辆国Ⅵ阶段重型柴油车进行不同温度、载荷水平下的实际道路排放测试;使用排放量法和平均比排放法,计算重型柴油车冷起动阶段的CO、NO x和颗粒数量(particle number,PN)。结果显示,冷起动阶段CO、NO x、PN排放量占比最多分别可达26.4%、61.4%、68.5%,平均比排放占比最多分别可达到25.4%、60.3%、67.6%,表明冷起动阶段是国Ⅵ重型柴油车的主要排放来源。

摘要： 甲醇燃料在国内已经大量运用于汽车发动机,但由于甲醇的物化特性导致甲醇发动机存在冷启动困难问题,文章通过查阅相关资料,总结了国内相关研究者针对这一问题所做研究,并提出甲醇汽车冷启动技术未来发展方向.结果表明只要采取一定的辅助措施,就能让甲醇发动机在特定温度下顺利起动.其中,效果最好的能达到在-25°C下顺利起动.

摘要： 通过定容燃烧弹,采用双色法研究不同柴油温度对冷起动过程中燃烧火焰温度和碳烟生成特性的影响,获取缸内燃烧火焰温度分布和表征碳烟分布的KL因子.结果表明:在喷油后3.5 ～ 6.0 ms的燃烧稳定时期,柴油温度为40°C的火焰中大于2 200 K的区域约占60％,柴油温度为20°C的火焰中大于2 200 K的区域约占55％,柴油温度为0°C的火焰中大于2 200K的区域约占40％.随着柴油温度的降低,柴油蒸发吸热量增加,局部范围内温度下降,使火焰高温区面积减小,火焰温度总体降低.在燃烧稳定的时期,柴油温度为40、20和0°C时,KL因子大于0.9的碳烟较多的区域分别占60％、50％和40％.随着柴油温度降低,着火滞燃期增加,油、气混合的时间增长,局部空燃比更大,导致KL因子随着柴油温度的降低而减小.

摘要： 冷起动时通过热交换器加热变速器油,变速器油温的上升速度加快,减小其工作黏度,降低变速器内部摩擦阻力,从而提高整车燃油经济性.整车NEDC循环工况对比试验证明,冷起动时加热变速器油可以显著提升变速器油的工作温度,整车燃油经济性提高1％～2％,冷起动排放满足国标要求.

摘要： 本文采用数值仿真的方法对灵活燃料汽车冷起动燃油加热过程进行了模拟,研究了起动温度和喷油器安装方向对燃油预热的影响.结果表明:起动温度对燃油加热终了衔接管冷油量影响不大;喷油器安装方向对燃油分布影响较大,当喷油器安装方向与重力方向的夹角较大时,衔接管内冷油较少,有利于加热腔中热油的尽快喷出;夹角较小时,加热腔内热油较多,有利于延长热油喷射的持续期.

摘要： 基于复合进气道喷射与缸内直喷两套喷射系统的汽油机平台,使用进气道喷射(PFI)、缸内直喷(GDI)及复合喷射(PDI)方式,研究不同工况参数对汽油机冷起动首循环及前十循环的燃烧以及颗粒物数量排放的影响.研究结果表明:复合喷射可大幅降低直喷发动机冷起动首循环颗粒物数量排放;基于离子电流可实现首循环失火诊断与控制,失火循环再燃后的颗粒物数量排放与GDI模式冷起动基本相同,但可避免HC排放恶化.

摘要： 冷起动性能是衡量柴油机技术的一项重要指标,同时冬季柴油机的冷起动困难也是一项亟待解决的问题.从多方面分析低温冷起动困难的原因,研究解决低温冷起动困难的方法.对于柴油机低温条件下使用维护具有指导意义.

摘要： 本文采用了三维CFD数值模拟的方法对试验发动机冷机起动条件下的燃油喷射雾化过程进行计算分析。研究结果表，在燃油喷雾过程中，由于燃油吸热蒸发，导致缸内温度明显下降，在本文计算中，与不喷油时相比下降幅度达到了32K；缸内喷雾过程出现大量的燃油附壁，在本文计算中，附壁量占总喷油量的70%左右；喷雾过程结束时形成的混合气浓度场和温度场呈极不均匀的分层分布，浓度较高的区域，温度则较低，且分布于靠近活塞壁面的薄层，不利于焰前反应的进行。这些因素均对冷起动过程缸内混合气的着火燃烧产生关键性的影响。此外，研究结果还表明，喷油油束速度是冷起动条件下影响缸内油滴蒸发过程的一个重要因素。

摘要： 采用计算流体力学软件CONVERGE对进气道喷射汽油机-7°C冷起动时前3个循环进行可燃混合气形成的数值计算，研究了喷油量、喷油时刻、喷油位置、燃油温度以及两次喷射对混合气形成的影响规律。结果表明：随着喷油量的增加，缸内当量比呈线性上升，但过高油量抑制燃油蒸发。在闭阀喷射时，过早喷油会使燃油蒸发率下降，喷油位置在进气阀背面其燃油蒸发率大于进气道底面。在开阀喷射时，混合气形成不均匀，指向气阀内侧时缸内附壁油膜最少，当量比最高。燃油温度过高对油膜蒸发有抑制作用。两次喷射相对于单次喷射会提高缸内当量比并减少附壁油膜。

摘要： 本文在一台4缸进气道喷射汽油机上,研究了环境温度从15°C下降到-25°C的过程中,4种甲醇汽油混合燃料在低温冷起动过程中的排放特性。试验结果表明：在冷起动过程中,HC的平均排放浓度随着环境温度的降低而成指数增加,然而随着甲醇添加比例的增加,HC排放增加的趋势逐渐减小;当甲醇比例超过30%,HC的排放减少的并不明显。当环境温度从5°C下降到-7°C,CO排放增加了约10倍,然而随着温度继续下降CO排放变化不大.甲醛和甲醇非常规排放随着甲醇添加比例的增加而增加,并且随着环境温度的降低而增加。

摘要： 电控共轨技术为柴油机低温冷起动控制提供了更多的可控变量,通过对各项参数的合理标定可以明显改善柴油机的冷起动性能.试验研究表明,相对较低的合适轨压对柴油机冷起动更有利,合适的预喷射可以明显改善柴油机的低温着火特性,并且对缓解冷起动后冒白烟现象效果非常明显,对起动后怠速运行的稳定性也有较好帮助,试验还证明由ECU控制的格栅电预预系统较传统的火焰预热系统优势明显,不但解决了火焰预热起动冒黑烟的问题,电预热还因其加热过程不需消耗进气管的氧气所以其辅助冷起动能力也较火焰预热明显要强.

摘要： 对小型增压车型在FTP75循环中的排放问题点进行了研究,并针对性地采取了相应的发动机标定改善措施.试验表明FTP75循环中,THC与NOx排放多集中在冷起动阶段、NOx在热起动较多生成,CO多在急加速阶段集中生成.通过优化冷起动空燃比、储备转矩、提高怠速转速等措施可有效减少冷机THC原始排放,同时缩短催化器起燃时间.通过发动机瞬态燃油精确控制、排气温度预估精度、热机空燃比控制可有效将CO、NOx排放降低到较低水平,该车型通过标定优化可达到lev70法规限值以内.

摘要： 针对天然气发动机喷气电磁阀在低温环境下开启困难问题,设计了低成本,高可靠性的喷气电磁阀驱动模块.在对各个因素综合分析的基础上,采用单电源单边驱动方式,各个驱动通道相互独立,保持电流通过硬件脉宽调制(PWM)反馈控制,根据驱动电流上升速率实现喷气电磁阀驱动回路的故障诊断.在车辆冷起动工况时,喷气电磁阀驱动电流波形从正常驱动电流波形切换到冷起动驱动电流波形,通过提升驱动电流波形的峰值电流,提高喷气电磁阀的开启性能.试验结果表明,驱动电流波形参数满足设计指标,故障诊断系统可以准确地识别故障状态,性能满足产品技术规范要求.

摘要： 本申请提供一种用于发动机冷运转和起动机脱开前起动的供油节流装置，包括：具有相分隔的滑槽和压力腔的壳体，滑槽内具有供滑油流通的供油路，压力腔上设有连接起动机引气的进气口和连接平衡引气的排气口；阀门，包括设置闸阀、隔板以及连接闸阀和隔板的连接杆；设置在压力腔内且位于隔板与壳体之间的弹簧。当发动机冷运转或起动机脱开前起动时，起动机引气自进气口进入压力腔，隔板克服弹簧压力及平衡引气压力而使闸阀向下在滑槽内滑动，进而使滑油供油路的管径减小，供油量减少；当发动机冷运转结束或发动机完成起动时，平衡引气自排气口进入压力腔，弹簧使隔板带动闸阀在滑槽内滑动，进而使滑油供油路的管径恢复正常，实现全状态供油。

摘要： 具有蓄电池(24)的电动工具(10)以一定的效率来运行，该效率依赖于电动工具(10)中的主导温度。为了在温度较低时改进电动工具的运行，在所述电动工具(10)中设置了能够激活的冷起动装置(26)。

摘要： 本发明涉及使用高压起动的火花点火直喷冷起动策略。一种用于火花点火直喷(SIDI)发动机的发动机控制系统包括燃料控制模块，所述燃料控制模块推迟发动机启动期间的燃料喷射直到燃料压力大于预定燃料压力为止，所述燃料控制模块延迟点火正时并且延迟燃料喷射直到接近上止点(TDC)为止。排气凸轮移相器模块在起动并且油压大于预定油压后延迟排气凸轮移相器。

摘要： 本发明涉及一种用于液压循环系统的，尤其是用于封闭的液压循环系统的冷起动阀。所述冷起动阀具有阀芯，所述阀芯具有两个作用相反的控制面，其中，可以向第一控制面加载一控制压力且向第二控制面加载一供给压力。此外，向第一控制面加载阀弹簧的弹力。设置有缓冲室用于抑制阀芯的提升运动，所述缓冲室通过在阀芯上形成的缓冲面限定，所述缓冲面对应于第一控制面定向。可以通过缓冲室向缓冲面加载阻尼压力用于抑制提升运动。缓冲室以节流方式与压力室连接，通过所述压力室可以向阀芯的第二控制面加载供给压力。

摘要： 本发明涉及一种冷起动性能得以改进的燃料电池组和一种用于冷起动一个燃料电池组的方法,其中,在燃料电池内的氢氧气体反应产生的反应热被用于加热。为此,在起动时,将简单的反应气体定量添加到反应腔室中,燃料电池单元的电极由此可作为催化燃烧器。

摘要： 本发明涉及一种PEM或PAFC燃料电池组,这种电池组具有加热元件以及改善的冷起动性能。本发明还涉及一种冷起动这种电池组的方法,其中,加热元件首先加热一个燃料电池单元的一个最小区域,从那儿开始可自供热地快速加热整个电池组。

摘要： 本发明涉及使用高压起动的火花点火直喷冷起动策略。一种用于火花点火直喷(SIDI)发动机的发动机控制系统包括燃料控制模块，所述燃料控制模块推迟发动机启动期间的燃料喷射直到燃料压力大于预定燃料压力为止，所述燃料控制模块延迟点火正时并且延迟燃料喷射直到接近上止点(TDC)为止。排气凸轮移相器模块在起动并且油压大于预定油压后延迟排气凸轮移相器。

摘要： 本文公开的实施例总体上涉及操作内燃(IC)发动机的系统和方法，并且更具体地涉及当周围环境比发动机的正常操作温度明显低时起动压缩点火(CI)发动机(即，“冷起动”)的系统和方法。在一些实施例中，CI发动机可以包括点火辅助装置。在一些实施例中，一种在冷起动期间操作CI发动机的方法可以包括：打开进气门以将一体积的空气吸入燃烧室中；使活塞以介于约15和约25之间的压缩比从燃烧室中的下止点位置运动到上止点；喷射一体积的燃料，所述燃料具有小于约30的十六烷值；关闭进气门；以及，使所述体积的燃料基本全部燃烧。

摘要： 一种可提高整车冷起动性能的汽车发动机起动控制系统，它包括点火开关、起动继电器和卸荷继电器，所述点火开关的电源线接蓄电池正极，起动线控制起动继电器的控制线圈，点火线经卸荷继电器的常闭触点接整体式发电机的L/IG端，接通发电机的励磁线圈；所述起动继电器的常开触点接于蓄电池正极与起动机的控制接柱之间，所述卸荷继电器的控制线圈一端接地，一端接点火开关的起动线。本实用新型在传统汽车发动机起动控制电路的基础上增设了卸荷继电器，卸荷继电器可在发动机起动过程中切断发电机的励磁回路，防止发电机内部产生电磁力矩阻止发动机的旋转，最大限度地减小起动负载，从而达到提高发动机冷起动性能的目的。

摘要： 一种汽车、拖拉机冷磨、冷起动装置，也适用于其他需冷磨、冷起动的内燃机。该装置采用电动机作动力。通过齿轮传动变速、矩来带动起动摇杆，起动摇杆和动力传动部分安装在可升降的支架上，底架上装有万向轮，能使装置前后左右移动，能将摇杆对准不同高度、不同型号的车辆发动机的手摇起动孔，进行冷磨和冷起动工作。