压缩比

摘要： 本文基于一台四冲程单缸发动机开展了不同压缩比对湍流射流点火(TJI)汽油发动机性能和爆震特性的影响研究,试验所采用的压缩比为9、11、13和15,在每个压缩比工况下对不同过量空气系数λ进行研究.结果表明,高压缩比可以拓展湍流射流点火汽油发动机的稀燃极限,压缩比15工况下,可以实现λ=3稳定燃烧.增大压缩比并配合预燃室喷油可缩短发动机燃烧的滞燃期和燃烧持续期,进而提高射流点火发动机燃烧效率.1.41.9时,主燃烧室混合气过于稀薄,此时预燃室射流火焰对主燃室燃烧的影响增强.试验还发现,射流点火发动机和普通火花塞点火发动机在压力振荡方面存在较大差异,射流点火发动机的压力振荡从燃烧初期阶段开始一直持续到燃烧结束,这主要是由于高温射流对主燃室多点点火造成的压力振荡.在高压缩比和较浓混合气工况下,射流点火发动机可能还会发生早燃,因此有必要使射流点火发动机在稀燃条件下进行,以实现稳定高效燃烧.

摘要： 为提高颚式破碎机的生产能力和能量输入密度,设计出一种新型双腔颚式破碎机,并且对动颚进行运动分析。通过分析影响破碎力的因素,得到破碎力分布的数学模型,结合矿石在破碎腔中的破碎粒度变化过程,得到不同破碎高度上的破碎力随动颚转角变化曲线以及总破碎力随动颚转角的变化曲线。研究结果对新型颚式破碎机的结构参数及工作参数的确定起到重要作用,对完善颚式破碎机的基础理论有重要意义。

摘要： 以某重型柴油机为研究对象,通过仿真计算,探究了燃烧室结构和喷孔锥角对发动机燃烧过程的影响,提出了提高柴油机热效率的技术方案.结果表明:通过减小凹坑半径及凹坑深度提高压缩比可以减少缸内过稀区,在压缩比提高和缸内空间利用率提高的共同作用下,热效率提高了0.8%;随着燃烧室凹坑边缘直径增大,进入燃烧室挤流区燃油增多,热效率先升高后降低,凹坑边缘直径为97 mm时热效率最高;随着喉口直径减小,燃油达到壁面距离缩短,挤流区当量比增大,油耗先降低后升高,喉口直径为69 mm时油耗最低.当进入挤流区燃油过少时,可以通过增大凹坑边缘直径及减小喉口直径改善混合气分布,提高热效率.喷孔锥角也是影响混合气分布的重要因素,改变燃烧室结构后需要优化喷孔锥角以获得最佳热效率.采用凹坑边缘直径为97 mm、喉口直径为69 mm的燃烧室方案以及144°的喷孔锥角,热效率相比原机提高1.8%.

摘要： 跨河桥引起的水位壅高是重要的洪水灾害风险因素之一,而目前关于各种壅水计算方法的准确性还众说不一。重点针对壅水计算的我国经验公式和一维水面线能量方程,研究影响计算精度的关键问题。对各方法的基本原理、关键影响因素及处理方式作了理论分析,并基于工程案例测试了局部损失系数和弗劳德数等的影响。研究发现:桥孔水流收缩和扩大系数应取随断面流量压缩比增大的值;弗劳德数小于0.4且流量压缩比小于0.3的情况下,两种方法计算的壅水高度偏差比较小;我国经验公式的经验系数与压缩比有明确的定量关系,但有必要进一步细化;弗劳德数大于0.3时,我国经验公式可能会低估壅水高度。研究认为,通过正确分析适用条件、合理定量经验参数,这两种方法在壅水计算中可达到较好的精度,且便于工程应用。

摘要： 为解决铁合金煤气用于内燃机发电时易引起发动机进气管回火问题,开发LY1200铁合金煤气发电机组。通过理论分析与试验等方法确定其关键技术为:采用空气与燃气分路增压进气方式及缩口燃烧室,最佳压缩比为12.0,凸轮轴采用滚轮挺柱型负曲率半径型线并优化配气相位,控制系统增加燃气组分与供气压力前馈控制回路。对LY1200铁合金煤气发电机组进行性能试验、可靠性试验和试运行。结果表明:该发电机组的升功率、热耗率、电效率、机油消耗率在国内燃气发动机中处于先进水平,且性能稳定,经济效益显著。

摘要： 高压线束是新能源汽车动力和信号传输分配系统的重要载体,高压线束端子的压接性能是新能源汽车最重要的性能指标。论文针对新能源汽车高压线束端子压接性能建立数据分析模型,通过分析相关数据,找出高压线束端子压缩比的最佳适配范围,以提高高压线束冷压接的工艺能力和质量水平。

摘要： 本文论述了小型汽油机热效率现状,分析提升热效率的实施方向,工程技术手段以及应用进展。根据发动机热效率的基本公式,提出热效率提升的两个路径,一是优化燃烧和气体交换系统,提高压缩比,降低泵气损失,提升循环的理论热效率,如提高冲程缸径比,Atkinson/Miller循环,EGR/稀薄燃烧等;二是降低发动机传热/冷却损失,并提升机械效率。

摘要： 为了探究柴油机冷起动的热力过程,在环境温度分别为293.0 K和248.0 K下对某小型两缸柴油机进行了冷起动试验、仿真计算和热力过程分析,建立了冷起动热力过程边界条件,得到了低温冷起动的最低辅助加热量,研究了压缩比对冷起动热力过程能量耗散的影响。研究结果表明:冷起动过程中,能量损失占比最大的是气缸内工质向燃烧室壁面的传热损失。转速上升阶段能量耗散波动较大,而暖机和怠速稳定阶段能量分配趋于稳定。环境温度为293.0 K和248.0 K时的气缸内工质向燃烧室壁面传热损失占比分别为38.55%、36.40%。248.0 K环境温度下的最低辅助加热量为1648.80 J。随着压缩比增大,燃烧延迟角、排气能量、气缸内工质向燃烧室壁面的传热量、缸内工质能量泄漏损失均呈现出先增大后减小的变化趋势,而摩擦功损失呈现减小的趋势,各种能量趋势变化的转折点都在升速阶段的1.90 s出现。

摘要： 为了提高某商用车柴油机的燃油经济性,首先建立缸内三维燃烧模拟模型,然后根据模拟结果制作活塞,开展压缩比和燃烧室形状对柴油机燃油经济性影响的试验研究。结果表明:对于不同类型的燃烧室形状,油耗对油嘴凸出高度的敏感度不同;在循环压力峰值不变的约束下,仅提高压缩比而不提高燃烧室的放热速率,无法提高燃油经济性,而提高压缩比耦合改进燃烧室形状,缩短燃烧持续期,可以有效降低油耗;提高压缩比的同时提高循环压力峰值,可有效降低油耗,且高压缩比燃烧室可在降低油耗和控制NO_(x)排放之间获得更好的平衡。试验测试验证了模拟研究结果,高压缩比燃烧室CR18.6的有效燃油消耗率相比基础燃烧室CR16.8降低,其中1300r/min全负荷工况有效燃油消耗率降低1.42%,同时NO_(x)排放降低4.58%。

摘要： 介绍了洛阳金达石化有限责任公司特种油品作业部核心设备新氢压缩机一级排气温度高的基本情况,从设计、制造、维护、操作等多方面对新氢压缩机一级排气温度高进行了原因分析。提出针对性措施,使新氢压缩机运行中一级排气温度处于合理范围,提高了设备的整体运行周期和可靠性,保证了装置的安全平稳运行。

摘要： 面对越来越严格的国家燃油消耗量和排放要求,广大整车厂越来越重视整车和发动机的燃油经济性技术研究,如EPS、小减速比变速箱、混合动力、电动水泵、变排量机油泵、排气WT、冷却EGR、提高压缩比等.而提高压缩比方案因其改动小、成本低、易实现等特点,越来越被广大发动机厂家重视,如日产、丰田、马自达等.本文通过对某款汽油机的改型设计、CAE性能分析,并通过试验验证了不同压缩比对发动机经济性的影响分析,并给出了相关结论,为降油耗技术提供了参考和依据.

摘要： 天然气发动机的缸内改质重整燃烧因其能够产生一定量的氢气,对于燃烧和热效率具有促进作用,被认为是一种天然气发动机的高效清洁燃烧模式.该燃烧模式中高EGR比例的应用,使得发动机的压缩比可以适当提高.本文研究了高压缩比对天然气浓燃改质燃烧模式中改质缸和非改质缸的燃烧排放特性的影响.高压缩比能够拓宽改质缸内当量比的范围,同时提高EGR上限.相比于原机无EGR、理论空燃比燃烧,当压缩比提高至13.0时,使用该燃烧模式,在小负荷和中高负荷非改质缸内的指示热效率分别有14％和7％的提升,而改质缸内仅有1.5％的损失.

摘要： 为满足四阶段油耗及国Ⅵ排放法规,针对一款现有的2.0L NA汽油机进行技术升级,采用了高压缩比、进气门晚关米勒循环以及外部EGR等节油技术.首先对升级前后发动机的主要设计参数进行简要对比说明.考虑到和1.8T(采用进气门早关米勒循环)共平台开发,缸盖进排气门夹角也相应从23°/24.5°减小到18°/18°,以留出布置空间设计导气屏提升低升程下的滚流水平.锥形进气歧管的设计使得发动机在全转速范围内均能获得较好的动力输出.DVVT以及增大气门包角的进气凸轮设计可以有效降低泵气损失,同时提高了缸内气流运动水平,以改善抗爆性,在中等负荷区域应用外部冷却EGR可进一步降低油耗,2500rpm/9bar工况下采用10％外部EGR率可实现221g/kWh最低比油耗(对应热效率38.3％).

摘要： 稀薄燃烧(稀燃)、废气再循环(EGR)都具有较大的节油潜力,但高压缩比条件下对它们节油特性的差异鲜有研究.本文基于一台1.0L涡轮增压发动机,在不同的空燃比下采用稀燃技术,及在低压EGR的不同EGR率下,使燃油消耗率达到最优.通过更换活塞分别实现9.6及12的压缩比,以此为基础在原机、稀燃及EGR条件下分别研究了小、中、大三个负荷的燃烧及油耗特性.结果表明:小、中负荷在两种压缩比下稀燃节油效果均优于EGR.12压缩比下稀燃相比于9.6压缩比的原机工况,小、中负荷下燃油消耗率分别降低了7.5％和10.4％.大负荷低压缩比下稀燃节油效果更好,而高压缩比下EGR的节油效果则优于稀燃,其燃油消耗率相比压缩比9.6的原机工况最多降低了5.5％.结合一维仿真,分析并对比了不同压缩比最低油耗稀释率下稀燃与低压EGR的节油原因及其差异.

摘要： 本文针对德国TCD2015V08柴油机进行了一维整机建模,对该柴油机进行了参数计算和一维仿真分析,较详细地分析了增压空气参数、供油提前角、压缩比在该柴油机燃烧形式下对性能的影响,并结合分析结论提出了功率强化设计方案.

摘要： 基于一台1.5L涡轮增压直喷汽油机,应用连续可变气门升程(CVVL)机构,进行试验.结果显示,使用CVVL控制负荷后,部分负荷虽然泵气损失及机械损失均有一定降低,但油耗降低不明显.针对试验结果进行分析,发现使用CVVL控制负荷后,进气门升程及开启持续期均变小,对应的有效压缩比降低,理论热效率有所降低;进、排气相位的优化,导致排气损失增加,造成CVVL的优势不能够充分发挥.针对压缩比及排气门开启持续期进行优化,将CVVL系统的优势最大程度发挥出来,实现部分工况节油8％的效果.

摘要： 为了改善低速双燃料发动机燃气模式的爆震特性及燃油模式的排放特性,探究米勒循环对低速双燃料发动机的影响.本文使用GT-power软件对7RT-flex50DF双燃料发动机进行一维仿真建模,在不同的米勒循环方案下对模型进行计算,并进一步优化几何压缩比以弥补米勒循环带来的损失,对计算结果进行优化分析后发现将几何压缩比提高两个单位,燃油模式下将排气阀关闭时刻延迟10°CA可以使燃油消耗率降低1.74％,NOx排放降低3.42％,燃气模式下将排气阀延迟关闭20°CA时燃气消耗率增大0.2％,KITI值降低24.2％,爆震特性得到改善.

摘要： 针对四冲程航空煤油发动机受爆震限制动力性提升困难的问题,运用末端未燃混合气自着火延迟积分法,综合考虑缸内温度、压力及燃料特性的影响,建立航空煤油发动机的爆震预测模型,根据爆震试验获得的爆震边界对模型进行标定.在此基础上,研究了进气状态及压缩比对爆震的影响规律.结果表明:标定后的爆震预测模型能够预测航空煤油发动机的爆震情况,满足发动机设计优化阶段考虑爆震影响实现发动机结构及控制参数优化的需求;Rotax914发动机燃用航空煤油燃料,选定研究工况下,随着气缸压缩比的增大,发动机的爆震倾向增大,当气缸压缩比低于8时发动机不发生爆震;随着进气温度的升高,发动机的爆震倾向增大,当进气温度低于57°C时发动机不发生爆震.

摘要： 文章应用FIRE软件建立了某型柴油机米勒循环结合EGR技术的三维仿真平台,利用此平台探究压缩比和喷油提前角对缸内燃烧过程与NO生成的影响规律,并得出压缩比与喷油提前角理想的匹配结果.研究表明,增加压缩比虽然能够改善柴油机经济性和动力性,但是会导致柴油机机械负荷增加,排放特性变差.减小喷油提前角虽然能够降低柴油机排放,但是会导致动力性和经济性恶化.优化结果表明,压缩比13.5,喷油提前角21°CA是最佳的匹配结果.

摘要： 本文主要研究了发动机爆震边界的影响因素,包括空燃比、点火提前角和压缩比.基于GT-Power仿真软件搭建了6170单一气体燃料发动机的仿真模型.通过模型仿真研究空燃比对发动机爆震性能的影响,并得出该机型随着过量空气系数从0.6递增至2.2发动机平均有效压力的变化规律,得到发动机在输出高功率的同时不发生爆震的运行区域.研究了发动机的点火提前角和压缩比对发动机爆震现象的影响,对发动机的设计具有指导意义.

摘要： 本发明提供了一种可变压缩比发动机压缩比控制方法，该方法包括于发动机负荷上升时，判断是否使能发动机压缩比调节功能，若使能根据当前发动机转速和负荷，获取当前发动机工况对应的需求压缩比基础值R1，并根据当前发动机转速和负荷变化率，获取发动机需求压缩比变化量R2；还包括判断是否提前进行压缩比切换，若是将发动机压缩比调节至R3，其中R3＝R1+R2，否则将发动机压缩比调节至R1。本发明所述的可变压缩比发动机压缩比控制方法，可基于需要提前开始压缩比切换，能够保证压缩比切换过程中实际压缩比与需求压缩比变化的跟随性，从而可避免或减少压缩比调节滞后带来的爆震问题，能够改善发动机运转平顺性、可靠性以及排放。

摘要： 本发明提供一种可变压缩比装置及可变压缩比发动机，该可变压缩比装置包括活塞、连杆、摆杆、旋转杆、偏心结构及曲轴，所述摆杆沿其长度方向依次设置有第一连接部、第二连接部及第三连接部，所述连杆的一端绕第一转动轴线铰接在所述活塞上，所述连杆的另一端绕第二转动轴线铰接在所述第一连接部上，所述旋转杆的一端绕第三转动轴线铰接在所述第二连接部上，所述旋转杆的另一端绕第四转动轴线铰接在所述曲轴的曲柄销上，所述偏心结构铰接在所述第三连接部上。本发明的可变压缩比装置，通过重量较轻的摆杆及旋转杆代替了现有的体积、重量较大的三角块结构形式的下连杆，使得整个可压缩比装置的运动质量较小。

摘要： 本发明公开了一种压缩比可变结构、压缩比可变控制方法及发动机，该压缩比可变结构，缸盖与气缸套固定连接，缸盖设置有进油通道和回油通道，柱塞套转动穿设于缸盖，柱塞套设置有与进油通道连通的进油口和与回油通道连通的出油口，缸盖设置有通孔，通孔一端与气缸套连通，另一端与柱塞套连通，滑塞结构滑动穿设于通孔，柱塞滑动穿设于柱塞套，驱动结构能驱动柱塞于柱塞套内滑动，柱塞设置有凹槽结构，柱塞和滑塞结构之间的空间与凹槽结构连通，驱动件能驱动柱塞套转动而使凹槽结构与出油口连通或封闭。该压缩比可变结构通过控制滑塞结构于通孔内滑动的停止位置，从而改变发动机燃烧室的容积，改变发动机的压缩比，且控制方便，结构简单。

摘要： 本发明可变压缩比发动机的控制油路、可变压缩比发动机及汽车，包括液压腔、液压驱动总成、油道总成和进出油控制总成；液压驱动总成滑设于液压腔，并将液压腔分隔为上、下液压腔；液压驱动总成用于连接控制轴；油道总成分别连通上、下液压腔；进出油控制总成用于控制油道总成的通行状态，以控制上、下液压腔的进出油状态。通过进出油控制总成控制油道总成的通行状态，由发动机的活塞提供带动液压驱动总成移动的动力，以改变上液压腔和下液压腔的容积，当液压驱动总成在一腔体的腔壁和另一腔体内的油液作用下不可再滑动时控制轴状态稳定，可靠地将发动机切换至高压缩比状态或低压缩比状态，降低成本和空间需求，提高发动机的热效率。

摘要： 本发明可变压缩比发动机的多连杆结构、可变压缩比发动机及汽车，包括上连杆、摇臂总成、曲轴、下连杆、控制轴、驱动总成、液压腔和进出油控制总成；驱动总成与控制轴连接，并将液压腔分隔为上、下液压腔，且能在控制轴的带动下调节上、下液压腔的容积；进出油控制总成用于控制上、下液压腔的进出油状态。驱动总成受到来自活塞的动力而具有改变上液压腔和下液压腔的容积的趋势，驱动总成减小处于出油状态的腔体的容积，另一个腔体则进油，当处于出油状态的腔体的容积变为最小时，驱动总成不可再滑动，控制轴状态稳定，实现可靠压缩比切换，无需额外设置动力源来驱动和稳定控制轴，降低成本、空间需求及能耗，提高发动机的热效率。

摘要： 本发明的主要目的在于提供一种可变压缩比活塞、可变压缩比机构、发动机及车辆，活塞设置在气缸的活塞安装腔内且沿远离或靠近活塞安装腔的腔底面的方向可活动地设置，活塞包括：活塞上体、活塞中间体和活塞销，活塞上体可活动地套设在活塞销上，活塞中间体位于活塞上体的中间腔内且位于活塞销的靠近中间腔的腔底面的一侧；其中，活塞中间体与活塞上体螺纹连接，活塞销相对于活塞上体可转动地设置且与活塞中间体驱动连接，以通过活塞销的转动来驱动活塞中间体绕垂直于活塞销的转动轴线的方向转动，以带动活塞上体相对于活塞销沿远离或靠近活塞安装腔的腔底面的方向移动，以解决现有技术中的可变压缩比装置的结构都较为复杂且制造成本较高的问题。

摘要： 本申请属于发动机技术领域，具体涉及一种压缩比切换装置、可变压缩比发动机及汽车，所述压缩比切换装置包括：执行杆、安装座和驱动器，所述执行杆上设置有拨叉，所述拨叉的开口朝向切换开关，所述安装座用于与所述可变压缩比发动机的缸体装配连接，所述执行杆可滑动地安装在所述安装座上，所述驱动器与所述执行杆传动连接并驱动所述执行杆沿所述执行杆的轴向滑动，使所述拨叉能够拨动所述切换开关，调节所述驱动连杆的工作长度。驱动器通过执行杆的拨叉拨动切换开关，切换开关开关阻力小且切换后不需要驱动器持续工作维持执行杆的轴向位置，对驱动器要求低，因此可以降低驱动器的制造成本。

摘要： 本发明公开了一种高压缩比的三角转子发动机及提高压缩比的方法，包括缸体（1）、三角转子（2）、相位齿轮（3）、端盖（4）和偏心轴（5），所述缸体（1）本体上开设有扩容转子槽（1‑1），扩容转子槽（1‑1）与三角转子发动机的进气腔室（1‑2）相切并且相连通，所述扩容转子槽（1‑1）内部设置有扩容转子（6），扩容转子（6）与扩容转子槽（1‑1）小间隙配合，所述扩容转子（6）两端分别可转动固定于端盖（4）上，扩容转子（6）上开设有扩充槽（7），扩容转子（6）与偏心轴（5）同步转动。

摘要： 本发明提供了一种可变压缩比发动机压缩比控制方法，该方法包括于发动机负荷上升时，判断是否使能发动机压缩比调节功能，若使能根据当前发动机转速和负荷，获取当前发动机工况对应的需求压缩比基础值R1，并根据当前发动机转速和负荷变化率，获取发动机需求压缩比变化量R2；还包括判断是否提前进行压缩比切换，若是将发动机压缩比调节至R3，其中R3＝R1+R2，否则将发动机压缩比调节至R1。本发明所述的可变压缩比发动机压缩比控制方法，可基于需要提前开始压缩比切换，能够保证压缩比切换过程中实际压缩比与需求压缩比变化的跟随性，从而可避免或减少压缩比调节滞后带来的爆震问题，能够改善发动机运转平顺性、可靠性以及排放。

摘要： 本实用新型可变压缩比发动机的控制轴、可变压缩比发动机及汽车，包括控制轴主体、力矩补偿弹簧，力矩补偿弹簧的一端定位于控制轴主体上，另一端用于定位于气缸体上；力矩补偿弹簧用于在发动机从低压缩比状态切换至高压缩比状态的过程中，为控制轴主体补偿驱动力矩。通过力矩补偿弹簧补偿吸收控制轴反向旋转时的驱动力矩，使并在发动机从低压缩比状态切换至高压缩比状态的过程中进行释放，以使控制轴快速正向旋转；发动机从高压缩比状态切换至低压缩比状态的过程中，来自活塞的驱动力矩足以带动控制轴快速反向旋转；从而通过力矩补偿弹簧对控制轴正向旋转的驱动力矩进行补偿，即可保证控制轴在正向和反向都具有较高的转动响应性，从而提高压缩比切换的响应性，结构简单。