怠速

摘要： 汽车发动机怠速抖动故障会严重影响驾驶感受和驾驶安全性。传统的故障诊断方法操作流程比较复杂,导致故障检修耗时比较长。为此,笔者提出了一种新的汽车发动机怠速抖动故障诊断与检修方法。该方法首先利用V.A.H.F1653故障阅读仪读取汽车发动机动态数据流,在对数据预处理的基础上,计算发动机电压异常波动频率;然后根据设定的阈值诊断汽车发动机怠速抖动故障,并应用波形分析法对数据进行反演分析,根据波形特征确定发动机怠速抖动故障产生的具体原因;再根据分析结果对发动机进行检修。实验证明,该方法的故障诊断耗时少于传统方法的故障诊断耗时,值得在该领域广泛应用推广。

摘要： 为提高汽车怠速开空调时发动机轮系工作稳定性和整车NVH性能,对比了怠速开空调不同转速下张紧器工作稳定性及整车NVH的差异;采用理论分析和试验研究相结合的方法,分析了怠速开空调转速提升的原因及转速大小与自动张紧器工作稳定性和整车NVH性能的关系,给出了汽车怠速开空调转速标定的合理范围。结果表明:汽车怠速开空调的转速与多种因素有关,怠速开空调的合理转速必须保证发动机稳定运转和整车NVH性能及低油耗,推荐常用的汽车在怠速开空调时转速提升100~200r/min。

摘要： 故障现象一辆2010年生产的上海通用别克君越2.4L,搭载LE5型发动机,车架号L SGGF53X8AH27****,行驶里程81499km,尾气检测数据显示低怠速氮氧化物(NO_(x))偏高。

摘要： 柴油车是城市氮氧化物和颗粒物污染的主要来源之一。以一种新型的发动机前端空气净化技术(warp air clean,WAC)为研究对象,研究其对7辆柴油货车在怠速和自由加速阶段的减排效果。结果表明:WAC对柴油货车一氧化碳(CO)、氮氧化物(NO_(x))、碳氢化合物(HC)和颗粒物数量(particulate number,PN)的平均减排率分别为12.2%、2.9%、3.9%和11.3%;不同排放标准下,WAC对国Ⅲ车辆的净化效果更佳。同一排放标准下,轻型柴油车的减排效果要优于重型柴油车;怠速(空挡)阶段,WAC对使用年限长、排放标准低的车辆净化效果更佳;自由加速阶段,WAC对CO、NO_(x)和HC的净化作用主要表现为降低车辆加速过程中气体污染物排放的峰值,最高分别可达70.6%、50.0%和38.6%。

摘要： 为了解决三缸发动机的振动噪声问题,本文基于能量解耦的方法,对三缸发动机悬置系统进行优化设计,建立发动机六自由度数学模型,并以能量解耦为优化设计目标,以某款三缸发动机国产轿车为例,同时以发动机悬置系统的固有频率和振动解耦为目标函数,对其进行发动机悬置系统优化设计。为验证优化设计结果的正确性,将优化后的悬置刚度应用到原车型中,与优化前悬置件进行对比实验。实验结果表明,与优化前相比,优化后的动力总成悬置各向隔振率均有明显提高,优化后的悬置隔振率大于20 dB,满足隔振系统的设计要求。说明合理确定三缸发动机的悬置参数,能够有效控制动力总成的振动向车内传递,改善了车辆系统的NVH性能。该研究对发动机悬置参数的优化设计具有重要意义。

摘要： 使用Simulink搭建高压共轨柴油机起动工况以及过渡到怠速的控制策略,将起动工况的喷油、轨压等关键控制参数从所有工况中独立出来,并考虑从起动到怠速两工况的衔接策略。用TargetLink定标策略并生成C代码,在1台6缸柴油机上进行了试验。试验表明,该控制策略可以实现高压共轨柴油机2 s内快速起动并平稳过渡到怠速。

摘要： 一、系统说明VVT-i是根据发动机的运转状态.将凸轮轴控制在最佳气门正时的系统。传统的气门正时,在考虑做为发动机目标的低中速扭矩、最高输出、怠速时的稳定性等相反特性的同时,仅能决定1项,但WVT-i能够连续可变地控制气门正时,因此能够在整个运转范围设定最合适的气门正时。

摘要： 压缩机是长输管道重要的核心部件,在管道行业有着举足轻重的作用。保障压缩机的平稳运行,是保障长输管道安全运行最重要的一环。以西气东输在役GE LM2500+型燃驱压缩机机启机典型故障为例,经现场分析、采取有效措施进行处理,最终各项指标运行良好,为今后同类问题积累了宝贵经验。

摘要： 一辆2020款丰田卡罗拉1.2T汽车,行驶里程为1000KM,出现怠速不稳甚至熄火,经过专用诊断仪测试,汽车的高压燃油压力最高为16MPA,小于正常的20PMA,而且高压压力值随着怠速时间延长逐渐下降,甚至达到0.2MPA,启动时不容易着车,反复启动着车正常,高压压力无规律波动,更换高压油泵故障仍出现,高压油泵属于日本两个汽车配件厂生产,此故障曾在同类车型出现,丰田制造厂已经启动调研程序.

摘要： 某车型怠速时因拍频产生的嗡嗡声影响到车内声品质和舒适性,本文运用OPTA从源-路径-响应的技术路线分析车内怠速10阶噪声,采用模态试验方法验证OPTA分析结果。通过结构分离和结构优化,验证优化方案对车内10阶噪声的影响。试验结果表明,排气系统结构噪声对车内10阶嗓声起主要贡献,通过排气吊耳和车身脱开及更改排气吊耳硬度(刚度)可降低车内怠速10阶噪声,车内嗡嗡声改善明显。

摘要： 本文针对某一增压电喷汽油机,怠速稳定性差、怠速油耗高的状况,采用试验的手段,通过调整喷油器参数、机油泵、气门重叠角、转速等参数优化怠速工况的稳定性和经济性.试验结果表明调整喷油压力等参数对怠速稳定性改善无效果;调整气门重叠角,循环变动系数大幅下降;在保证怠速稳定性的基础上,通过降低转速,经济性也得到了提高.

摘要： 本文在一台加装了电控氢气喷射系统的四缸机上就混氢对乙醇发动机怠速性能的影响进行了试验研究。通过逐渐增加氢气喷射脉宽,研究混氢分数对乙醇发动机怠速性能的影响,同时减小乙醇喷射脉宽,使混氢前后的缸内混合气始终保持在理论过量空气系数附近。试验结果表明,随着混氢分数的增加,发动机热效率提高,燃料燃烧速度加快,循环变动降低。混氢后发动机HC与乙醛排放降低,但NOx略有生高；CO随混氢分数的增加先降低而后又有所升高。

摘要： 为了研究氢内燃机的怠速特性，本文在一台6缸氢内燃机上研究了当量燃空比与点火提前角对发动机主要性能参数的影响。结果表明：随着当量燃空比Φ增大，最大指示热效率所对应的点火提前角θ逐步减小;指示热效率随着Ф的增大而减小; 当Ф较高时，CO、NMHC和NOx的排放随着Ф的增大而增加;同一Ф条件下，三种排放随着θ的增大而增加;氢内燃机怠速时可采用空燃比大于2.5的稀混合气，且应适当增大点火提前角：最大缸压随着Φ的增加而上升、随着θ的增大而上升;不同Φ值条件下最大压力升高率的规律基本相似，只是在Φ=0.4、θ<10°CA时，最大压力升高率基本保持不变。

摘要： 本文介绍了转向柱系统模态频率的主要影响因素；针对某款AT 轿车开空调时方向盘怠速抖动过大的问题，利用LMS 设备分析了方向盘抖动较大的原因。通过对去仪表台板状态下的转向柱系统（包括转向支撑梁）的模态进行试验分析，确定了转向柱系统的刚度弱点所在，对弱点进行加强后，使一阶垂直弯曲频率提高了2.1Hz，方向盘抖动的频率峰值由1.1g减小为0.1g。

摘要： 利用手持式尾气分析仪，结合双怠速检测法，分别在低怠速冷启动、低怠速热启动和高怠速热启动3种不同工况下，对在用汽油车和柴油车排气中常规组分(CO、CO2、O2、NO、HC)进行了测定。试验结果表明，在3种工况下，柴油车排放的HC、CO均显著低于汽油车，NO的排放则可能受发动机和使用年限的影响较大，没有显著的规律；柴油车排放的O2则显著高于汽油车，这是由于柴油机是稀混合燃烧，使得过氧量大；加装尾气催化装置后，普力马排气中的CO、HC和NO在高怠速工况下分别降低了 77.4%、65%、20%；试验还发现汽油车虽通过年检，但均存在不同程度的排气超标。

摘要： 在一台加装了电控氢气喷射系统的电控汽油机上，就4种的过量空气系数(λ)下不同混氢比(ψH2)对汽油和汽油混氢发动机怠速时的燃烧和排放特性进行了试验研究。通过在进气中混入少量氢气，同时减少汽油喷射量，使混氢发动机达到各种不同的过量空气系数。试验结果表明，在发动机怠速状态下，与原机相比，随着进气中氢气的体积分数由0%增加到6%，发动机着火滞燃期和燃料燃烧持续期缩短，10%与90%燃料燃烧所对应的曲轴转角提前，发动机平均指示有效压力的循环变动减少，CO2与HC排放明显降低，NOx排放有所增加。λ=1时，在ψH2≧4%的条件下发动机CO排放较原机增加；λ>1时，发动机CO排放随混氢比的升高而降低。

摘要： 随着城市经济的迅速发展，压缩天然气汽车以其清洁、环保、经济、来源广泛等诸多优点逐渐成为汽车家庭中的重要组成部分。由于中、小城市经济水平较低，出租车大部分以中低档外置怠速阀汽车为主，在油改气后出现怠速不稳，电脑反馈信号错误，怠速居高不下，水温偏高等故障。针对这些问题，本公司进行了一系列的尝试，取得了阶段性的突破。文章研究外置怠速阀汽车油改气后怠速不稳等问题,分析出现问题的原因,提出解决的办法。

摘要： 为了实现电控柴油机怠速稳定性的控制，采用经典PID 控制对单缸试验样机的怠速稳定性进行试验，发现了经典PID 控制对于怠速稳定控制存在的不足，得到了不同控制参数和边界条件对怠速稳定性的影响规律。在此基础上，采用具有智能特点的模糊PID控制，根据从经典PID 试验得到的控制规则，通过对参数的在线整定试验，实现了在不同条件下对转速的不同阶段怠速稳定性最佳控制。试验表明，在冷怠速控制中，模糊PID控制较经典PID控制有明显优势。在各种油量下起动达到目标转速后，均可在30个循环内将转速平滑过渡到目标转速，怠速波动幅值≤±5r/min。

摘要： 该文对车用汽油机的怠速排放特性进行了试验研究，由试验数据分析了汽油机怠速排放特性与怠速运转、点火正时和化油器怠速调整状况之间的关系，指出了影响化油器式汽油机怠速排放的主要因素，并提出了降低排放的一些主要措施。

摘要： 本文提出了点火室直喷燃烧概念,并将一台2100柴油机改造成为点火室缸内直喷稀燃汽油机.文中详细介绍了发动机的改装方案,分析了不同的点火室容积、点火室喷孔孔径、压缩比等参数对怠速工况主要污染物排放的影响.研究表明:本燃烧系统能够在空燃比为48的条件下稳定点火;最低怠速转速可降至400r/min,怠速工况HC排放低于国Ⅲ标准限值的60％,CO排放低于国Ⅲ标准限值的25％.

摘要： 如果在通过由驾驶者进行的对制动器踏板的操作而使车辆停车的状态下，预先设定的许可条件成立，则使搭载于车辆的发动机自动停止，在使发动机自动停止时、且进行即使在减少制动操作的情况下也产生能够维持车辆的停车状态的制动力的停车维持控制的动作时，如果停车制动器进行动作，则开始进行表示车辆的点火开关的状态为接通的点火信息向车辆的乘员的通报。

摘要： 如果在通过由驾驶者进行的对制动器踏板的操作而使车辆停车的状态下，预先设定的许可条件成立，则使搭载于车辆的发动机自动停止，在使发动机自动停止时、且进行即使在减少制动操作的情况下也产生能够维持车辆的停车状态的制动力的停车维持控制的动作时，如果停车制动器进行动作，则开始进行表示车辆的点火开关的状态为接通的点火信息向车辆的乘员的通报。

摘要： 一种怠速启停系统，无需对常规的发动机ECU做出大幅设计改变，能并用常规的发动机ECU和针对起动发电机设计的起动发电机ECU，并通过对发动机ECU和起动发电机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能。怠速启停系统包括：发动机和发动机ECU；在发动机启动时作为启动电机工作并且在发动机启动后作为发电机工作的起动发电机和起动发电机ECU；以及曲轴传感器，其设置于起动发电机，并对起动发电机的转速进行检测，发动机ECU与起动发电机ECU分体设置，起动发电机ECU对曲轴传感器的电源进行控制，由曲轴传感器检测出的有关起动发电机的转速的检测结果被传递至发动机ECU，并进而控制发动机，起动发电机ECU与刹车开关或启动电机开关连接。

摘要： 本发明通过简单的操作程序能够在脱离怠速熄火状态后紧接着进行后退；怠速熄火控制部(30)，在钥匙开关为起动状态、有制动器操作、车速为零、且换档位置处于前进档时，使发动机变为怠速熄火状态，并且，在发动机处于怠速熄火状态的情况下制动器操作被解除且换档位置处于前进档时，使发动机重新启动，进而，在发动机处于怠速熄火状态的情况下保持进行制动器操作的状态且将换档位置从前进档转为空档时，使发动机重新启动。

摘要： 一种怠速启停系统，无需对常规的发动机ECU做出大幅设计改变，能并用常规的发动机ECU和针对起动发电机设计的起动发电机ECU，并通过对发动机ECU和起动发电机ECU进行控制来简单地实现怠速启停功能。怠速启停系统包括：发动机和发动机ECU；在发动机启动时作为启动电机工作并且在发动机启动后作为发电机工作的起动发电机和起动发电机ECU；以及曲轴传感器，其设置于起动发电机，并对起动发电机的转速进行检测，发动机ECU与起动发电机ECU分体设置，起动发电机ECU对曲轴传感器的电源进行控制，由曲轴传感器检测出的有关起动发电机的转速的检测结果被传递至发动机ECU，并进而控制发动机，起动发电机ECU与刹车开关或启动电机开关连接。

摘要： 本发明涉及一种用于操作用于机动车辆（Kfz）的怠速控制装置（LR）的方法，其中，怠速控制装置（LR）指定总设定点扭矩（gs），该总设定点扭矩包括电动马达的设定点扭矩（es）以及与电动马达相互作用的内燃发动机的设定点扭矩（vs），并且借助于相应的控制路径（er、vr）来设定设定点扭矩（es、vs）。本发明规定：在第一操作模式下，怠速控制装置（LR）仅经由内燃发动机的控制路径（vr）借助于至少一种控制干预来设定所请求的总设定点扭矩（gms），并且在第二操作模式下，怠速控制装置（LR）借助于经由内燃发动机的控制路径（vr）的至少一种控制干预以及借助于经由电动马达的控制路径（er）的至少一种控制干预来设定所请求的总设定点扭矩（gms），其中，经由内燃发动机的控制路径（vr）的控制干预由至少一种预定的慢速控制干预组成，并且在电动马达的控制路径（er）中的控制干预由至少一种预定的快速控制干预组成，所述至少一种预定的快速控制干预以比所述至少一种预定的慢速控制干预更高的随时间变化率进行干预。

摘要： 本发明提供了一种可以实现零功率怠速及低怠速电压的氢燃料电池系统，包括截止阀；所述截止阀的输入端连接至所述电堆的空气出口端，输出端连接至所述流量计的输出端与所述空压机的输入端之间；所述截止阀打开时，所述电堆的空气出口端输出的贫氧空气通过所述截止阀输入至所述空压机的输入端口，使所述电堆的空气出口端输出的贫氧空气再循环进入所述电堆，以解决所述空压机无法满足底空气流量供给导致氧饥饿的问题。本发明的有益效果是：本发明所提出的技术方案通过将贫氧空气再循环进入阴极，相同计量比下降低氧气分压，导致氧气饥饿，降低开路电压，提升系统寿命，达到系统效率与寿命的平衡。

摘要： 根据本发明，本发明提供区间反复行驶车辆的怠速启停控制方法，作为在规定区间反复行驶的车辆的怠速启停控制方法，包括：怠速停止条件判断步骤，判断是否满足怠速停止进入条件；齿轮档判断步骤，在满足怠速停止进入条件的情况下，判断齿轮档是否满足怠速停止开始条件；怠速停止条件辅助判断步骤，在判断上述齿轮档满足怠速停止开始条件的情况下，根据预先构建的行驶状态履历信息，追加判断在对应停车位置上的怠速停止条件；引擎停止步骤，在上述怠速停止条件辅助判断步骤中，在判断满足怠速停止条件的情况下，使引擎停止；满足怠速启动条件判断步骤，在上述引擎停止步骤之后，判断是否满足怠速停止解除条件；以及引擎再启动步骤，在判断满足上述怠速启动条件的情况下，将再次启动引擎。

摘要： 本发明提出了一种电控怠速装置、怠速系统及其控制方法，包括通电线圈、转子，所述转子下部连接有旋转阀，所述旋转阀用于遮挡怠速孔，所述转子下部连接有扭簧，所述转子为永磁铁，所述通电线圈通电后驱动所述转子偏转，其系统，包括电源模块、MCU模块，所述MCU模块的输出端连接NMOS管，所述NMOS管的两个输入引脚连接于所述MCU的输出端上，输出引脚与线圈连接，简化了线束，降低线束成本。取消怠速步进电机，有效降低节气门体成本；降低了ECU硬件成本。无需步进电机驱动芯片，只需要一个NMOS管；降低软件复杂度、提高了软件实时性能。MCU只需要控制一路PWM占空比，代码量及时间消耗降低一个数量级；没有步进电机失步忧虑；对油污、积炭不敏感。

摘要： 本实用新型公开了一种接触式怠速控制怠速阀，包括：怠速阀体，所述怠速阀体的后端安装有连接块，所述连接块的右端活动设有连接插头，所述连接插头的右端中心固定连接有连接导线；扣槽孔，其对称开设在所述连接插头的前后两端中心位置，所述连接插头的左壁固定设有插头端口，所述插头端口、连接插头和连接导线三者呈一体式固定；连接槽，其开设在所述连接块的右壁内部，所述连接槽的内壁固定设有防护圈，所述连接槽的前后两端固定设有束缚带条。本实用新型通过防护套管插入到两个定位孔中，以此当使用螺钉对定位安装板进行固定时，可以保证连接的更加牢固，并且还可以防止定位孔的边棱对螺钉造成磨损，从而保证螺钉的使用寿命。