航空煤油

摘要： 由于航空煤油的需求量迅速增长,开发生产航空煤油的非石油替代路线得到越来越多的关注。近年来,生物质制备航空煤油被视为有望实现生产航空替代燃料的重要非石油路线。综述了近年来生物质制备航空煤油工艺的最新进展,并对工艺进行了详细分析。其中,生物油加氢工艺是最有工业化前景的生产航空替代燃料工艺。主要优势是工艺成本低,同时生产的航空煤油十六烷值高、热稳定性高、能量效率高,可以大幅降低生命周期温室气体的排放。

摘要： 为了研究全氟己酮对航空煤油燃烧的抑制作用,将杯式燃烧器的燃烧方式由液面燃烧改为灯芯燃烧,解决了气体灭火剂灭火性能测试中较高闪点燃料难以点燃的问题。通过实验可知,随着空气中全氟己酮浓度的增加,航空煤油的燃烧经历了火焰先缓慢增高再迅速降低的过程,可见全氟己酮在不同浓度下对燃烧的作用存在由促进到抑制的转变。为深入探索这一转变的原因,基于化学动力学构建了1403个组分、7496个反应组成的全氟己酮抑制RP-3航空煤油燃烧机理并进行了验证。通过化学动力学分析可知全氟己酮在低温下对燃烧的抑制比在高温下的效果更好,全氟己酮在低浓度时温度升高导致抑制作用减弱主要是源于温度升高后,促进燃烧的反应提速幅度远大于其他反应;全氟己酮降低RP-3航煤燃烧温度的途径之一是通过热分解等吸热反应来实现的;随着全氟己酮浓度的增大,反应路径发生变化,使得H、O和OH自由基的生成量减少、消耗量大量增多,宏观上体现出全氟己酮作为燃料的促进燃烧的作用减弱、作为灭火剂抑制燃烧的作用增强。研究结果可为利用全氟己酮防控航空煤油火灾提供理论指导,为研制新型灭火剂提供参考。

摘要： 以新型介孔材料Al-SBA-15与深度改性Y型分子筛复合后得到的微介孔复合分子筛作为主要酸性组分,钨镍为加氢组分,开发了单段高中油型加氢裂化催化剂FC-38,考察了其物化性质、反应性能与工业应用效果,并与FC-34的性能进行了对比。结果表明:壳层Al的引入在不影响分子筛水热稳定性的同时提供了弱酸性位;与单一Y型分子筛相比,Al-SBA-15/Y试样的比表面积和孔体积显著增加,B酸量和L酸量均减少;在相同转化率条件下,与FC-34相比,FC-38的反应温度降低2°C以上,中间馏分油选择性提高2.1个百分点,柴油十六烷值增加,尾油芳烃指数降低;在工业装置生产中,催化剂FC-38的活性稳定,加氢裂化产品质量均达到或超过技术协议的指标要求。其中:航空煤油馏分烟点均超过26 mm,可直接作为优质3#航空煤油;加氢裂化尾油可作为优质的润滑油基础油原料或催化裂化原料。

摘要： 依据《航空涡轮螺桨和涡轮轴发动机通用规范》(GJB 242—87)和《航空燃气涡轮发动机排气冒烟测量规范》(HB 6116—87)以及某型涡轴发动机的试验技术要求,对其进行排气冒烟试验研究。依据规范,采用符合要求的某涡轴发动机排气冒烟测量系统,并对冒烟数测量机理、取样时长、排气冒烟测量系统的工作过程、采集程序及试验结果进行了说明和分析。分别在使用规定的主燃油时和使用体积含量17%芳香烃的燃油时进行发动机排气冒烟试验,试验结果表明,某涡轴发动机排气冒烟数优于设计指标,该试验为降低涡轴发动机烟雾排放提供了有益的经验。

摘要： 中国石油天然气股份有限公司华北石化分公司(以下简称华北石化公司)是河北省重要骨干炼化企业,承担着保供京津冀及雄安新区清洁能源、保供北京大兴国际机场航空煤油等重要任务。公司党委坚持以高质量党建引领保障高质量发展,将落实《关于新时代加强和改进思想政治工作的意见》与企业管理实际相结合,围绕思想政治工作“举旗帜、聚民心、育新人、兴文化、展形象”的职责使命,坚持抓学习明方向、抓觉悟促发展、抓思想凝人心、抓文化铸企魂、抓典型强引领,让思想政治工作统一思想、凝聚共识、鼓舞斗志、团结奋斗的重要作用充分展现。

摘要： 为解决中国石油兰州石化公司90万t/a柴油加氢改质装置开工后出现的原料与热量不足的问题,进行了掺炼催化柴油的工业试验。结果表明:当催化柴油掺炼比(质量分数)为10%,裂化反应器第1~第4床层温升依次为7,8,5,6°C时,航空煤油收率与柴油转化率最高。与掺炼前相比,掺炼10%催化柴油后,装置能耗由19.48 kg/t(以标准油计)提高至19.96 kg/t;产物中气相、轻重石脑油与航空煤油收率增加;精制柴油收率下降;重石脑油中环烷烃、芳烃质量分数分别提高了2.11,1.67个百分点;航空煤油冰点降低了10°C,烟点降低了8.2 mm;精制柴油的质量得到改善。

摘要： 为研究二冲程点燃式半直喷航空煤油发动机的性能特点,通过对一台二冲程电喷原型机结构进行分析,利用发动机一维性能仿真计算平台开展电喷原型机及半直喷发动机建模与仿真分析,结果表明:将原型机改成扫气道半直喷发动机后,在全负荷条件下均燃用航空煤油时,发动机的功率、扭矩及平均指示压力等指标均比原型机有一定的提升,燃油消耗量比原型机要少;通过对6 000 r/min全负荷的工况点进行仿真分析,半直喷航空煤油发动机燃烧比同工况下航空煤油原型机更加充分;通过对比分析半直喷发动机喷油嘴的安装方案,喷油嘴安装在扫气道末端时,发动机燃烧要比安装在扫气道中部与前部稍好。研究结果可为二冲程半直喷发动机的设计提供理论参考。

摘要： 分别以1,3,5-三异丙苯和正辛烷为不同分子尺寸催化裂解原料,以1-己烯为叠合原料,评估了合成的多级孔ZSM-5分子筛催化剂上催化裂化反应和烯烃叠合反应的耦合机制。模型化合物催化裂解反应结果表明,在合成的多级孔ZSM-5分子筛上不同尺寸分子裂解性能受到抑制,1,3,5-TIPB裂解能力下降,正辛烷裂解初始转化率由70%降低到20%。而多级孔ZSM-5分子筛的1-己烯叠合催化活性得到提升,高于工业ZSM-5分子筛,叠合产物以二聚物为主。分子筛中强酸酸量的降低可抑制催化裂化反应的进行,促进C_(6)烯烃低聚为二聚物和三聚物(航空煤油的理想成分)的能力。因此,从抑制催化裂化的角度进行催化剂设计,可有效提高催化剂的烯烃叠合反应性能。

摘要： 以自主开发的低压空气辅助直喷航空煤油发动机为平台,开展了冷起动燃烧特性试验.基于油、气顺序喷射和同步喷射策略分别探究了油、气喷射间隔时间和喷气截止时刻对燃烧的影响;设计并验证了基于过量空气系数的动态油量控制策略对冷起动过程燃烧稳定性的影响.结果表明:随油、气喷射间隔时间的延长,平均最高燃烧压力先增大后减小,3 ms时具有最好的燃烧性能;喷气截止时刻为压缩上止点前180°CA附近,有利于可燃混合气制备,缸内燃烧稳定;油、气同步喷射策略较油、气顺序喷射策略更有利于提高冷起动过程的燃烧稳定性;应用基于过量空气系数的动态油量控制策略,有利于过量空气系数的平稳过渡,燃烧稳定性和平均指示压力均有所提升.

摘要： 对中国石化镇海炼化公司2.3 Mt/a液相航空煤油加氢装置开工运行中出现反应器液位控制不稳,满负荷标定时汽提塔塔底航空煤油产品银片腐蚀不达标,综合能耗偏高等问题进行了分析,并提出了相应的改进措施。结果表明:采取将反应器液位由80%调至35%,反应器压力调节阀开度控制在1%~5%,汽提塔回流比由设计值1.8提高到2.6以上,塔顶压力由210 kPa下降至90 kPa,反应温度和汽提塔塔底温度分别降低18,29°C的措施后,反应器液位和压力波动范围减小,汽提塔塔底航空煤油产品银片腐蚀等级由2~3级降至1级,精脱硫剂寿命由2个月延长到24个月,装置能耗降低了22.07 MJ/t。

摘要： 本文在可视化试验台上,通过改变环境温度和背压,在定容燃烧弹中进行RP-3航空煤油和柴油的燃烧实验,通过对RP-3航空煤油以及柴油的火焰发展历程、滞燃期、火焰浮起长度和发光总强度等参数进行分析,来研究RP-3航空煤油与柴油在不同工况下燃烧特性的差异.结果表明:环境温度越高,滞燃期越短,火焰浮起长度越短,燃料燃烧时越趋向于扩散燃烧,相对着碳烟生产较多;随着背压的升高,滞燃期变短,初始火焰形成处火焰浮起长度减小,发光总强度增加.

摘要： 为探究航空煤油在压燃发动机上运用的可行性,本文采用航空煤油和柴油两种燃料,利用现有的喷雾燃烧可视化试验平台,在不同的喷射条件和环境条件下进行了喷雾实验.结果表明:非蒸发态时,燃油喷射压力提高,喷雾贯穿距增大;背景压力提高,喷雾形态会变得粗短,但是气体量的增加促进了油气混合;喷油器孔径增大,喷雾贯穿距增大但喷雾锥角减小,对雾化不利;在相同条件下两种燃油的变化趋势差别不大,两者理化特性的差异并没有体现出来.

摘要： 为探究航空煤油在压燃式发动机上运用的可行性,本文采用航空煤油和柴油两种燃料,采用直接高速摄影法和阴影法,在喷雾燃烧可视化实验平台上,在不同的喷射条件和环境条件下进行了喷雾实验.结果表明:提高燃油喷射压力,两种燃料喷雾的气相投影面积均增加,在相同条件下,航空煤油液相贯穿距和投影面积均明显小于柴油;提高环境压力,两种燃料的贯穿距和投影面积均减小,航空煤油的气相投影面积略大于柴油,液相投影面积明显小于柴油;环境介质密度相同情况下,提高环境温度和压力对航空煤油雾化蒸发的促进作用更大,700K以上时航空煤油的雾化蒸发效果明显优于柴油.

摘要： 本文基于可视化试验台,通过改变喷油压力和氧气浓度,在定容燃烧弹中进行RP-3航空煤油的燃烧实验,并增设柴油燃烧作为对照组,通过分析RP-3航空煤油和柴油火焰发展历程、滞燃期、火焰面积、火焰浮起长度和发光总强度等参数,研究RP-3航空煤油和柴油在不同工况下的燃烧特性.结果表明:随着喷油压力的提高,出现火核位置下移,RP-3航空煤油的滞燃期减小趋势较柴油明显,火焰浮起长度均有所增加,RP-3航空煤油的发光总强度增加,柴油的发光总强度下降;随着环境中氧气浓度的增加,滞燃期缩短,火焰亮度、火焰面积和发光总强度的峰值均明显增大.

摘要： 在基础试验燃料(航空煤油)中加入少量燃料添加剂,研究燃料添加剂对煤油燃烧尤其是对爆震现象的影响.试验分别在航空煤油内添加体积分数为0.05％、0.1％、0.2％的燃料添加剂(甲基环戊二烯三羰基锰),配置成三种不同的试验燃料,在一台火花塞点燃式航空活塞发动机上进行试验研究.试验结果表明,不同配比的燃料添加剂的加入可使缸内燃烧的缸压和放热率峰值逐渐增加,燃烧持续期逐渐缩短,煤油爆震负荷范围略有增大;燃料添加剂对煤油爆震有一定缓解作用.

摘要： 本文在定容燃烧弹上采用纹影法对RP-3航空煤油和汽油的燃烧特性进行了对比实验,研究了当量比和初始压力对两种燃料燃烧特性的影响.结果表明,RP-3航空煤油和汽油的火焰发展速度都随当量比的增加,呈现先上升后下降的趋势,分别在当量比为1.2和1.1时达到最大值;随着初始压力的升高,汽油的火焰发展速度和最高燃烧压力明显高于煤油,汽油的燃烧持续期小于煤油.

摘要： 航空煤油氧化反应动力学模型的简化是航空发动机燃烧室燃烧数值模拟研究中重要问题之一,它对CFD数值计算增加计算效率和减少收敛刚度,以及将化学反应引入到更复杂的湍流燃烧问题中都具有决定性作用.本文提出一个双组份替代燃料的化学反应动力学模型,并采用直接关系图法(Directed relation graph,DRG)将其进行简化,选取点火延迟时间与实验值吻合最优的A方案简化机理.将该简化机理引入到FLUENT中对以RP-3航空煤油为燃料的本生灯预混预蒸发火焰进行数值模拟,数值计算结果与试验结果吻合较好,说明本文获得的RP-3航空煤油双组分替代燃料简化机理在一定工况下可用于实际工程燃烧问题的数值预估.

摘要： 针对3号喷气燃料(RP-3)热氧化结焦导热系数实验数据短缺现状,本研究采用静态结焦方法制备了250-400°C不同结焦温度下的RP-3热氧化结焦,并将其压制成致密圆形样片.分别采用定义法、比较法和激光法测量了结焦样片的密度、比热容及热扩散系数,根据热扩散系数的物理定义得到RP-3热氧化结焦导热系数处于0.076-0.176W/(m·K)范围,属于绝热材料范畴.测量温度一定时,结焦导热系数随结焦温度的升高而降低,且在300°C后基本保持不变;结焦温度一定时,结焦导热系数基本不随测量温度变化.400°C结焦电镜分析结果表明,结焦生成物微观结构总体呈无定形状,主要结构为长条状,结焦中碳元素与氧元素原子量之比约为2.188,其余元素相比于碳氧元素含量极小,说明RP-3热氧化结焦的主要成分为碳的不完全氧化物.本研究填补了RP-3热氧化结焦导热系数的空白,为航空发动机先进冷却结构的精细化设计及有效工作时间评估提供了有力数据支撑.

摘要： 针对3号喷气燃料(RP-3)热氧化结焦导热系数实验数据短缺现状,本研究采用静态结焦方法制备了250-400°C不同结焦温度下的RP-3热氧化结焦,并将其压制成致密圆形样片.分别采用定义法、比较法和激光法测量了结焦样片的密度、比热容及热扩散系数,根据热扩散系数的物理定义得到RP-3热氧化结焦导热系数处于0.076-0.176W/(m·K)范围,属于绝热材料范畴.测量温度一定时,结焦导热系数随结焦温度的升高而降低,且在300°C后基本保持不变;结焦温度一定时,结焦导热系数基本不随测量温度变化.400°C结焦电镜分析结果表明,结焦生成物微观结构总体呈无定形状,主要结构为长条状,结焦中碳元素与氧元素原子量之比约为2.188,其余元素相比于碳氧元素含量极小,说明RP-3热氧化结焦的主要成分为碳的不完全氧化物.本研究填补了RP-3热氧化结焦导热系数的空白,为航空发动机先进冷却结构的精细化设计及有效工作时间评估提供了有力数据支撑.

摘要： 针对3号喷气燃料(RP-3)热氧化结焦导热系数实验数据短缺现状,本研究采用静态结焦方法制备了250-400°C不同结焦温度下的RP-3热氧化结焦,并将其压制成致密圆形样片.分别采用定义法、比较法和激光法测量了结焦样片的密度、比热容及热扩散系数,根据热扩散系数的物理定义得到RP-3热氧化结焦导热系数处于0.076-0.176W/(m·K)范围,属于绝热材料范畴.测量温度一定时,结焦导热系数随结焦温度的升高而降低,且在300°C后基本保持不变;结焦温度一定时,结焦导热系数基本不随测量温度变化.400°C结焦电镜分析结果表明,结焦生成物微观结构总体呈无定形状,主要结构为长条状,结焦中碳元素与氧元素原子量之比约为2.188,其余元素相比于碳氧元素含量极小,说明RP-3热氧化结焦的主要成分为碳的不完全氧化物.本研究填补了RP-3热氧化结焦导热系数的空白,为航空发动机先进冷却结构的精细化设计及有效工作时间评估提供了有力数据支撑.

摘要： 一种通用飞机双燃料发动机燃烧系统，其特征在于：包括LNG汽化及预混天然气供给装置、电控共轨柴油供给装置、电控系统、电子节气门和喷油嘴；其控制方法，包括电控系统通过控制带压力调节装置的柴油泵调节供给发动机柴油的压力，电控系统通过控制天然气喷射模块、电子节气门来调节供给发动机预混天然气的过量空气系数、混合气的量；本发明的优点在自增压单元的作用下保证LNG储罐内的压力，使LNG可以在储罐内压力的作用下通过管道流出LNG储罐，并进入LNG汽化器实现LNG由液态转化为气体燃料以供发动机的使用，实现了不需要点火系统及火花塞就可点燃高燃点的LNG燃料，同时可以提高LNG燃料的燃烧速度，实现发动机在不同工况下可采用不同的双燃料匹配方式，优化了双燃料发动机的整体性能。

摘要： 本发明公开了一种航空煤油及生物质油与煤焦油联合生产航空煤油的方法，属于煤油生产领域。一种生物质油与煤焦油联合生产航空煤油的方法，将生物质油与煤焦油结合起来，混合原料加氢改质后，得到航空煤油的密度为0.78‑0.83g/cm3，烟点也在航空煤油要求的范围内，尤其是生物质油加氢后生成的支链烷烃与煤焦油中芳烃饱和后生成的环烷烃都是航空煤油的理想组分，形成低冰点，高热值的航空煤油，解决了两者单独的进行加氢改质均无法满足航空煤油的燃料标准的问题；本发明为附加值较低的中低温煤焦油提供了一种提高附加值的加工方法，煤焦油资源多易获取，煤焦油加氢可以代替稀缺的环烷基油资源，同时促进煤焦油资源的合理利用。

摘要： 本发明提供了一种费托合成煤油的制备方法，包括以下步骤：(1)费托合成油经加氢精制反应，生成的加氢精制产物经分馏后，抽出塔顶和侧线产物，加氢精制尾油进行加氢裂化反应；生成的加氢裂化产物进入分馏塔进行分馏，获得160～350°C馏分段的柴油组分和45～205°C馏分段的粗石脑油组分；加氢裂化减底油进行加氢异构反应，生成的加氢异构化产物也进入加氢裂化分馏塔进行分馏；(2)混合柴油组分和粗石脑油组分得到混合油品，对混合油品进行蒸馏切割，切割出的馏分为费托合成煤油。该方法具有：节约成本、操作弹性大、工艺易调节的优点，该费托合成煤油制备的半合成航空煤油具有：几乎不含硫、氮杂质、低冰点、低芳烃的特点。

摘要： 本发明公开了一种由聚烯烃废塑料直接制备航空汽油及航空煤油的方法，属于资源循环利用技术领域。即以高分子聚烯烃废塑料为原料，采用由贵金属和无机固体酸所组合的双功能催化剂，实现了将具有高分子量的聚烯烃塑料加氢降解与异构反应的耦合，一步法连续实现了聚烯烃塑料制备高价值油品，转化率达到99％左右，其中航空油品高达80％。本方法反应条件温和，催化剂制备工艺简单，具有较高的活性，选择性及良好的稳定性，适用于工业化生产。通过该方法不但可以实现资源的循环利用，还可以减轻目前环境污染问题。

摘要： 本发明提供了一种使用航空煤油的航空发动机点火装置及点火方法，包括设置在燃烧室上燃料输送本体及与燃料输送本体配合点火的火花塞，燃料输送本体包括加热棒和套管，加热棒的一端端部连接导线，套管套在加热棒外侧，套管与加热棒之间形成环形通道，套管一端与加热棒密封连接，套管另一端与加热棒之间形成喷气口；套管上远离喷气口的一端侧壁上设有与环形通道连通的进油孔。本发明提供的装置结构简单，可在不增加成本、降低可靠性的基础上通过航空煤油进行点火，无需额外使用启动燃料进行点火操作，节省了经济成本，降低发动机总体方案的复杂性，此外，本发明提供的点火方法，使发动机具有可靠、快速的点火能力，有利于航空发动机的维护和使用。

摘要： 一种航空燃气轮机LNG/航空煤油双燃料燃烧室，包括燃烧区，燃烧区包括预燃区和主燃区，燃烧区的外边界设置有内火焰筒壁，内边界设置有外火焰筒壁，在燃烧区前部设置有燃烧室头部，燃烧室头部通过头部端壁与内火焰筒壁面连接。本发明的有益效果：(1)本发明采用中心分级燃烧概念，实现两种燃料的同时应用，采用气体燃料的预燃级在提供稳火源的同时也降低了污染物排放，主燃级实现低污染燃烧，在降低污染排放的同时可确保航空燃气轮机燃烧室的稳定性；(2)本发明采用双环腔燃烧室结构，燃烧用空气全部由头部供入，火焰筒上只有掺混孔和必要的冷却孔，具有模块化特征，简化了燃烧室结构，预混预蒸发环管结构也较简单，易于加工。

摘要： 本发明公开了一种航空煤油及煤焦油加氢生产航空煤油的方法，属于航空煤油生产领域。本发明的煤焦油加氢生产航空煤油的方法，煤焦油加氢精制反应，发生加氢脱硫、加氢脱氮和芳烃饱和等精制反应，之后与加氢裂化催化剂接触，发生链烷烃和烷基侧链的支链化反应，通过以上反应不仅降低了反应产物的冰点、粘度，还提高了产品中航煤馏分的收率；得到的反应产物再与加氢异构催化剂接触，防止裂化程度过高降低航煤的收率，添加异构使得其冰点降低；本发明以全馏分煤焦油作为原料生产高密度航煤，为生产高价值产品提供了一种新的方法，本发明副产品轻油组分可以生产较为纯净的汽油，实现了资源的二次利用。

摘要： 本发明公开了一种航空煤油及生物质油与煤焦油联合生产航空煤油的方法，属于煤油生产领域。一种生物质油与煤焦油联合生产航空煤油的方法，将生物质油与煤焦油结合起来，混合原料加氢改质后，得到航空煤油的密度为0.78‑0.83g/cm3，烟点也在航空煤油要求的范围内，尤其是生物质油加氢后生成的支链烷烃与煤焦油中芳烃饱和后生成的环烷烃都是航空煤油的理想组分，形成低冰点，高热值的航空煤油，解决了两者单独的进行加氢改质均无法满足航空煤油的燃料标准的问题；本发明为附加值较低的中低温煤焦油提供了一种提高附加值的加工方法，煤焦油资源多易获取，煤焦油加氢可以代替稀缺的环烷基油资源，同时促进煤焦油资源的合理利用。

摘要： 本发明提供了一种费托合成煤油的制备方法，包括以下步骤：(1)费托合成油经加氢精制反应，生成的加氢精制产物经分馏后，抽出塔顶和侧线产物，加氢精制尾油进行加氢裂化反应；生成的加氢裂化产物进入分馏塔进行分馏，获得160～350°C馏分段的柴油组分和45～205°C馏分段的粗石脑油组分；加氢裂化减底油进行加氢异构反应，生成的加氢异构化产物也进入加氢裂化分馏塔进行分馏；(2)混合柴油组分和粗石脑油组分得到混合油品，对混合油品进行蒸馏切割，切割出的馏分为费托合成煤油。该方法具有：节约成本、操作弹性大、工艺易调节的优点，该费托合成煤油制备的半合成航空煤油具有：几乎不含硫、氮杂质、低冰点、低芳烃的特点。

摘要： 本发明公开了一种由聚烯烃废塑料直接制备航空汽油及航空煤油的方法，属于资源循环利用技术领域。即以高分子聚烯烃废塑料为原料，采用由贵金属和无机固体酸所组合的双功能催化剂，实现了将具有高分子量的聚烯烃塑料加氢降解与异构反应的耦合，一步法连续实现了聚烯烃塑料制备高价值油品，转化率达到99％左右，其中航空油品高达80％。本方法反应条件温和，催化剂制备工艺简单，具有较高的活性，选择性及良好的稳定性，适用于工业化生产。通过该方法不但可以实现资源的循环利用，还可以减轻目前环境污染问题。