重型车

摘要： 随着汽车尾气污染问题日益严峻,生态环境部要求所有国六重型车安装远程排放管理车载终端以监测其尾气排放.本文设计了一种基于分布式微服务架构的重型车污染物排放分区监管平台,该平台采集特定区域内所有安装车载终端的重型车实时数据,对重型车主要尾气污染物氮氧化物、颗粒物进行定量分析,同时提出了一种判定污染物所属具体行政区的算法,从而实现了各行政区域内重型车污染物排放总量统计和展示.最终该平台部署于淄博市生态环境局,运行正常且数据可靠,为环保部门的精准监管和治理提供了有力的数据支撑.

摘要： 为掌握重型天然气车在实际道路行驶过程中的排放特性,使用便携式车载排放测试系统(PEMS)对2辆国Ⅴ重型天然气车(简称“国Ⅴ车辆”)和2辆国Ⅵ重型天然气车(简称“国Ⅵ车辆”)进行实际道路排放测试,分析了CO和NO_(x)的排放特征和不同工况下的排放因子.结果表明:(1)国Ⅴ车辆在3种代表性道路类型(市区路、市郊路、高速路)下CO和NO_(x)的高排放区主要分布在中低速区域的加速阶段,而国Ⅵ车辆CO和NO_(x)的高排放区在市区和市郊路上主要集中在速度大于30 km/h区间,在高速路两种污染物的高排放区分布较为零散.(2)根据MOVES模型划分机动车比功率区间(VSP Bin)后发现,国Ⅵ车辆在Bin 11~Bin 18区间,CO和NO_(x)排放速率基本稳定且处于较低水平;在Bin 21~Bin 28区间,CO和NO_(x)排放速率均随VSP的增加而逐渐升高.(3)国Ⅴ车辆综合工况下CO和NO_(x)排放因子分别为国Ⅵ车辆的1.1~3.9和3.3~8.2倍,其中,在市区路分别为3.0~25.0和11.3~30.2倍.(4)国Ⅴ车辆的NO_(2)/NO_(x)(浓度比,下同)远高于国Ⅵ车辆,且在高速路国Ⅴ和国Ⅵ车辆的NO_(2)/NO_(x)均最低.此外,对比不同研究的测试结果发现,本研究国Ⅵ车辆的CO和NO_(x)排放因子高于其他研究中国Ⅵ重型柴油车.研究显示,国Ⅵ车辆的CO和NO_(x)排放因子均低于国Ⅴ车辆,且在市区路下与国Ⅴ车辆差距更明显,因此,推广使用国Ⅵ天然气车,逐步淘汰采用稀薄燃烧技术的天然气车,能有效减少NO_(x)的排放.

摘要： 美国加州联合美国西南研究院开发制定了一项重型车测试循环-低负荷循环(LLC),并计划在2024年开始实施,该测试循环能更真实地反映车辆在低负荷工况下实际道路的CO_(2)、NO_(x)及PN排放水平。采用底盘测功机方法开展了重型车低负荷工况的排放特性预研,为重型车低负荷测试循环在国内实施的可行性提供借鉴。基于LLC循环与国内现有C-WTVC、CHTC-HT循环开展整车排放对比试验,通过比功率(VSP)分布特性对3种测试循环的排放进行对比分析。研究表明,LLC循环在VSP∈[-2,2]kW/t的低速工况总行驶时间比例高达80%,其中VSP=0的怠速工况行驶时间比例最高,约为35.2%。排放分析结果显示,测试循环对车辆的CO_(2)、NO_(x)及PN排放影响较大,其中,LLC循环的NO_(x)平均排放速率比C-WTVC、CHTC-HT循环均高出1个数量级,LLC循环在VSP<-8 kW/t区间的PN平均排放速率比C-WTVC、CHTC-HT循环均高出3个数量级,LLC循环的CO_(2)总排放量最多,但其CO_(2)平均排放速率最低,约为3.7 g/s,CHTC-HT循环的CO_(2)平均排放速率次之,约为5.7 g/s,C-WTTVC循环的CO_(2)平均排放速率最高,约为7.1 g/s。

摘要： 1月24日,国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》,明确提出将研究制定下一阶段轻型车、重型车排放标准和燃油品质标准,这意味着国Ⅶ排放标准将被提上日程。到了两会期间,有更多的汽车行业代表纷纷提出有关汽车排放方面的意见和建议,一时间有关排放的话题再次被提起。

摘要： 为了定量评价重型车单位行驶里程排放、单位发动机做功排放水平随载荷比例的变化情况,对于6辆国Ⅵ标准车辆和2辆国Ⅴ标准车辆,使用车载排放分析系统,进行了不同载荷比例的实际道路工况排放试验。结果表明:国Ⅵ车辆单位行驶里程颗粒物数量(PN)排放载荷修正系数随着载荷比例的增大而显著增加,拟合曲线斜率为0.0119,而国Ⅴ车辆的斜率为0.0012,远低于国Ⅵ车辆。随着载荷比例的增大,国Ⅵ重型车单位发动机做功的PN和NO_(x)排放增加,CO_(2)排放不变,CO排放降低;行驶相同的里程时,载荷比例越大的国Ⅵ重型车,单位质量整车的PN排放水平越高,CO、CO_(2)和NO_(x)排放水平越低。在高载荷比例条件时,国Ⅵ车辆在最初的市区阶段和最后的高速阶段出现了很高的PN峰值。

摘要： 近几年我国汽车保有量的快速增长,汽车排放问题逐步凸显,为有效控制汽车排放总量,我国已对汽车相关排放法规进行了多轮次的加严。为满足排放法规,很多排放控制技术应运而生。本文主要对我国轻重型车现阶段主流排放控制技术进行了梳理,详细介绍了轻重型车各项机内净化技术以及机外后处理技术,并结合实际市场占有率,提出了典型技术路线建议,力求为汽车车型开发提供技术支撑。

摘要： 利用便携式排放测试系统(portable emission testing system,PEMS)分别对4辆典型重型柴油车和4辆典型重型液化天然气(liquefied natural gas,LNG)车开展实际道路排放测试,并利用功基窗口法与行程平均法分析其实际道路NO_(x)、CO、CO_(2)和颗粒数量(particulate number,PN)排放特性。结果表明:排放后处理技术路线能够有效控制国六重型柴油车在实际道路工况下的NO_(x)、CO和PN排放;但LNG车的CO排放存在超排放限值的风险,部分LNG车存在NO_(x)排放超过限值的现象,而PN排放则存在较大不确定性,部分LNG车的PN排放较高。在碳排放方面,LNG车实际道路CO_(2)比排放较柴油车降低6%~18%,有较为明显的减碳优势。

摘要： 为了增强对重型车的监管,需要采用满足国六标准的重型车远程监控系统。运用车载诊断系统(OBD)诊断、汽车控制器局域网络(CAN)总线、卫星定位等技术,实现车辆故障诊断、行驶状态监测、定位跟踪以及远程管理等功能。通过道路试验验证,掌握了该系统的应用状况。

摘要： 为了研究重型车在国六边界条件相对于常温常压下的排放变化,在海拔环境仓重型车转鼓上用便携式排放测试设备测试了1辆国六阶段的重型车,比较了四种环境条件下的排放.结果表明:对于CO2、CO和PN分析,海拔的增加和温度的降低都造成排放恶劣,但海拔的影响更大,对于CO2,2400米边界条件下相对于常温常压排放因子增加8.7％,比排放增加19.3％,对于CO,2400米边界条件下相对于常温常压排放因子增加199.0％,比排放增加197.9％,对于PN,2400米边界条件下相对于常温常压排放因子增加688.1％,比排放增加665.1％,远超-7°C环境下的排放增长量.对于NOX,温度和海拔边界条件都对NOX都是有恶化影响,温度边界条件相对于海拔边界条件,影响更大,-7°C环境下,相对于常温常压,排放因子增加26.6％,比排放增加22.4％,超过国六a和国六b的海拔边界条件下的增长量.

摘要： 本文选取了一辆国六排放水平的城市公交车,在高温条件下开展了不同车辆载荷和空调是否开启的整车车载法(PEMS)测试.结果表明:开启空调和增加车辆载荷都会增加PEMS测试的累积功.在空载和半载两种情况下,开启空调均会降低NOx的排放.在不开空调的情况下,半载的NOx排放要高于空载的NOx排放.在开启空调的情况下,半载和空载的NOx排放相差不大.增加车辆载荷或者开启空调都会造成PN排放的增加.对于该城市公交车,高温条件下开启空调有利于通过PEMS排放认证测试.

摘要： 重型车车架承受载荷大,行驶路况较差,车架的瞬态动力性能是影响其使用寿命的重要指标.本文完成了某重型车车架部分零件的网格划分,对整体车架进行了螺栓刚性连接模拟.利用Radioss的block求解器对车架进行随时间变化的满载载荷工况模拟;仿真车辆遇到凹凸路面的动态变形和应力变化情况;计算了车架前6阶固有频率及振型,对车架的动态特性进行了较细致的分析.

摘要： 重型车由于重心高,质量大,行驶工况复杂,转弯制动过程易发生侧翻危险,且气压制动呈现非线性特征,使防侧翻控制在实车中应用困难.本文建立包含串联双腔制动阀,继动阀,ABS调节阀及制动气室的真实气压制动系统模型,分析气压制动的动力学特性;考虑制动与侧翻运动耦合,将气压制动融合到重型车侧翻动力学系统,建立包含侧向运动,横摆运动,簧载质量及非簧载质量侧倾运动的重型车非线性动力学模型,获得重型车复杂行驶工况侧翻稳定性规律;基于稳定性规律提出重型车防侧翻的优化模型预测控制策略,预测重型车侧翻动力学状态,计算侧倾角和横摆角速度误差及目标函数,得到最优气压制动踏板位移控制序列,实现差动制动防侧翻控制.选取典型侧翻工况进行实例分析,结果表明所建立的重型车模型有效,提出的控制策略可弥补气压制动响应延迟影响,提高重型车的防侧翻能力,改善重型车主动安全性能.

摘要： 为研究重型车液力减速器的散热问题,选用D300型液力减速器为研究对象.对充液率100％工况下的D300型液力减速器利用计算流体力学CFD软件进行了数值模拟.通过数值模拟得到其在相同时间内、不同转速下未加换热器时的闭口温度.为了保证液力减速器能在正常的温度下进行工作,设计换热器时选用了体积小巧的板翅式换热器.同时,为了提高翅片的散热效率,选用了锯齿形翅片.最终根据D300型液力减速器散热量的需要,设计了一款满足重型车使用的换热器.

摘要： 基于环境污染的日益严峻,机动车排放控制问题受到世界各国的普遍重视.其中重型车的使用越来越广,与此同时带来的环境影响与日俱增,特别是NOx和PM问题.控制重型车的污染问题迫在眉睫,为此本文在对国外大量现行标准法规进行整合的基础上,较为全面地阐述了美国、欧洲和日本这三大排放标准体系中关于重型车排放标准方面的内容,希望能对我国的重型车污染控制工作有所帮助及对我国相关排放法规具有借鉴意义.

摘要： 通过建立某重型车用柴油机曲轴当量系统模型,根据柴油机曲轴轴段扭振应力许用值要求的自由端共振扭角,进行曲轴扭转振动的计算分析,匹配设计硅油减振器,确保曲轴运转安全可靠.并通过实机的试验进行扭角和减振器表面温度的测试来验证匹配计算的准确性．

摘要： 从2000年我国实施国1排放标准开始，汽车的排放法规日益严格，对机动车污染的控制力度逐步加大。在用车符合性成为各国机动车管理部门的研究重点，我国在重型车在用符合性方面的相关研究起步较晚，目前还没有完善的实施方法。从施行国4排放标准开始我国将实施重型车在用符合性考核。文章介绍了以欧盟和美国为代表的国外重型车在用符合性方法研究及实施进展情况,及我国相关部门做的一些探索研究，为我国未来进行在用重型车管理提供借鉴参考；最后简要介绍了进行在用重型车号核所需要的车载排放测试系统。

摘要： 某型号重型车摇臂轴台架试验过程中发生早期失效(齿根掰裂现象).为确定摇臂轴齿根掰裂现象产生原因,对其解剖后进行了化学成份分析、宏观检测、硬度检测、断口分析、金相检测等内容的分析.结果表明:该摇臂轴的材料成份、热处理工艺、硬度、渗碳层深、材料性能参数等均符合技术要求.齿部工作面齿部啮合磨损痕迹说明摇臂轴装配不到位,齿部啮合工作面啮合不完整,工作时齿部有效工作面减小,齿部工作面压应力增大导致过载疲劳开裂,失效原因与装配不当及公差配合不当有关.

摘要： 针对重型车液力缓速器使用过程中油温升高,易导致制动性能下降和行车制动器可靠性降低这一问题,选取了D300型液力缓速器进行研究.基于三维流场理论,对不同叶片角度的液力缓速器的内部温度场进行了数值模拟.计算分析中湍流模型选用标准k-ε模型,速度-压力耦合算法选取SIMPLEC算法,离散方法采用二阶迎风格式.通过仿真分析,为液力缓速器的选型与改进提供了重要的理论依据.

摘要： 汽车总装配是汽车制造的一个重要生产过程,本文以混流装配线均衡化工艺设计为研究对象,分析了我厂原装配线均衡化问题,对新设计的混流装配线主线进行了多平台同步工艺设计.主线工艺设计中运用了前置工序工段分解、作业编程等多种工艺设计方法,并提出了一整套保证多品种车型单独生产时,提高作业均衡的装配线工艺设计方法.

摘要： 道路模拟试验是在试验室模拟路面振动最先进的试验方法之一。本文在以重型 车为试验对象，完成了从道路谱采集到获取满足精度要求的最终驱动信号的整个道路模拟 试验过程。采用轮耦合连接，可以有效地防止车轮跳离托盘平面，消除由此而产生的非线 性环节。详细介绍了数据编辑处理的方法，采用数字滤波消除趋势项、毛刺和偏移等。通 过设置合适的红白噪声参数获取精确的系统模型，总结出了频响函数FRF、紧固件松动或 脱落、作动器的伺服阀性能三大影响迭代质量的因素及其解决措施。

摘要： 一种用于重型车辆的一对相互串联连接的电池的充电系统，该系统包括：至少一个交流发电机(G3)，其连接至车辆供电系统；一对电池(B1,B2)，其相互串联连接(B1+B2)并且连接至车辆供电系统；监测装置(S)，其用于监测电池串(B1+B2)的充电电压(Vtot)；处理装置(VCU，ECU)，其适合于与监测装置(S)接口连接并且被配置成控制至少一个交流发电机(G3)以改变相应的供电电压，其中，处理装置(VCU，ECU)被配置成：当相应的电压之间的差超过第一预定阈值时，命令启动电池串(B1+B2)的充电过程，以及当由电池串(B1+B2)吸收的电流的导数超过第二预定负阈值时，命令中断所述充电过程。

摘要： 一种用于重型车辆的制动装置(1)，所述制动装置包括：多个制动器，每个制动器包括至少一个制动片(2)或制动蹄，所述制动片或制动蹄表现为支承件(3)和作用于与所述重型车辆的车轮相关联的制动盘或制动鼓上的摩擦块(4)，至少一个温度传感器(5)，所述至少一个温度传感器设置在所述摩擦块(4)与所述支承件(3)之间；以及安全装置，所述安全装置用于预防所述制动器过热，所述安全装置包括警报发出机构(10)以及与所述传感器(5)和所述发出机构(10)通信的控制机构(11,12)，所述控制机构(11,12)包括存储器(14)和比较器(14)，所述存储器至少包含第一阈值温度，所述比较器被配置为当在至少一个制动片(2)或制动蹄中检测到的温度高于所述第一阈值温度并且在至少另一个制动片(2)或制动蹄中检测到的温度低于所述第一阈值温度时验证所述警报的发出。

摘要： 本申请公开了一种重型车DPM尾气后处理装置及重型车，该装置包括：计量单元，所述计量单元包括：第一壳体，所述第一壳体上具有进油口、出油口以及联通所述进油口和出油口的油道；关断阀，所述关断阀安装在所述进油口上；喷射阀，所述喷射阀布置在所述油道上；温度压力传感器，所述温度压力传感器布置在所述油道上，且位于所述关断阀和所述喷射阀之间；喷射单元，用于将所述计量单元供给的柴油雾化并喷射。

摘要： 本发明公开一种重型车电动轮系统的控制方法、系统及电动车，包括如下过程：电动轮制动时，采集当前车速；根据当前车速和限定车速的大小选择对应的制动模式，若车速小于限定车速，则每个电动轮采用电机制动和液压制动器制动相结合的方式制动，若车速大于限定车速，则每个电动轮仅采用液压制动器制动。本发明具有的有益效果：在行车制动时，能够根据当前工况选择不同的制动方式，能够有效保护电机制动器不受损坏，延长使用寿命，同时能够回收制动能量，提高续航里程，保障驾驶员的安全具有重要意义。

摘要： 本发明涉及燃料电池领域，特别是一种应用于重型车辆的双燃料电池发动机系统及重型车辆；其中包括第一发动机及第二发动机，所述第一发动机设置在重型车辆驾驶室下方，所述第一发动机的第一散热器设置在重型车辆车头，所述第二发动机设置在重型车辆纵梁一侧，所述第二发动机的第二散热器设置在车顶，所述第一发动机及第二发动机的氢气进口与液氢瓶连接，所述第一散热器及第二散热器的进出口分别与第一发动机及第二发动机的冷却水进出口连接。本发明能够实现双燃料电池发动机系统额定总功率输出达到200kW，稳定提供49吨及以下重型车辆的功率需求，且散热功率最大可达300kW；并且相同容积的液氢瓶可以提供更多的阳极氢气，进而增加重型卡车的续航里程。

摘要： 本发明涉及一种用于电动重型车辆的底盘装置和电动重型车辆，该底盘装置包括：底盘框架，该底盘框架具有沿底盘装置的纵向方向延伸的至少一个轨道；至少一个电池模块，该至少一个电池模块用于推进所述重型车辆；以及电池模块支撑装置，该电池模块支撑装置包括附接到所述轨道的轨道附接部分和附接到电池模块的电池模块附接部分，该电池模块附接部分通过短柱连接件以可释放方式连接到轨道附接部分，该短柱连接件垂直于底盘装置的纵向方向延伸。

摘要： 本实用新型公开了一种重型车DPM尾气后处理装置及重型车，该装置包括：计量单元，所述计量单元包括：第一壳体，所述第一壳体上具有进油口、出油口以及联通所述进油口和出油口的油道；关断阀，所述关断阀安装在所述进油口上；喷射阀，所述喷射阀布置在所述油道上；温度压力传感器，所述温度压力传感器布置在所述油道上，且位于所述关断阀和所述喷射阀之间；喷射单元，用于将所述计量单元供给的柴油雾化并喷射。

摘要： 提供一种重型车辆后悬置分装机构及该重型牵引车，其采用左右支撑件、螺旋弹簧筒式减振器、锁止结构、固定横管梁，减振器外倾15°～30°角布置，有效衰减由路面传递到驾驶室的垂直方向振动频率。左右支撑件采用独立式悬臂梁拼焊工艺结构，支撑件长度可根据驾驶室相对底盘的定位高度调整，还能针对受整车布置空间影响较大的前悬置的设计高度任意更改长度；固定横梁连接左右支撑件，对抑制车身的侧摆力起抑制和平衡作用；采用能满足不同路况和工况特殊要求的设计，整体结构紧凑、便于安装拆卸，强度和刚度可靠，工艺简便，精度易控制，能减低开发成本及开发周期。

摘要： 本申请公开了一种重型车辆的底盘以及重型车辆，所述底盘包括：车架，车架具有在左右方向上相对设置的两个纵梁，两个纵梁之间具有容纳空间；车桥，车桥包括：转向车桥以及驱动车桥，转向车桥以及驱动车桥自前向后依次排布并固定在车架上；驱动电机，驱动电机构造为轮毂电机并设置在驱动车桥上；燃料电池以及动力电池，燃料电池和动力电池用于驱动驱动电机，且燃料电池和动力电池均设置在容纳空间内。由此，不仅可以减少动力传递路径，以提高传动效率、减少动力损失，而且使容纳空间内可以布置更多的动力电池，在无需增加轴距的前提下，可以有效地提高重型车辆的续航里程，并确保重型车辆的机动性，以提高行驶安全性。

摘要： 本实用新型涉及燃料电池领域，特别是一种应用于重型车辆的双燃料电池发动机系统及重型车辆；其中包括第一发动机及第二发动机，所述第一发动机设置在重型车辆驾驶室下方，所述第一发动机的第一散热器设置在重型车辆车头，所述第二发动机设置在重型车辆纵梁一侧，所述第二发动机的第二散热器设置在车顶，所述第一发动机及第二发动机的氢气进口与液氢瓶连接，所述第一散热器及第二散热器的进出口分别与第一发动机及第二发动机的冷却水进出口连接。本实用新型能够实现双燃料电池发动机系统额定总功率输出达到200kW，稳定提供49吨及以下重型车辆的功率需求，且散热功率最大可达300kW；并且相同容积的液氢瓶可以提供更多的阳极氢气，进而增加重型卡车的续航里程。