车架

摘要： 随着我国社会经济的快速发展,汽车保有量的不断增加,人们更多的是比较关注乘用车的安全问题,对小、轻型载货汽车的安全问题关注则相对较少,且汽车厂商在这些车型的碰撞安全方面的研发投入又很少,导致小、轻型载货汽车事故率高、事故伤害大。由于这些车型的优点,在市场中有着不可或缺的地位。所以这类货车的安全问题已经引起了社会各方面的共同关注。修订的 GB11554—2014《汽车正面碰撞的乘员保护》标准把最大设计总质量不大于 2500kg 的 N1 类汽车也纳入到碰撞安全要求中。本文以某小货车型为研究对象,根据碰撞仿真结果,对车架纵梁进行优化设计。

摘要： 在一些应用场合中,起重小车需采用台车组来满足设计要求。目前,台车组的安装方式主要有2种:一种是传统角箱结构;通过铰座与车架联接,如图1所示,对生产和安装精度要求较低,易于加工、调整方便,但整车高度比较高;另一种为嵌入式结构,通过铰轴与车架联接,如图2所示,对生产和安装精度要求较高,不易调整,整机高度比较矮。近年来,为响应国家节能降本的号召,厂房预留的净空高越来越小,低净空起重小车的需求越来越多,嵌入式台车组安装方式的应用也越来越广泛。

摘要： 某型搅拌半挂车在行驶23000km时,车架前支撑发现多处开裂的现象。使用UG软件建立车架前支撑三维模型,通过仿真分析确定原结构的应力分布及应力最大值区域。通过结构优化创建多种车架前支撑结构,通过静止、加速、制动三个工况下的有限元分析对比,寻找最优方案并验证其可行性。

摘要： 商用车车架是整车各总成以及零/部件的承载基体,而车架纵梁又是车架最主要的承重部件,为使商用车轻量化,从而满足市场对汽车低能耗、高效率的需求,以某电动商用车车架为研究对象,建立了车架有限元模型,采用结构设计的方法,对车架纵梁结构进行了重新设计。并对改进车架进行了尺寸优化设计,以车架纵梁和横梁的厚度为设计变量,以1阶模态频率、弯曲工况下加载点的最大位移和扭转工况下加载点的最大位移为约束条件,以车架质量最小为目标函数,对车架进行了尺寸优化。对传统车架和改进车架进行对比分析,分析结果表明,改进车架质量减少了174.40 kg(27.60%),在保证车架安全性能的同时实现了轻量化。

摘要： 针对某车型海南试验场大梁合件开裂问题,通过道路模拟疲劳试验发现车身左右后车厢钣金车身焊点,开裂位置为车身关键连接点;同时发现开裂焊点附近出现车身钣金件 20mm 裂缝。本文通过从开裂钣金件的焊点数量和材料方面进行分析。通过对问题车辆进行再优化并进行 CAE 仿真计算和路试试验。改进后的车身路试没有出现开裂问题,CAE 分析结果低于屈服极限。本文的分析方法为后续车身开发设计提供参考和指导作用。

摘要： 为验证对三轮汽车车架进行有限元分析时是否需要考虑悬架的影响,采用不同的方法对三轮汽车车架进行了分析,并与实车试验结果进行对比。结果表明,基于悬架系统的三轮汽车车架分析更为合理,所以在对三轮汽车车架进行有限元分析时,需要考虑悬架系统对车架的影响,并将悬架通过合理的模拟引入到分析模型中,这样才能得到更为准确的分析结果。

摘要： 对某自卸半挂车车架,应用Hyperworks软件建立有限元模型,在4种典型工况下进行刚强度仿真分析。结果表明,原有结构车架应力水平较低,弹性变形较小,可以进一步开展轻量化设计。分别采用LG750L和LG980LE材料对车架“工”字梁进行优化后,结构材料厚度减薄,整体刚度减弱,结构应力有所增大,但由于材料许用应力增大,所以相应的安全系数符合设计要求,整个车架分别减重6.4%和13.7%,达到了较好的轻量化效果,提高了整车的运营效益,为自卸半挂车轻量化设计提供了理论支持。

摘要： 为了使电动摩托车车架达到安全需求,对某双摇篮式电动摩托车车架结构进行了强度有限元分析。首先在CATIA软件中对电动摩托车车架进行三维建模,然后导入ANSYS软件中进行模型的修正和网格划分。根据摩托车行驶过程中弯曲、制动、转弯、碰撞4种工况,对车架有限元模型添加相应的载荷和约束,分析车架应力和位移分布。强度分析结果表明,电动摩托车车架在4种工况下都能满足安全需求,并且在碰撞工况强度没有太多的冗余量,有效控制了制造成本。

摘要： 文章按照试验要求,依据车架有限元分析,定位应力测试点,进行测试,验证车架的设计可靠性。

摘要： 针对某载货汽车车架的性能分析与轻量化问题,首先基于有限元方法建立车架离散化模型,对其进行弯曲刚度分析和弯曲刚度试验,验证有限元方法的正确性。然后对车架进行自由模态分析,获取其低阶模态频率。再建立整车刚柔耦合动力学模型,提取车架在转弯、制动和上跳工况下的载荷,并应用惯性释放方法对其进行强度分析。最后基于集成平台对车架主要部件厚度值进行多学科多目标优化设计,分析结果表明优化之后车架静动态性能均符合设计要求,其总重量降低9.3%,并且通过了整车道路可靠性试验的验证,实现结构与性能最优,轻量化效果比较理想。

摘要： 以某公司Q08S型号汽车起重机车架为研究对象,运用HyperWorks有限元分析软件,通过分析车架在不同工况下的应力及变形情况,并对车架结构进行优化.有限元结果显示:该车架在各个典型工况下应力的最大值均在许用应力以下,且整体应力分布均匀、过渡平缓;各个工况下变形量很小,具有较好的刚度特性;支腿反力竖直向上,大小满足液压油缸的工作压力要求.该底架结构简单实用,满足设计要求.

摘要： 针对全国大学生工程训练综合能力竞赛要求,设计了一款无碳小车的车架,并用Altair公司的Inspire软件对其进行拓扑优化,在保证其刚度的前提下减重52.5％,有效降低了小车制作成本,完成了对无碳小车车架的轻量化设计目标.

摘要： 基于HyperWorks软件对某自卸车光车架与带副车架两种情况进行有限元模型的搭建与求解,对比分析车架的位移、刚度、应力值的差异,给车架扭转试验方法的研究提供参考.

摘要： 重型车车架承受载荷大,行驶路况较差,车架的瞬态动力性能是影响其使用寿命的重要指标.本文完成了某重型车车架部分零件的网格划分,对整体车架进行了螺栓刚性连接模拟.利用Radioss的block求解器对车架进行随时间变化的满载载荷工况模拟;仿真车辆遇到凹凸路面的动态变形和应力变化情况;计算了车架前6阶固有频率及振型,对车架的动态特性进行了较细致的分析.

摘要： 车架是矿用自卸车的主要部件之一.车架的局部断裂、开焊是其主要的实效形式.本文对车架建立三维模型,利用Patran有限元计算方法,对车架进行十阶模态分析.分析结果表明可通过车架的优化设计,有效预防因系统共振引起的局部振动或疲劳,从而导致的车架设计失效.

摘要： 本文使用NX NASTRAN软件,对自卸车车架进行有限元分析,通过分析可以迅速直观的把握车架各部分在弯曲、扭转、制动、转弯工况下的受力情况，并针对其薄弱环节进行改进，从而有效的提高车架设计的效率。从分析结果来，车架在满载(载重≤14T)行驶时，满足使用要求;举升结构在举升14T载荷时，不会发生变形，满足使用要求。

摘要： 本文运用有限元通用软件ANSYS对FSAE赛车车架模态特性进行了研究.利用ANSYS WoRkbEnCh分析平台对车架进行了自由模态和约束模态的数值模拟,并将自由模态计算结果与实验数据进行了对比,验证了车架有限元模型的正确性;进而计算了验证后的车架有限元模型第7阶固有频率对车架各管件截面尺寸的灵敏度.最后借助车架灵敏度分析,对车架进行了尺寸优化,使车架质量得到降低.

摘要： 利用LMS试验模态设备对大型客车车架进行自由模态测试，并使用PolyMAX方法进行模态参数辨识，得到关心频段内的固有频率、阻尼比和主振型，为车架结构的动力学设计和NVH性能评估提供了依据。后期经过对比实验与有限元的分析结果，来检验仿真模型的正确性，并在此基础上进行了不同工况下的车架动强度安全校核。

摘要： 本文基于CAE分析的高效性和经济性,研究了具有强大有限元网格划分功能的HyperMesh软件,并以某型电动汽车的车架为研究对象,阐述了在HyperMesh软件中进行有限元分析的前处理技术,为有限元网格划分提供了新的思路.研究表明:在HyperMesh软件中进行有限元前处理,再将其生成的CAE文件导入到求解软件中进行求解计算是可行的,本文应用Altair公司的HyperMesh软件生成电磁网格.

摘要： 载荷谱是疲劳仿真的关键.本文针对某轻型汽车,采用刚柔耦合的方法,建立与实际状态一致的驾驶室车架多体动力学模型,对实车道路试验测得的车架-驾驶室连接处悬置加速度信号,经过重采样、滤波、去尖峰值等信号处理,通过虚拟迭代获取悬置载荷谱.所获得的载荷谱为后续结构疲劳分析奠定了基础.

摘要： 本发明涉及一种车架中段、采用该车架中段的车架及采用该车架的汽车。所述车架中段包括左纵梁、右纵梁和中纵梁。中纵梁包括中上纵梁和中下纵梁，中上纵梁和中下纵梁之间设有连接中上纵梁和中下纵梁的斜撑；左纵梁包括左上纵梁和左下纵梁，左上纵梁与左下纵梁之间无斜撑；右纵梁包括右上纵梁和右下纵梁，右上纵梁和右下纵梁之间无斜撑。车架中段中左纵梁和右纵梁分别与相邻的中纵梁之间的区域没有被斜撑封闭起来，可以被用于放置电池或行李。此外，汽车在运行过程中承受弯曲和扭转通过相连接的纵梁、斜撑、横梁等传递到整车骨架各处，形成上下封闭力环、前后封闭力环，一处处的传递、分散，使力逐次削弱，使得车架中段满足强度和刚度要求。

摘要： 本发明涉及一种车架中段、采用该车架中段的车架及采用该车架的汽车。所述车架中段包括左纵梁、右纵梁和中纵梁。中纵梁包括中上纵梁和中下纵梁，中上纵梁和中下纵梁之间设有连接中上纵梁和中下纵梁的斜撑；左纵梁包括左上纵梁和左下纵梁，左上纵梁与左下纵梁之间无斜撑；右纵梁包括右上纵梁和右下纵梁，右上纵梁和右下纵梁之间无斜撑。车架中段中左纵梁和右纵梁分别与相邻的中纵梁之间的区域没有被斜撑封闭起来，可以被用于放置电池或行李。此外，汽车在运行过程中承受弯曲和扭转通过相连接的纵梁、斜撑、横梁等传递到整车骨架各处，形成上下封闭力环、前后封闭力环，一处处的传递、分散，使力逐次削弱，使得车架中段满足强度和刚度要求。

摘要： 本发明涉及一种车架横梁的制备工艺、车架横梁、车架总成以及车辆，其中，车架横梁的制备工艺包括步骤：对板料进行辊压，使板料具有弯曲弧度；将板料沿其弯曲方向的两端连接，以形成车架横梁；向车架横梁的内部充入高压气体，以在车架横梁沿其纵长方向上依次形成连接部、安装部以及避让部；其中，车架横梁在连接部、安装部及避让部处的横截面的形状不同。本申请在车架横梁上分别形成具有不同形状横截面的连接部、安装部以及避让部，以形成变截面的车架横梁，使得车架横梁上不同位置的截面形状与对应的安装环境相互匹配，能够减小车架横梁的总安装空间，提高车架横梁与车辆中其他结构的安装适配度，使得车辆整体结构更加紧凑。

摘要： 本实用新型涉及车架中段、采用该车架中段的车架及采用该车架的汽车。所述车架中段包括左纵梁、右纵梁和中纵梁。中纵梁包括中上纵梁和中下纵梁，中上纵梁和中下纵梁之间设有连接中上纵梁和中下纵梁的斜撑；左纵梁包括左上纵梁和左下纵梁，左上纵梁与左下纵梁之间无斜撑；右纵梁包括右上纵梁和右下纵梁，右上纵梁和右下纵梁之间无斜撑。车架中段中左纵梁和右纵梁分别与相邻的中纵梁之间的区域没有被斜撑封闭起来，可以被用于放置电池或行李。此外，汽车在运行过程中承受弯曲和扭转通过相连接的纵梁、斜撑、横梁等传递到整车骨架各处，形成上下封闭力环、前后封闭力环，一处处的传递、分散，使力逐次削弱，使得车架中段满足强度和刚度要求。

摘要： 本申请公开了自行车架、前车架、后车架和自行车。自行车架包括前车架和后车架，前车架包括向后延伸的滑轨组件，后车架包括对应滑轨组件的滑动部，滑动部能够与滑轨组件滑动连接，前车架与后车架之间的距离能够随滑动部在滑轨组件上的滑动而伸缩；滑轨组件沿自行车架中线左右对称布置，其后端能够在滑轨组件处于竖直姿态时与设置于后车架上的车轮配合形成稳定支撑。根据本实用新型的自行车、前车架、后车架和自行车架通过前后车架可伸缩以及滑轨组件可以配合后车轮竖直支撑自行车的结构设计，能够有效减少存放自行车所需的存放空间，方便收纳和存放。

摘要： 本实用新型属于车辆零部件技术领域，公开了一种副车架安装结构、副车架、副车架总成及车辆，其中，所述副车架安装结构包括套管，所述套管具有变内径通孔，所述变内径通孔上段的内径小于下段的内径。本实用新型通过变内径结构的套管，可以使穿过该变内径通孔的用于将副车架安装至车身的固定件在孔内有一定的左右活动空间，这样，固定件可以更方便地对准车身上的安装孔，安装快捷高效，省时省力。

摘要： 本实用新型属于代步车技术领域，具体涉及一种前车架、车架及具有车架的代步车，该前车架包括本体、脚踏板放置槽和电池放置槽，脚踏板放置槽用于放置脚踏板，电池放置槽用于放置电池，脚踏板放置槽和电池放置槽均一体成型地形成在本体上。根据本实用新型实施例的前车架，前车架采用一体成型制造，同时形成电池放置槽和脚踏板放置槽，相对于焊接形成的结构，力学性能更佳，减少了加工工序，提高了加工生产效率，在脚踏板放置槽中安装脚踏板，在电池放置槽中装入电池，减少了前车架所包括的零件的数量，缩短了装配时间。

摘要： 本实用新型公开了一种结构优化的电动助力自行车用后车架，后车架设有支撑件和连接座，所述支撑件设有上叉、下叉、后叉座，所述后叉座上设有U形连接部位和扁平的安装部位，所述连接部位和安装部位连为一体。通过后车架结构优化不仅获得了一体化程度高的结构、还使得用于连接后轮轴的部位通过调节结构独立于起到支撑作用的结构,进而调整链条涨紧程度时后轮轴只有在水平方向上的位移量、而没有在竖直方向上的位移量。

摘要： 为了解决副车架结构动刚度低的问题，本实用新型提出了一种副车架的前横梁、副车架及副车架总成，副车架的前横梁包括：横梁主体，横梁主体为一体成型结构，横梁主体设有第一通孔和第二通孔，第一通孔和第二通孔均贯穿横梁主体的顶面和底面；用于连接车辆的左悬置的第一安装件，第一安装件设于第一通孔中；用于连接车辆的右悬置的第二安装件，第二安装件设于第二通孔中。本实用新型使用液压成型工艺制作前横梁，制作精度高，提高了前横梁的动刚度；前横梁采用液压成型工艺，重量较传统上、下板焊接总成横梁轻约10％；螺纹套管贯穿横梁主体并焊接于横梁主体，与横梁主体形成整体结构，可有效提高前横梁的刚度，进而提升左、右悬置隔振率。

摘要： 本实用新型涉及一种用于副车架的纵梁、副车架、副车架和控制臂的连接结构，本实用新型所述纵梁包括第一纵梁、第二纵梁和加强板，所述第一纵梁具有一连接部，所述连接部用于和控制臂相连，同时所述加强板附接于所述第一纵梁靠近所述第二纵梁的一侧，一方面能够提高副车架的刚度和强度，另一方面所述加强板的位置和所述连接部的位置相对应，能够提升控制臂和副车架连接的可靠性；本实用新型所述的副车架和控制臂的连接结构，减少了副车架和控制臂的连接结构的零件数量，减小了结构质量，降低了结构成本。