驾驶模拟器

摘要： 为探究自动驾驶中驾驶次任务沉浸等级对接管行为的影响,基于驾驶模拟器搭建自动驾驶接管行为测试平台,设计事故接管场景,基于驾驶次任务(娱乐任务和工作任务)和接管请求时间(5 s和10 s)因素组合开发4个事故接管情景,招募被试参与驾驶模拟实验并采集驾驶人的接管行为数据,选择速度、横向偏移、接管反应时间和接管正确时间4个指标衡量接管行为。研究结果表明:(1)速度随着驾驶次任务沉浸等级的降低而降低,接管车辆后的降速幅度随之增大;接管请求时间为5 s时,驾驶次任务沉浸等级对横向偏移具有显著影响;(2)接管请求时间为10 s时,驾驶次任务沉浸等级对接管反应时间具有弱显著性(p=0.056 <0.1),接管反应时间随着驾驶次任务沉浸等级的增加而逐级降低(低沉浸等级=3.94 s;中沉浸等级=3.45 s;高沉浸等级=3.21 s);驾驶次任务沉浸等级对接管正确时间均具有统计学差异(5 s时:p=0.031<0.05;10 s时:p=0.019<0.05),接管正确时间随着驾驶次任务沉浸等级的上升而降低;(3)在相同驾驶次任务条件下,接管反应时间随着驾驶次任务沉浸等级的升高而降低,统计结果表明驾驶次任务与驾驶次任务沉浸等级的交互作用对接管反应时间无统计学差异,而对接管正确时间具有显著影响。

摘要： 为了解山区公路驾驶员的驾驶行为特性,利用驾驶模拟技术,在山区公路仿真环境下,对驾驶员进行驾驶模拟仿真试验,探讨不同熟练程度驾驶员的视觉行为特性规律及差异性。结果表明:熟练与非熟练驾驶员在注视次数、注视时间、扫视幅度、扫视速度上均具有显著性差异,具有丰富驾驶经验的驾驶员在视觉搜索方面更有技巧,能够快速准确的捕捉大量信息,但需耗费更长的反应时间,也容易采取较为的冒险动作。驾驶经验尚浅的驾驶员在视觉搜索方面显得较为拘谨,感知信息速度慢,获取信息量较少使所需反应时间短,受自身驾驶经验和驾驶水平限制,车辆操控较为谨慎。

摘要： 随着仿真技术的不断发展,驾驶模拟器有助于车辆产品开发以及驾驶行为研究,驾驶模拟器转向系统至关重要,直接影响到使用体验。文章基于车辆转向系统建模法,设计了一款仿真度高,能提供高沉浸感的转向系统,完成了转向系统的整体设计,硬件选型以及软件设计,最后通过Carsim/Simulink联合仿真试验,证明了文章设计的驾驶模拟器转向系统的可行性。

摘要： 针对传统汽车驾驶模拟器价格昂贵难于普及的现状,研究了一种基于并联机构的三自由度汽车驾驶模拟器。对驾驶模拟器的运动平台机构进行了逆解分析,设计了运动和人机交互控制程序。使用Adams进行运动学和动力学的仿真,对比正逆解仿真数据得出驾驶模拟器的运动特性和动力性能,验证了逆解分析的正确性和平台运动的安全性。利用Visual Studio2013和OpenGL图形工具包设计了三个自由度的模拟驾驶实景软件,用户可在三维沉浸立体显示环境下模拟真实驾驶行为,完成对模拟器的人机交互实时控制。进行了物理样机试验,试验结果表明驾驶模拟器能够实时模拟汽车的各种运动,以较低的成本获得了较逼真的驾驶体验。

摘要： 提出了基于dSPACE平台以及管理软件ControlDesk的六自由度驾驶模拟器的硬件在环(Hardware-in-theLoop,HIL)系统总体设计方案。该方案能有效地缩短无人驾驶项目实施的周期,降低实验成本,具有很高的应用价值。

摘要： 对驾驶模拟技术在道路行车安全领域的研究及应用现状和存在的问题进行了分析。在广泛调研国内外相关文献的基础上,对驾驶模拟器进行了分类,并总结了国内外主要代表性科研型驾驶模拟器的发展历程,分析了典型驾驶模拟器的自由度、主要特征和应用领域。以“人-车-路-环境-事故”为主线,从不良驾驶行为特性分析、车辆主动安全技术研究、道路与交通设计、车辆驾驶环境以及道路行车事故研究5个方面,系统地梳理了驾驶模拟技术在国内外道路行车安全领域的应用研究现状、存在问题以及应用展望。

摘要： 为减少车辆追尾事故的发生,利用驾驶模拟器采集驾驶员数据,分析不同车速下的预计碰撞时间阈值。当车辆到达设定的两倍预计碰撞时间阈值时给予警示,若驾驶员始终不介入,到达预计碰撞时间阈值的1.5倍后启动制动提醒,到达预计碰撞时间阈值后会根据模糊控制规则输出不同的期望制动减速度。与传统自动紧急制动控制策略做对比,运用MATLAB/Simulink搭建控制策略,与CarSim进行联合仿真,最后使用快速控制原型测试平台进行试验验证,结合仿真实验结果分析得出,文章中提出的自动紧急制动控制策略在制动过程中的制动减速度及制动完成后的车距更小,驾驶员的舒适性更好。

摘要： 针对驾驶模拟器转向系统相对实车缺乏路感反馈这一问题,设计了一种基于NARX神经网络的路感模型,实现了转向系统摩擦动态特性描述和路感模拟。首先基于dSPACE和Carsim搭建驾驶员在环数据采集平台,实现驾驶模拟器控制器局域网(CAN)通信配置。采集真实驾驶员实时数据,并对原始数据进行滤波处理,完成NARX路感模型构建。最后对路感模型进行Simulink/Carsim联合仿真试验。试验结果表明,该路感模型可以有效实现路感模拟功能。

摘要： 为研究驾驶人在应激状态下的生理变化和心理负荷特性,选取心率增长率和低频段心率变异性频率值(心率变异性LF值)作为驾驶人应激生理变化的评价指标,根据中国交通事故深入研究(CIDAS)数据库中的中国典型交通事故情况,筛选出典型行人事故场景,在驾驶模拟器上实现动态仿真.结果表明,在车速和应激反应距离条件变化时,驾驶人的心率增长率等生理指标存在显著性变化.

摘要： 近期,罗德与施瓦茨公司和AVL公司开展了一系列合作,研究人员通过将罗德与施瓦茨公司的雷达测试系统集成到AVL DRIVINGCUBETM驾驶模拟器中,为基于雷达的高级驾驶辅助系统(ADAS)功能和自动驾驶功能的在环仿真测试创造了全新的可能性。目前,研究人员已经可以在安全的环境中生成并测试各种复杂的驾驶场景。

摘要： 本文根据昆明理工大学的驾驶模拟器实验采集的数据,研究了车辆动态参数从时间域向空间域的转换和车道轨迹偏差模型,建立了车辆动态参数分析和演示平台;用于驾驶模拟实验后的参数处理、分析和统计,为实验结果提供车辆的动态参数.最后以安楚路模拟实验为对象,给出了平台应用实例.

摘要： 船舶驾驶模拟器在船员培训和考核评估方面发展前景十分广阔,针对船用柴油机的运行起动操作训练,在模拟器上通过Visual C++ 2005,建立主机逻辑起动MFC控制平台,模拟主机起动的条件,利用PLC作为下位机执行机构,控制驾驶台上的主机起动、应急起动、换向等面板指示灯,通过驾驶台上的开关指令和油门指令,模拟船舶柴油机的起动操纵多种逻辑控制的模拟,并利用LabVIEW的数据通信,实现了船舶柴油机仿真参数的实时显示,系统具有良好的软件交互界面,编程简单,控制效果良好,对培训船员具有一定实用意义.

摘要： 驾驶模拟器不仅需要构建一个逼真的仿真环境,还需要对车辆的机动行为进行逼真地模拟,使其运动符合真实的物理规律.车辆运动时一个复杂的运动,不仅需要考虑地形因素的影响,还应当符合真实的运动规律.因此,在训练模拟器中对车辆行为进行机动行为仿真,需要在对地形环境对车辆机动行为影响因素分析的前提下,利用开源物理引擎ODE(Open Dynamic Engine)建立逼真的且具有真实物理属性的车辆模型,并通过ODE驱动图形渲染引擎OSG的方式,构建一个物理空间与几何空间一一对应的虚拟环境,使得车辆能够在不同地形环境下按照真实世界的规律运动.

摘要： 刹车过程主要由刹车前的反应过程以及刹车后的减速过程组成.在不同风险程度下,不同的驾驶员会采取不同的刹车后避撞行为.研究刹车后避撞行为对于理解驾驶员的避撞行为、建立刹车曲线模型等有着重要作用.本文利用配有8自由度运动系统的高仿真驾驶模拟器,研究了驾驶员在不同前车减速度(0.3g,0.5g,0.75g)和不同车头时距(1.5s,2.5s)的刹车后避撞行为.实验中,驾驶员仅采取刹车方式避撞的有140个工况,包括39起事故.针对这140个工况,分别比较了不同风险程度情况下的驾驶员刹车后避撞行为参数的差异——踩踏板速率、制动至25％刹车踏板压力时间、制动至50％刹车踏板压力时间和制动至最大刹车踏板压力时间.结果表明,踩踏板速率随着刹车时车头时距的减少而增加,并且随着前车减速度的减少而减少;新手驾驶员的踩踏板速率普遍大于经验驾驶员;相比于前车速度的改变,驾驶员对制动时车头时距的变化更加敏感.

摘要： 将驾驶模拟器作为试验平台分析使用手机对驾驶的影响，有40名驾驶员参与了多阶段的试验，利用统计数据对不同通讯方式下完成的不同驾驶任务进行比较分析，得到初步结论：带有干扰性的手机通话最有可能引发道路交通事故，而免提可以起到轻微的改善作用，不能有效改善负面影响；使用手机同时完成双重任务的干扰性远比单一任务的干扰性影响大；男性使用手机对于驾驶安全性影响比对女性大。以试验的相关统计数据为基础，建立了使用手机对驾驶的可靠度模型，综合分析验证了使用手机对于车辆驾驶影响的初步结论。进一步为基于模型的驾驶可靠度进行分级，得到结论：使用手机对驾驶可靠度影响显著，干扰对话对驾驶可靠度影响更加显著；任何形式的通话都会使可靠度迅速减小。

摘要： 目前的整车控制系统开发流程中,V模式被广泛采用.但是V模式需要事先确定相关指标从而为仿真实验以及最后的实车实验提供相关标准,如何确定相关指标仍需依赖以往经验和主观判断数据,尤其对于涉及舒适性的系统,针对驾驶员的接受程度如何制定量化指标仍缺乏有效手段.本文作者提出了一套基于驾驶模拟器的主客观评价实验,通过建立驾驶员主观评分与客观指标之间的相关性模型,从而确定量化功能指标的设计方法.文中对该方法流程及其中的要点进行了详细阐述,并通过车道保持辅助系统特性的指标设计为例,具体介绍该方法并验证其可行性.

摘要： 我国现有的公路设计规范和标准都是针对单一道路特征断面而制定的,对于线形设计在组合路段方面的规定大多停留在定性层面,且对于线形突变等路段进行运行速度检验的模型大都来源于高速公路的定点观测数据或者直接借用了欧美国家公路车速预测模型,没有考虑我国驾驶员驾驶习惯、地形特点以及道路环境特征,导致模型预测结果精度低.本文利用驾驶模拟器,在虚拟环境中构建逼真的三维道路模型,招募中国驾驶员进行模拟驾驶实验,获取连续有效的驾驶行为数据,并研究其在两种典型组合路段上的驾驶行为特征,以断面车速差为评价指标,利用数理统计分析方法中的贝叶斯多元线性回归技术,建立了以线形设计参数为自变量,以断面最大车速差为因变量的安全分析模型.结果表明,在切线+平曲线路段中,切线长和运行车速的增加均会导致断面车速差的增大,在连续平曲线组合路段中,前一曲线路段长度及曲率半径之比的增大,会导致断面最大车速差的增加,并依据断面最大车速差的50th和85th分位值划分了组合路段线形安全阈值界限,以此帮助工程设计人员综合考虑设计安全性和工程需求,选择最为合适的道路设计参数值.

摘要： 车载疲劳预警设备是降低疲劳驾驶风险的重要技术手段,准确的疲劳检测是其中的关键技术.本研究以PERCLOS和越线时空面积为检测指标开发了疲劳预警设备,并通过驾驶模拟器实验测试了该设备对于驾驶员不同KSS疲劳等级的报警情况.4位驾驶员在中午用餐后,在环形高速公路上以110-120km/h的速度行驶.结果发现:严重疲劳报警率、总报警率与KSS正相关,一般疲劳报警率在KSS小于等于8级时,随KSS的升高而升高,KSS由8级变为9级时,一般疲劳报警率降低,严重疲劳报警率大幅升高.KSS在7级以下的报警率为0;当KSS为8级时,总报警率的平均值为0.45;当KSS为9级时,严重疲劳报警率高于一般疲劳报警率,且总报警率在0.85以上.该报警设备对KSS为9级的识别准确性较好.

摘要： 研究表明，缺少安全驾驶意识的驾驶人在行车过程中易发生交通事故，并逐渐成为导致交通事故的主要原因之一。本文首先对安全驾驶意识的内涵进行了描述，并根据内容的不同进行了分类；举例介绍了基于动画和视频形式的安全意识提升方法的设计过程，具体实现流程以及实现效果；提出了基于汽车驾驶模拟平台的安全意识提升技术，将危险交通情景分为纵向和横向两大类，分别举例介绍了具体的实现过程和触发条件算法。本文的研究成果可用于加深驾驶人对道路交通法规的理解，提升驾驶人在行车过程中对风险的判断能力。

摘要： 研究表明，缺少安全驾驶意识的驾驶人在行车过程中易发生交通事故，并逐渐成为导致交通事故的主要原因之一。本文首先对安全驾驶意识的内涵进行了描述，并根据内容的不同进行了分类；举例介绍了基于动画和视频形式的安全意识提升方法的设计过程，具体实现流程以及实现效果；提出了基于汽车驾驶模拟平台的安全意识提升技术，将危险交通情景分为纵向和横向两大类，分别举例介绍了具体的实现过程和触发条件算法。本文的研究成果可用于加深驾驶人对道路交通法规的理解，提升驾驶人在行车过程中对风险的判断能力。

摘要： 本发明涉及一种汽车驾驶模拟器三自由度模拟运动平台及汽车驾驶模拟器，该运动平台安装在汽车驾驶模拟器本体中，前轮组件包括前轮电动缸、前轮上连接件、前轮转向压力轴承和前轮下连接件；前轮电动缸通过前轮下连接件与车辆前轮壳相连，前轮电动缸依次通过前轮上连接件和前轮转向压力轴承与左前轮穴相连；后轮组件包括后轮电动缸、后轮下铰接件、后轮连接万向轴、后轮上铰接件和龙门架；后轮电动缸通过后轮下铰接件与后轮连接万向轴铰接，后轮连接万向轴的两端分别与左后轮和右后轮相连；后轮电动缸的顶部通过后轮上铰接件和龙门架与车身相连。本发明的技术方案，能够解决现有技术中三自由度运动平台结构复杂、占用空间大且结构不稳定的问题。

摘要： 本发明提供一种汽车驾驶模拟器转向装置，包括转向轴以及设置在转向轴上的限位装置，包括：第一限位环，套设在转向轴的第一端，通过第一连接件与转向轴固定连接；第二限位环，套设在转向轴的第二端，通过第二连接件与转向轴固定连接；限位螺母，套设在转向轴上，位于第一限位环与第二限位环之间；限位螺母支架，设置有导向槽，导向凸起卡接于导向槽中。本发明的转向轴在方向盘旋至左右极限位置时限位螺母上的限位凸起恰好与限位环端部的限位凸起配合，由限位块上的凸起面承受方向盘旋转力矩，无摩擦自锁力，减小了方向盘的回正力。

摘要： 本发明涉及一种汽车驾驶模拟器三自由度模拟运动平台及汽车驾驶模拟器，该运动平台安装在汽车驾驶模拟器本体中，前轮组件包括前轮电动缸、前轮上连接件、前轮转向压力轴承和前轮下连接件；前轮电动缸通过前轮下连接件与车辆前轮壳相连，前轮电动缸依次通过前轮上连接件和前轮转向压力轴承与左前轮穴相连；后轮组件包括后轮电动缸、后轮下铰接件、后轮连接万向轴、后轮上铰接件和龙门架；后轮电动缸通过后轮下铰接件与后轮连接万向轴铰接，后轮连接万向轴的两端分别与左后轮和右后轮相连；后轮电动缸的顶部通过后轮上铰接件和龙门架与车身相连。本发明的技术方案，能够解决现有技术中三自由度运动平台结构复杂、占用空间大且结构不稳定的问题。

摘要： 本发明公开一种驾驶模拟器操纵机构及驾驶模拟器，涉及游戏设备技术领域，解决现有的驾驶模拟器操纵机构手感较差，容易出现误操作，影响了游戏体验的技术问题。该装置包括操纵杆、传动件、挡位触发组件和手感组件；所述操纵杆与所述传动件固定连接，所述传动件与所述挡位触发组件、手感组件传动连接；所述挡位触发组件、手感组件位于所述操纵杆的两侧；所述操纵杆能够通过推动带动所述挡位触发组件触发不同的挡位进行换挡；所述手感组件能够在所述换挡过程中产生作用力对所述操纵杆进行反馈。本发明的手感组件能够在换挡过程中产生作用力对操纵杆进行反馈，游戏玩家的手感更好，能够准确感受换挡操作的整个过程，不易出现误操作。

摘要： 本发明提供了一种汽车驾驶模拟器挡位识别系统和汽车驾驶模拟器。汽车驾驶模拟器挡位识别系统，用于识别汽车驾驶模拟器的换挡手柄所在的挡位，包括：倾角传感器，安装于换挡手柄上，倾角传感器用于检测换挡手柄分别于第一设定方向和第二设定方向上倾角；处理器，与倾角传感器连接；倾角传感器位于一待判断挡位置时，倾角传感器分别获取换挡手柄于第一设定方向的第一倾角及换挡手柄于第二设定方向的第二倾角；处理器将第一倾角和第二倾角与预先保存的每个挡位对应的倾角进行对比，得出当前换挡手柄在的挡位。本发明的汽车驾驶模拟器挡位识别系统安装方便、非接触式没有元件的磨损；并可以应用在实车上，且不会影响实车其他部件的功能。

摘要： 本发明提供一种汽车驾驶模拟器转向装置，包括转向轴以及设置在转向轴上的限位装置，包括：第一限位环，套设在转向轴的第一端，通过第一连接件与转向轴固定连接；第二限位环，套设在转向轴的第二端，通过第二连接件与转向轴固定连接；限位螺母，套设在转向轴上，位于第一限位环与第二限位环之间；限位螺母支架，设置有导向槽，导向凸起卡接于导向槽中。本发明的转向轴在方向盘旋至左右极限位置时限位螺母上的限位凸起恰好与限位环端部的限位凸起配合，由限位块上的凸起面承受方向盘旋转力矩，无摩擦自锁力，减小了方向盘的回正力。

摘要： 驾驶模拟器观摩系统及驾驶模拟器观摩实现方法，涉及模拟器技术，特别涉及列车模拟器技术。本发明的列车模拟器观摩系统，包括模拟操作部分、观摩部分和模拟操作状态输出部分，观摩部分包括一个或多个观摩单元，其特征在于，所述观摩单元包括：显示部分，用于显示观摩者的输入界面，以及主动观摩参考图；主动观摩输入部分，用于输入观摩方对当前模拟操作动作发出的第一指令；第一存储部分，用于存储观摩方对模拟操作动作发出的第一指令。本发明的有益效果是，在司机进行模拟驾驶练习时，为观摩方提供了主动参与的条件，能够实时记录观摩方的评价、建议等重要参考信息，提高了整体教学和练习效果。

摘要： 本实用新型公开一种驾驶模拟器操纵机构及驾驶模拟器，涉及游戏设备技术领域，解决现有的驾驶模拟器操纵机构手感较差，容易出现误操作，影响了游戏体验的技术问题。该装置包括操纵杆、传动件、挡位触发组件和手感组件；所述操纵杆与所述传动件固定连接，所述传动件与所述挡位触发组件、手感组件传动连接；所述挡位触发组件、手感组件位于所述操纵杆的两侧；所述操纵杆能够通过推动带动所述挡位触发组件触发不同的挡位进行换挡；所述手感组件能够在所述换挡过程中产生作用力对所述操纵杆进行反馈。本实用新型的手感组件能够在换挡过程中产生作用力对操纵杆进行反馈，游戏玩家的手感更好，能够准确感受换挡操作的整个过程，不易出现误操作。

摘要： 本实用新型涉及一种汽车驾驶模拟器转向机构及汽车驾驶模拟器。本实用新型的汽车驾驶模拟器转向机构，包括：安装架、方向盘、传动件和限位组件，所述限位组件包括第一齿轮、第一限位块、第二限位块和第二齿轮，所述第二齿轮上设有凸出于其齿顶圆的凸起部，所述方向盘正向转动一圈半或逆向转动一圈半时，所述凸起部与所述第一限位块或所述第二限位块触碰。本实用新型的汽车驾驶模拟器转向机构具有结构简单、限位效果好、成本低廉、使用体验感佳等特点。本实用新型的汽车驾驶模拟器，包括上述的汽车驾驶模拟器转向机构。本实用新型的汽车驾驶模拟器，具有结构简单、限位效果好、成本低廉、使用体验感佳等特点。

摘要： 本实用新型公开了一种用于驾驶模拟器的踏板感觉模拟器，包括有踏板推杆、模拟器和储液罐，其中模拟器的内腔中插设有第一活塞、第二活塞和第三活塞，踏板推杆插设在第一活塞内，第一活塞在踏板推杆的作用下能够在模拟器的内腔中进行移动，第一活塞和第二活塞之间形成有第一工作腔，第二活塞和第三活塞之间形成有第二工作腔，第三活塞与模拟器内腔的后端之间形成有第三工作腔，第一工作腔和第二工作腔分别通过进油管路和出油管路与储液罐相连通，储液罐与进油管路、第一工作腔、第二工作腔和出油管路形成为输油循环管路。有益效果：安装方便，便于分离组装与检测维修；具有良好的非线性特性，为科研、教学提供了新型的工具手段。