车内噪声

摘要： 为解决车辆噪声主动控制系统中参考信号在车内容易受到次级声源的污染和以发动机转速信号作为参考只能控制发动机阶次噪声的问题,提出一种基于智能数据融合的车内噪声主动控制算法。首先根据传递路径分析结果选择对车内噪声贡献量大的车外测点信号,然后将发动机转速信号和车外测点信号进行数据融合作为参考信号,再利用迭代变步长FxLMS算法对驾驶员耳侧噪声进行主动控制。基于试验采集的不同工况车内噪声进行仿真分析,结果表明,所提出的算法相较于采用发动机转速信号作为参考信号的方法在总声压级上降低了4.4 dB(A)。

摘要： 通过对某前置前驱乘用车的前副车架系统进行模态分析研究,发现其前横梁结构在107 Hz和116 Hz存在Z方向弯曲模态,从而导致车辆在3000~4000 r/min加速行驶过程中,车内前排乘员耳旁2阶噪声峰值69 dB(A),主观感受轰鸣声严重。通过使用动力吸振器抑制前副车架前横梁模态,使车内前排乘员耳旁2阶噪声降低10 dB(A),主观评价轰鸣声消失。

摘要： 鉴于随着后视镜、A柱、天窗等部位的气动噪声源得到有效控制,汽车车底高速气流对车内噪声的影响逐渐凸显,本文中对汽车底部高速气流引起的车内噪声进行研究。首先,应用计算流体力学(CFD)和有限元分析(FEA)相结合的方法计算实车模型车体高速气流引起的车内气动噪声,结果表明,声压激励的传递效率明显高于湍流压力激励,车内噪声随频率升高先增后减,主要集中于100至300 Hz的中低频段。接着,引入模态声传递向量方法(MATV),基于实车模型进行仿真,并与试验和FEA计算结果对比,结果表明,与试验结果很好吻合,而其计算效率比FEA提升了96%。最后,基于MATV方法分别计算了实车模型添加发动机底护板和气坝后车内同一监测点的噪声,总声压级分别降低了2.8和1 dB。

摘要： 地铁车内噪声关系到乘坐舒适性,与轨道、隧道、车辆设备等多种因素密切相关。通过测试洛阳地铁车辆在隧道内不同速度工况下车内不同位置噪声,判断其是否符合标准规范要求并研究噪声源及产生途径,从车辆角度提出车内降噪措施。研究表明,车内噪声在标准范围内但临近限值,空调口附近噪声值>车门附近噪声值>车辆中心位置噪声值,车辆加速阶段噪声值>减速阶段噪声值>匀速运行阶段噪声值。

摘要： 基于阻尼材料板件在车身上的实际边界条件设计专项台架试验。通过台架试验分析了3种常见阻尼材料在不同覆盖面积条件下的阻尼损耗因子和板件声辐射量。在车身关键位置覆盖阻尼材料,分别对增加阻尼材料前后的实车进行原点频响、声传函以及实车噪声试验。结果表明:与基板相比,增加阻尼材料后,阻尼损耗因子提升了5倍,板件声辐射量降低约12-15 dB;丁基橡胶在3种阻尼材料中衰减高频噪声的效果最好。将阻尼材料覆盖在整车板件上,在关键转速范围的加速噪声以及关键频段的路面噪声分别降低了约3 dB和5 dB,降噪效果良好。文章中的试验及分析方法为阻尼材料在整车上的工程应用提供了有效的依据。

摘要： 在某车型开发过程中针对整车车内噪声较大的问题,使用实验的方法对影响NVH性能的主要声学零件进行了分析,其中地毯作为最大面积的零件,重点研究不同材料、密度及工艺过程对其吸声性能的具体影响,实验结果表明针刺毯面中PE淋膜对地毯正面吸声性能影响较大,毯面克重及背部吸声材料覆盖面积的提升都可有效提升地毯正面的吸声性能,在地毯初始方案上进行的改进,包括更改PE撒粉工艺、增加背部PET成型毡覆盖面积,地毯吸声系数提升超过30%,满足了整车NVH性能需求。

摘要： 文章对某地铁线路不同区段的钢轨波磨情况和运营期间的车内噪声情况进行了现场实测,通过处理测试数据,得到了钢轨表面粗糙度的1/3倍频程波长谱、车内噪声的1/3倍频程频谱和等效连续A声级。通过分析钢轨短波波磨与车内噪声的特性,得到了钢轨短波波磨对车内噪声的影响水平。通过对测试数据的统计分析和仿真计算,研究了车内噪声与区间钢轨波磨的对应关系和钢轨的打磨策略。结果表明,车内噪声显著频率在400~800 Hz频段出现异常增大,结合车速与频率的关系得出波长为30~50 mm的波磨是造成地铁车内噪声异常的主要原因;以等效连续A声级衡量车内噪声水平,得出了车内噪声水平与区间钢轨30~50 mm短波波磨水平的指数型对应关系;提出了针对钢轨波磨波长为30~50 mm的打磨限值建议。

摘要： 地铁车辆地板结构作为重要的噪声传递路径,其隔声性能对车内噪声有重要影响。现以具体某型地铁车辆地板结构为研究对象,首先分析比较了不同地板结构优化方案的隔声量,然后基于统计能量方法建立车内噪声预测模型,对隔声量最优的地板组合方案进行评估。地板方案优化前后对于车内静置噪声整体贡献效果不明显,而80 km/h匀速运行时的车内噪声降低了0.4 dB(A)左右。该研究成果对轨道车辆减振降噪有一定的指导意义。

摘要： 随着高速列车在中国的高速发展,乘客对舒适性的要求不断提高。因此高速列车内声学舒适性是一个需要研究和解决的问题。首先,该文基于声学人工头设备,获取了高速列车行驶在350 km/h速度下不同车厢、不同区域的双耳噪声样本,并对其分别开展了主观声学评价和基于响度、尖锐度、粗糙度和抖动度等参数的客观声品质分析。结果表明,350 km/h速度下高速列车车内噪声能量集中在3000 Hz以内,风挡区域是舒适性评价较差的位置,而响度是影响主观评价最大的因素。其次,利用卷积神经网络算法将主观评价结果与高速列车噪声样本相关联,建立了车内噪声主观声品质预测模型,并与基于BP神经网络的预测模型进行了对比。结果表明,基于卷积神经网络的主观声品质预测模型具有更高的预测精度,更适宜用于指导高速列车车内声学舒适性的优化设计。

摘要： 为了研究裙板结构对市域列车车内噪声的影响,基于边界元法,根据市域动车组实际几何尺寸、车辆基本参数和主要噪声源,考虑声源激励特性和传递路径,建立市域列车车体表面声学响应仿真计算模型,分析计算安装裙板后的车体表面声学响应,并作为后续研究加装裙板结构对车内噪声影响的声源激励边界。基于统计能量分析方法,建立市域列车车内噪声仿真预测模型,将计算得到的轮轨声源振动声辐射和现场试验得到的各辅助设备声压级作为声源激励输入,通过线路试验验证模型的有效性。借助于理论模型调查裙板位置和裙板高度对车内噪声的影响。根据车体结构的隔声和裙板吸声处理优化结果,对车内噪声进行降噪效果评估。研究结果表明:当转向架及辅助设备位置安装全遮挡裙板时,最高可使车内噪声增加2.9 dB。将地板和车门隔声量同时增加7.0 dB,且裙板全铺设吸声材料,可以消除安装裙板对车内噪声的影响。

摘要： 车内噪声水平是评价车辆性能的一个重要指标.一般的评价方法中,车内不同位置,不同行驶速度对应不同的性能表现,难以用一个数值给出整体的评价结果.本文建立一种新的十分制评价方法,基于车内不同位置、不同运行工况下的测试结果,通过添加位置、工况和评价参量的权重,最终可以用一个数值直接有效的体现车内声学特性,评价经验证有效可信,同时评价结果可以快速用于不同车辆的横向对比,为Benchmark研究提供了便利.

摘要： 本文应用基于OptiStruct采用VTF、NTF、模态等分析方法,诊断并确认某三缸机混动车型的地板振动和车内噪声的原因是,由于动总切换搭载三缸机动总时,载荷激励特性变化与地板模态耦合所引起.通过研究改变电池包固定点布置,可以对地板进行加强并抑制其振幅来降低VTF和NTF,从而解决地板模态耦合引起的振动噪声问题.最后经过试验验证,地板振动和车内噪声得到明显改善.

摘要： 车内噪声对驾乘人员的舒适性影响很大,通过屏蔽试验法确认排气噪声对车内噪声的贡献量超标,利用频谱分析查找和确定重点问题频率段.之后利用CAE仿真软件从声学和CFD方面对排气消声器进行声学分析,提出了排气噪声控制方案.试验结果表明,该方案能降低排气对车内噪声的贡献量2.1dB (A),有效解决了由排气噪声引起的车内噪声大的问题.

摘要： 车内低频噪声一直是汽车NVH研究关注的重点问题,常需要找到对噪声影响较大的振动结构进行改进,但是振动对场点的贡献并不能代表对整个声场噪声的贡献量.针对多峰值多场点的车内声场问题,引入“总相干系数”和“相干系数和”的概念对现有的偏相干分析方法进行改进.对某型客车的车内噪声进行小波包分解,得到了车内声场的声学特性,确定了研究的频率范围.通过对各板件振动与车内测点噪声信号进行偏相干分析,确定了对车内声场影响较大的结构,并在实车上实施了改进措施.结果表明,车内噪声测点声压级降低0.5～2dB,为有效降低客车车内噪声提供了指导方向。

摘要： 随着汽车工业的发展,人们对车内噪声和振动控制越来越关注,车内噪声也成为乘用车质量的重要标志.研究表明,一般车内的中低频噪声通过结构振动传递,轻质车身结构可以提高燃油经济性,但往往也会增加振动,提升噪声等级,特别是结构噪声.为了兼顾车辆轻量化设计和车身减振降噪性能,静音钢板的研究诞生了.本文针对静音钢板的特点，重点研究了阻尼夹层的性能特点。静音钢板己经有很长时间的研究与发展，但是针对用于静音钢板夹层中的粘弹层阻尼材料在一定程度上决定着静音钢板的减振降噪性能，因此粘弹性阻尼材料的研究需要不断的研究、创新。

摘要： 基于统计能量分析方法,运用VA one软件研究某地铁车辆车内噪声大小及分布情况.通过计算对比,客室声腔仿真结果与线路实验实际测试结果误差在±3dB范围内,且在全频段内对应一致.在此基础上,将车辆客室侧门换为密封程度更好的塞拉门,仿真分析结果表明:将内移门替换为塞拉门后,客室中部声腔声压值比之前下降3dB.

摘要： 某款车车内加速工况在特定转速段存在低频轰鸣,通过移除法试验确定排气系统尾管管口2阶噪声贡献量最大,采用增加低频降噪器方案,通过Virtual.Lab软件模拟消声器实际工况下的传声损失,并对参数进行有针对性快速优化,获取该边界条件下最佳参数组合.试制样件实测结果表明,采用优化方案后整车条件下车内噪声总值降低4dB(A),2阶噪声降低5dB(A)以上,主观感受车内轰鸣显著改善.

摘要： 随着运行速度的提高,高速铁路车内噪声问题更为突出,需要深入研究噪声源的传播特性及其对车内合成声场的联合作用机制,进一步加强高速铁路低噪声优化设计.盲源分离技术具有在激振源与传输通道未知的情况下分离观测信号提取源信号的优点,但高速铁路振动与噪声信号具有变频非平稳、信源数目动态变化等特点,既有的信号处理方法不适用.非平稳信号的稳健高效分离已成为制约盲源分离实际应用的关键瓶颈之一.本项目旨在研究非平稳信号盲源分离原理,为高速铁路低噪声控制提供理论依据和方法指导.针对非平稳源信号的稳健高效分离问题提出了基于自适应滤波理论的全局最优信噪比盲源分离方法、基于拉氏逼近贝叶斯选择原理的时变信源数目辨识方法;仿真计算和实验结果表明，新方法对非平稳信号的处理效果显著优于传统的时频分析方法和经典的盲源分离方法。开展了不同工况下的高速列车振动与噪声测试实验，分析了高速铁路车内声场分布、噪声来源与传播机制。建立了实验相符的车体有限元结构模型、声学空腔模型与声固耦合模型，基于声学传递向量特性开展了噪声贡献量分析，提出了高速列车降噪优化设计建议。

摘要： 本文针对汽车NVH主观评价,分别从汽车NVH要点、评价要求和评价条件做了介绍,并结合主观评价方法对汽车车内异响诊断进行了详细的实例说明.

摘要： 本文针对汽车NVH主观评价,分别从汽车NVH要点、评价要求和评价条件做了介绍,并结合主观评价方法对汽车车内异响诊断进行了详细的实例说明.

摘要： 一种用于乘用车车内音响噪声评估的噪声采集方法、评估方法及采集系统，涉及汽车音响测试领域。解决了使用标准声源的测试方法无法对车内、车外的固定点的声压级进行直接测量及比较，和汽车噪声主观评价结果一致性不好的问题。本发明所述噪声采集方法包括：获得车辆信息，所述车辆初始位置点声学环境满足GB/T 6882要求，环境温度为20°C～30°C；获取车辆内部和车辆外部传声器位置点；采集车辆内部背景噪声并调节车内音响声压级；采集车辆内部和车辆外部音响声压级，采集时间为10秒；根据车辆内部和车辆外部音响声压级计算各个采集点传声器的总声压级差值；根据1/3倍频程进行噪声差值计算及隔声率计算。本发明适用于检测汽车音响设计领域。

摘要： 本发明涉及新能源汽车技术领域，更具体的说，涉及一种电驱动系统整车内部噪声阶次噪声品质评价方法。本方法包括以下步骤：步骤S1、对第一提取频率宽度范围内的电驱动系统整车内部噪声的阶次噪声的噪声能量进行提取，对第二提取频率宽度范围内的电驱动系统整车内部噪声的阶次相对背景噪声的噪声能量进行提取；步骤S2、基于掩蔽效应构建声品质评价模型，将阶次噪声与相对背景噪声的噪声能量的差值的绝对值作为声品质评价模型的评价指标值，将评价指标值与预先设定值做比较，输出对比结果，对电驱动系统整车内部噪声阶次噪声品质进行评价。本发明将电驱动系统整车内部噪声阶次噪声品质的主观评价转换为客观评价指标，操作方便、快速、有效。

摘要： 本发明提供一种车内噪声测试坏路及其铺设方法、车内噪声测试方法，其中，车内噪声测试坏路包括厚度为120毫米的面层，所述面层包括按重量比2:1比例混合的、粒径分别为25毫米和20毫米的石料，所述石料间填充有改性沥青。本发明设计并确定了坏路的路面参数，增加和完善了测试路面，通过在坏路上测试车内噪声，为降低车内噪声提供一种测试和评价方案，提高了整车NVH水平，使产品性能更具竞争力。

摘要： 本发明提供一种车内噪声测试路面及其铺设方法、车内噪声测试方法，其中，车内噪声测试路面包括厚度为120毫米的面层，所述面层包括按重量比1:1比例混合的、粒径分别为10毫米和15毫米的石料，所述石料间填充有改性沥青。本发明设计并确定了粗糙路面的路面参数，增加和完善了测试路面，通过在粗糙路上测试车内噪声，为降低车内噪声提供一种测试和评价方案，提高了整车NVH水平，使产品性能更具竞争力。

摘要： 本发明属于车辆测试技术领域，公开了一种基于台架噪声和声传函测算车内噪声的方法，包括如下步骤：测出各位置的A计权声压级LpAk；计算出各测点不计权声压级Lpk；计算出各测点声压Pk；计算测点的声强在声音传播方向上的大小Ik；计算出各辐射面的声功率Wk；得到k个声传函Fk；计算得出声传函测点处点声源的体积加速度Qk；求出声传函测点处点声源在驾驶员内耳对应的响应p’k；得出预测的车内某点的声压Pi；可将Pi转换为A计权声压级LpAi；求出车内噪声LpAi。本发明中，通过设定将台架噪声的一个声源分解转换为对应的点声源，以测算车内噪声响应，能够在项目早期简单高效地对车内噪声进行测算。

摘要： 本公开实施例公开了一种车内噪声传递路径测试方法和车内噪声传递路径测试系统，其中，该方法包括：接收第一噪声信号采集装置、第二噪声信号采集装置分别采集的第一噪声信号和第二噪声信号，并接收第一振动信号采集装置、第二振动信号采集装置分别采集的第一振动信号和第二振动信号；基于第一噪声信号、第二噪声信号、第一振动信号、第二振动信号，确定与第二噪声信号的频谱具有重叠部分的信号作为目标信号；将产生目标信号的设备的周边区域确定为疑似噪声传递区域。本公开实施例可以准确地确定噪声传递路径，有利于对车辆上产生的噪声进行隔离，降低车内的噪声水平。

摘要： 本发明提供一种车内噪声测试路面及其铺设方法、车内噪声测试方法，其中，车内噪声测试路面包括厚度为120毫米的面层，所述面层包括按重量比1:1比例混合的、粒径分别为10毫米和15毫米的石料，所述石料间填充有改性沥青。本发明设计并确定了粗糙路面的路面参数，增加和完善了测试路面，通过在粗糙路上测试车内噪声，为降低车内噪声提供一种测试和评价方案，提高了整车NVH水平，使产品性能更具竞争力。

摘要： 本发明提供一种车内噪声测试坏路及其铺设方法、车内噪声测试方法，其中，车内噪声测试坏路包括厚度为120毫米的面层，所述面层包括按重量比2∶1比例混合的、粒径分别为25毫米和20毫米的石料，所述石料间填充有改性沥青。本发明设计并确定了坏路的路面参数，增加和完善了测试路面，通过在坏路上测试车内噪声，为降低车内噪声提供一种测试和评价方案，提高了整车NVH水平，使产品性能更具竞争力。

摘要： 基于背景噪声的车内阶次噪声目标值设定方法，包括步骤：在半消声室内的转毂台上或道路上将测试车辆加速至速度V；将测试车辆挡位切换至空挡滑行，同步测试发动机转速或电机转速、以及车内噪声；对车内噪声进行转速跟踪的频谱分析，并根据车内噪声频谱计算第n阶噪声的背景噪声级(B)，最后由背景噪声级(B)计算第n阶噪声的车内噪声目标值(L)。本发明通过对测试车辆的空挡滑行工况进行测试，基于阶次噪声自身的背景噪声确定车内阶次噪声的目标设定值，为车内阶次噪声设计开发提供了目标，大幅度提高了后期产品装车验证时客观数据评价与主观评价的对应关系，同时可以为不合格的产品提供具体的优化改善要求，加快产品的开发进度。

摘要： 本发明属于噪声诊断技术领域，尤其是一种基于汽车车内噪声优化的噪声诊断装置，包括箱体，所述箱体顶部固定有集料筒，集料筒顶部设置有筒盖，箱体顶部内壁通过螺栓固定有分液管，分液管和集料筒之间连通有同一个连接管，连接管上连通有电磁阀，分液管底部连通有多个均匀分布的喷头，箱体两侧均开设有安装口，安装口内粘接有视窗，箱体顶部前端通过螺栓固定有两个对称分布的固定杆，固定杆通过轴承转动连接有固定套，两个固定套之间通过螺栓固定有同一个密封门，密封门和箱体之间设置有关门机构。本发明中，通过释放氮气使得车内气压增加，并通过造沫机构在车身上涂覆泡沫，即可从视窗贯穿冒泡部位，进行噪声诊断。