钢轨波磨
钢轨波磨的相关文献在1990年到2022年内共计295篇,主要集中在铁路运输、机械、仪表工业、一般工业技术
等领域,其中期刊论文194篇、会议论文4篇、专利文献137255篇;相关期刊69种,包括铁道科学与工程学报、西南交通大学学报、噪声与振动控制等;
相关会议4种,包括2015年全国声学设计与噪声振动控制工程学术会议、2010全国青年摩擦学及工业应用研讨会、第18届全国结构工程学术会议等;钢轨波磨的相关文献由680位作者贡献,包括温泽峰、陈光雄、崔晓璐等。
钢轨波磨—发文量
专利文献>
论文:137255篇
占比:99.86%
总计:137453篇
钢轨波磨
-研究学者
- 温泽峰
- 陈光雄
- 崔晓璐
- 金学松
- 刘金朝
- 吴宗臻
- 李伟
- 王志强
- 伍向阳
- 刘兰华
- 张厚贵
- 彭华
- 肖新标
- 刘维宁
- 尧辉明
- 赵晓男
- 陶功权
- 刘宏立
- 徐晓迪
- 王平
- 王文斌
- 谢清林
- 陈迎庆
- 韩立
- 马子骥
- 刘晓龙
- 孙善超
- 张毅超
- 李晏良
- 梁树林
- 沈钢
- 王安斌
- 王衡禹
- 邵琳
- 吴磊
- 李霞
- 柯在田
- 殷华
- 赵国堂
- 闫硕
- 雷震宇
- 何庆
- 康熙
- 张大箭
- 徐会杰
- 徐宁
- 朱旻昊
- 杨三资
- 杨宏光
- 杨广武
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肖炳环;
刘金朝;
解婉茹;
牛留斌;
徐晓迪
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摘要:
重载铁路钢轨波磨会加剧轮轨间振动,导致轨道-车辆系统零部件损坏,危及运行安全性,在实际养护维修中需及时发现波磨区段并进行打磨。提出一种基于轴箱加速度的WPD-ASSTFT时-频边际谱方法用以诊断重载铁路钢轨波磨。首先,对轴箱垂向加速度数据进行小波包分解得到若干个子信号,对各个子信号做自适应同步压缩短时傅里叶变换,叠加各子信号时频分布获得原始信号的时频分布。然后根据波磨的周期性特征对由WPD-ASSTFT得到的时频分布进行分频带滤波,计算时-频边际谱。最后,根据时-频边际谱分别计算波磨强度因子和能量因子,当两者都超过阈值时判定区段存在波磨,并提取波磨波长信息。用该方法对纯波磨区段和伴有焊接接头不平顺的波磨区段进行诊断,其结果与现场复核结果高度一致,证明用该方法能有效诊断重载铁路波磨。并对同线路不同月份检测数据对比分析,证明了该方法具有较好稳定性。
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李金良;
胡伟豪;
林凤涛
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摘要:
针对客货混跑线路小半径曲线存在的较为严重的钢轨轨侧波磨影响列车运行平稳性和安全性的问题,本文基于皖赣线钢轨波磨实测数据,将波磨分为轨顶波磨与轨侧波磨两类.基于现场发现,钢轨打磨车可以有效处理轨顶波磨,但对轨侧波磨处理效果不佳.仿真研究建立车辆-轨道耦合动力学模型与波磨三维纵向模型,分析了轨侧波磨对列车运行平稳性以及蠕滑特性的影响.结果发现:轨侧波磨导致车体横向振动加速度增大了66.2%,轮重减载率增加了66.7%,脱轨系数增加了15.2%,表明轨侧波磨对车辆运行平稳性和安全性有较大的影响;轨侧波磨导致横向蠕滑力增加了22.9%,横向蠕滑率增加了29.3%.因此建议小半径曲线钢轨打磨车打磨完成后再采用人工打磨的方式对轨侧波磨进行处理.
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董庆仑;
尧辉明;
翟字波
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摘要:
随着传统波磨动态检测弦测算法的改进,轨顶中线处波磨曲线的提取精度逐渐提高,但钢轨波磨是一种不规则的空间曲面,单一条波磨曲线不足以完整反应真实的波磨信息。由此,文章提出一种钢轨波磨区域曲面动态检测方法,以实现轨顶中线区域波磨曲面的准确还原。所提检测方法运用点线结合的测量方式,将结构光技术与传统中点弦测法结合所得精确测量点波磨值与其未被磨损一侧轮廓点集作为参考点,以标准钢轨轮廓作为点云轮廓算法ICP(iterative closest points)配准基准,有效避免迭代过程中局部最优解的出现。实验室条件下实现轨顶中线±10 mm范围内波磨曲面检测,拓展波磨的检测范围,满足测量精度要求,证明所提动态波磨检测方式是一种可行的区域波磨曲面复原方法。
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杨哲;
雷晓燕;
刘庆杰;
冯青松
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摘要:
针对地铁小半径曲线地段钢轨波磨对于地面环境振动的影响,选取某地铁普通整体道床小半径曲线钢轨有波磨与无波磨地段车辆通过时的隧道内及地面振动状况进行测试,同时测量有波磨地段与无波磨地段钢轨波磨实际状况。从频域角度对数据分析整理,研究结果表明:钢轨波磨对于隧道内及地面振动存在显著增大作用;列车通过引起的振动在钢轨-轨道板-隧道壁-地面的传播过程中逐渐降低,并且高频振动的下降速度大于低频振动;短波波磨对于钢轨振动的影响较为剧烈,而长波波磨对地面环境振动影响较大。
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彭华;
孙天驰;
蔡小培;
汤雪扬;
常文浩
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摘要:
针对地铁运营中存在的钢轨波磨问题,对短枕式整体道床地段开展钢轨波磨特征和动态响应测试,分析钢轨波磨产生原因和影响,并建立车辆-轨道耦合动力学模型,分析了不同钢轨波磨参数对车辆动力响应的影响。研究表明:钢轨波磨在小半径曲线段更为严重,外侧钢轨波磨相对内侧存在滞后现象,主波长在30~63 mm;短枕式整体道床在400 Hz和800 Hz附近的振动是导致主波长波磨的主要原因;钢轨波磨波长是动力学性能和安全指标的主要影响因素,轮轨力最大值出现在波峰前的波形上升区段;轮轨力增大是整体道床固有频率与列车通过频率接近而导致的共振引起的。
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张鹏飞;
姚典;
冯青松;
雷晓燕;
刘庆杰
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摘要:
现场测试某地铁线路普通道床地段钢轨波磨和钢轨振动加速度,建立了地铁车辆-轨道耦合动力学模型,分析了不同特征钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响,提出了指导钢轨打磨控制波磨的波深安全阈值。结果表明:钢轨波磨主要发生在小半径曲线地段圆曲线内轨,主波长200~250 mm,最大波深约0.8 mm,直线地段出现短波波磨,主波长40 mm,最大波深约0.1 mm;波磨主要波长与轨道结构振动主频对应;钢轨波磨激励导致轨道结构振动较大,轮轨系统动力响应剧烈,尤其是70 mm以下的短波波磨;轮轨垂向力呈周期性波动,波动周期与波磨波长相同,周期内1/4波长处轮轨冲击振动达到峰值;钢轨波磨对轮轨系统动力响应的影响随着波长减小、波深增大而加剧;现有规程中指导钢轨打磨的波磨安全限值适用于长波波磨,对于波长30、40、50、60 mm的短波波磨,运营速度80 km/h情况下,建议波深安全阈值为0.08、0.11、0.12、0.21 mm,波深超出安全阈值后应及时打磨。
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崔晓璐;
李童;
漆伟
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摘要:
目的研究地铁车辆结构一系悬挂及轨道结构支承刚度和阻尼对梯形轨道小半径曲线钢轨波磨的影响规律,并提出抑制相应区段钢轨波磨的多参数拟合优化方法。方法基于轮轨系统的摩擦自激振动理论,构建梯形轨道小半径曲线段上带有一系悬挂轮轨系统的有限元模型。然后通过复特征值分析,研究地铁梯形轨道小半径曲线段轮轨系统的摩擦自激振动特性。最后开展地铁车辆结构一系悬挂及轨道结构支承刚度和阻尼的参数化分析,采用最小二乘法,对影响不稳定振动的关键参数进行多参数拟合。根据该拟合方程,采用遗传算法进行关键参数的优化匹配。结果在曲线半径为350 m的梯形轨道上,轮轨间因存在饱和蠕滑力,引起摩擦自激振动,在439.02 Hz时,产生了不稳定振动,从而导致了钢轨波磨的产生。影响轮轨间不稳定振动的关键因素为扣件的垂向刚度、横纵向刚度、垂向阻尼和减振材料的垂向刚度。结论当扣件的垂向刚度为36 MN/m、扣件的横纵向刚度1.68 MN/m、扣件的垂向阻尼为2.9 kNs/m、减振材料垂向刚度为5.57 MN/m时,可有效抑制梯形轨道小半径曲线段上钢轨波磨的发生。
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刘堂辉;
姚典;
张鹏飞;
冯青松
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摘要:
针对地铁小半径曲线地段的钢轨波磨问题,建立地铁车辆-曲线轨道空间耦合动力学模型,分析曲线半径、行车速度、轮轨摩擦系数等参数对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响。为控制钢轨波磨发展,对地铁线路的设计、运营和维护提出了建议。结果表明:曲线半径从800 m减小至300 m时,磨耗功率均方根增大2.7倍,标准差增大85%,过小的曲线半径是钢轨波磨频发的主要原因;小半径曲线地段列车实际运营速度可以略大于设计速度,取60 km/h,使曲线处于适当的欠超高状态,能够控制轮轨磨耗和钢轨波磨发展;轮轨摩擦系数过大会加剧轮轨磨耗,易发生钢轨波磨,然而轮轨摩擦系数过小也会加剧轮轨磨耗,因此建议轮轨间保持适当的润滑状态,轮轨摩擦系数在0.3左右为宜。
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张英杰;
杨新文;
汤兆年
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摘要:
文章对某地铁线路不同区段的钢轨波磨情况和运营期间的车内噪声情况进行了现场实测,通过处理测试数据,得到了钢轨表面粗糙度的1/3倍频程波长谱、车内噪声的1/3倍频程频谱和等效连续A声级。通过分析钢轨短波波磨与车内噪声的特性,得到了钢轨短波波磨对车内噪声的影响水平。通过对测试数据的统计分析和仿真计算,研究了车内噪声与区间钢轨波磨的对应关系和钢轨的打磨策略。结果表明,车内噪声显著频率在400~800 Hz频段出现异常增大,结合车速与频率的关系得出波长为30~50 mm的波磨是造成地铁车内噪声异常的主要原因;以等效连续A声级衡量车内噪声水平,得出了车内噪声水平与区间钢轨30~50 mm短波波磨水平的指数型对应关系;提出了针对钢轨波磨波长为30~50 mm的打磨限值建议。
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崔晓璐;
吕东;
李童;
漆伟
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摘要:
基于轮轨系统摩擦自激振动的观点,研究山地地铁线路长大坡道圆曲线段处出现的典型钢轨波磨现象。利用SIMPACK建立山地地铁车辆-轨道动力学模型,验证了列车通过长大坡道圆曲线段外侧轮轨间的蠕滑力处于饱和状态;建立相应区段上由导向轮对-钢轨-道床所组成的轮轨系统有限元模型,采用复特征值分析法从频域角度研究轮轨系统的稳定性;采用控制变量法研究浮置板结构中隔振器的垂向刚度和垂向阻尼、扣件的垂向刚度和垂向阻尼对轮轨系统摩擦自激振动的影响规律。结果表明:在长大坡道圆曲线段上,外侧轮轨间饱和蠕滑力引起的轮轨摩擦自激振动是导致该区段外轨处钢轨波磨产生的主要原因,诱导频率为459.63 Hz。参数化分析表明,轮轨系统摩擦自激振动随隔振器的垂向阻尼和垂向刚度的增大呈增大趋势,随扣件的垂向阻尼的增大呈降低趋势,而随扣件垂向刚度的增加呈先减小后增大的趋势;当扣件的垂向支撑刚度为40 MN/m时,钢轨波磨最不容易发生。
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陈光雄;
朱旻昊;
刘启跃;
金学松;
周仲荣
- 《2010全国青年摩擦学及工业应用研讨会》
| 2010年
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摘要:
建立了车辆稳态通过小半径曲线时由轮对-钢轨-轨枕弹簧组成的系统有限元弹性振动模型,在模型中假设轮轨蠕滑力饱和且等于法向力与摩擦系数的乘积。应用有限元软件ABAQUS分析该模型的运动稳定性,发现当轮轨摩擦系数μ>0.28时轮轨系统存在严重的频率f<1 200 Hz的不稳定粘-滑弹性振动。振动模态显示,轮轨在发生不稳定粘-滑振动时车轮相对钢轨发生横向滑动。轮轨系统的粘-滑振动是引起钢轨波磨的原因之一,应用本文的方法可以预测小半径曲线的钢轨长波波磨和短波波磨,当控制摩擦系数μ≤0.28时,可以抑制甚至消除钢轨波磨。
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