车辆-轨道耦合动力学

摘要： 国内外对市域铁路时速160 km、17 t轴重条件下特殊减振措施尚未开展系统研究,工程实践经验更是匮乏。为研究钢弹簧浮置板轨道结构对市域铁路的适应性,通过建立车辆-轨道耦合动力学分析模型和三维有限元模型进行仿真计算,分析得到不同轨道结构参数下的车辆、轨道动力学响应情况。研究结果表明:道床板长度和厚度对钢弹簧浮置板轨道结构动力影响较大,道床板宽度对其影响较小;不同道床板尺寸下钢轨垂向位移接近4 mm限值,板厚0.31 m和0.41 m情况下,钢轨垂向位移超过4 mm,但车辆运行安全性、舒适性指标均满足规范要求,且轨道结构参数的变化对其影响较小;各工况下钢弹簧浮置板轨道结构整体减振效果均可达15 dB以上。综合分析计算结果及工程实际,建议市域铁路钢弹簧浮置板轨道结构采用长25 m、宽2.8 m、厚0.51 m道床板。

摘要： 现场测试某地铁线路普通道床地段钢轨波磨和钢轨振动加速度,建立了地铁车辆-轨道耦合动力学模型,分析了不同特征钢轨波磨对轮轨系统动力特性的影响,提出了指导钢轨打磨控制波磨的波深安全阈值。结果表明:钢轨波磨主要发生在小半径曲线地段圆曲线内轨,主波长200~250 mm,最大波深约0.8 mm,直线地段出现短波波磨,主波长40 mm,最大波深约0.1 mm;波磨主要波长与轨道结构振动主频对应;钢轨波磨激励导致轨道结构振动较大,轮轨系统动力响应剧烈,尤其是70 mm以下的短波波磨;轮轨垂向力呈周期性波动,波动周期与波磨波长相同,周期内1/4波长处轮轨冲击振动达到峰值;钢轨波磨对轮轨系统动力响应的影响随着波长减小、波深增大而加剧;现有规程中指导钢轨打磨的波磨安全限值适用于长波波磨,对于波长30、40、50、60 mm的短波波磨,运营速度80 km/h情况下,建议波深安全阈值为0.08、0.11、0.12、0.21 mm,波深超出安全阈值后应及时打磨。

摘要： 对地铁钢轨振动特性和支座反力的探究是研究地铁引起环境振动的关键。为研究整体道床式轨道的振动特性,基于二维车辆–轨道耦合动力学数值分析法和三维有限元法对不同车速、不同轨道不平顺激励工况下的钢轨垂向振动加速度、振动速度、钢轨位移、支座反力和时域轮轨力进行仿真计算。结果表明:车速一定时,由同种方法计算得到的不同轨道不平顺激励下钢轨最大的垂向位移、支座反力在数值上的差异在5%以内;同种轨道不平顺谱激励下,钢轨最大的垂向振动加速度、振动速度、垂向位移、支座反力以及时域轮轨力波动范围随车速增大而增大;在钢轨最大垂向振动速度、垂向位移和支座反力方面,基于二维数值分析模型的计算结果大于三维有限元模型的计算结果。根据两种方法计算所得的最大支座反力分别占单个车轮静载的40.46%和37.44%;同一车速工况下,钢轨最大的垂向振动加速度、垂向速度、垂向位移、最大支座反力以及时域轮轨力的最大变化范围均在美国五级谱激励条件下取得。

摘要： 为探究货运线路中曲线区段磨耗钢轨的打磨方法对钢轨的服役寿命及列车运行安全的直接影响,针对曲线区段钢轨打磨廓形设计方法开展研究。设计多段圆弧和半径等多参变量的平滑设计方法,构建钢轨廓形描述模型,结合车辆-轨道耦合动力学及轮轨接触分析,设计不同权重系数,建立缓和曲线及恒定半径曲线段的磨耗钢轨打磨廓形的多目标函数,采用优化算法求解并进行对比分析。研究结果表明:与传统单一打磨廓形相比,设计廓形对缓和曲线段和恒定半径曲线段,钢轨材料去除量分别降低了39.02%和20.47%;动力学性能显著提升。在缓和曲线段和恒定半径曲线段的交接处,轮对横移量最高降低了89.45%,过渡更加平缓。轮轨接触几何分布均匀,改善了车辆入弯前后的运行性能和曲线通过性能。轮轨接触斑面积增加,且随轮对横移量变化平缓,最大Mises应力和最大法向接触应力相对于优化前均有明显改善。采用双打磨廓形设计能够有效延长曲线区段钢轨使用寿命。

摘要： 钢弹簧浮置板轨道可有效缓解地铁带来的环境振动问题,但目前针对钢弹簧损伤检测方法的研究尚十分匮乏。本文提出了一种基于一维卷积神经网络(1D-CNN)的钢弹簧损伤检测方法,利用轨道板垂向加速度构建数据集,通过1D-CNN对经简单预处理的原始数据进行特征提取并对损伤情形下的数据和正常情形下的数据进行分类。为评估该方法的性能,基于车辆-浮置板轨道耦合动力学仿真生成了数据集,分析了不同运行工况对网络性能的影响,结果表明该方法具有良好的数据分类准确性。

摘要： 基于车辆-轨道耦合动力学理论和BP神经网络技术,建立考虑离缝损伤的高速车辆-CRTSⅡ型板式无砟轨道耦合动力学模型和BP神经网络模型,以轮轨系统动力响应为输入,以高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道砂浆层离缝上拱损伤为例,开展高速铁路板式无砟轨道砂浆层离缝损伤识别研究。研究发现,在不同状态的砂浆层离缝损伤动力影响下,钢轨垂向振动加速度指标较为敏感;以参数化处理的钢轨垂向振动加速度响应作为BP神经识别网络的输入,来判断砂浆层是否存在离缝损伤、离缝损伤的位置以及判断离缝程度的识别方法是可行的;BP神经网络对单损伤状态和双损伤状态均能进行有效识别,但相较单损伤状态而言,双损伤状态时识别网络训练过程更复杂,迭代至误差允许范围时所需的训练次数更多;双损伤状态需要判断的可能性增加,系统更加复杂,因此实际输出相比于单损伤状态的实际输出误差要大,但是二者输出均在误差允许范围之内。研究成果可为高速铁路无砟轨道层间离缝损伤智能化诊断和分析评估提供理论参考。

摘要： 为探讨时速400 km高速铁路的轨道几何不平顺敏感波长问题,提供铁路工程设计与管理的关键理论支持,应用车辆-轨道耦合动力学理论,进行长波轨道几何不平顺(30~200 m)敏感波长研究。综合不同波长和幅值不平顺对各动力性能指标的影响规律,得出各类不平顺的敏感波长及临界幅值。结合规范中各类校核方式的有效波长控制范围,采用8a/48a矢距法进行不平顺偏差校核(a为扣件间距),并与容许值进行对比分析。计算结果表明:在时速400 km下,轨距不平顺波长变化对系统动力学性能影响不明显,轨道高低、方向、水平和扭曲不平顺敏感波长范围分别为:100~150,40~120,50~160,50~160 m;对于方向、水平不平顺,既有规范2 mm限值具有足够的安全余量,而对于高低和扭曲不平顺,建议容许校核偏差由2 mm分别调整为1.2 mm和1.8 mm。

摘要： 川藏铁路的建设面临着极端的地质灾害与极差的工程环境两大挑战,列车运行线路的空间复杂性势必会对轮轨磨耗性能造成影响。为探究列车在复杂的空间线型环境下的磨耗规律,根据川藏铁路的线路设计参数设置长大坡道与平面曲线的叠加线路,建立高速动车组动力学模型与车轮磨耗预测模型,仿真分析牵引制动条件下动车组在长大坡道上运行时的车轮磨耗特征。结果表明:LMA型车轮踏面的CR400-AF高速动车在坡道-曲线叠加路况上运行时,前位转向架的轮轨接触状态为两点接触,后位转向架的轮轨接触状态为单点接触;平面曲线与坡道的相对位置对动车组车轮磨耗存在一定的影响;随着曲线半径的增加,车轮的磨耗深度逐渐降低,且降低的趋势越来越小。动车组在坡道-曲线路况上的长期运行过程中存在临界里程和临界速度,为防止车轮的剧烈磨耗,建议在动车组长期运营过程中应尽量避免以临界速度或更低的速度运行,在运营里程超过临界里程时应及时对车轮进行镟修。

摘要： 为了探讨城市快轨交通列车通过钢弹簧浮置板轨道过渡段时车辆-轨道耦合系统的动力响应.以钢轨挠度变化率,车体垂向加速度和轮轨垂向力作为评价指标,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立车辆-普通轨道-过渡段-钢弹簧浮置板系统轨道动力学模型.仿真计算获得钢轨动挠度曲线,钢轨挠度变化率,车体垂向加速度和轮轨垂向力等技术指标.分析不同长度过渡段、不同钢弹簧隔振器加密程度和隔振器刚度级数工况下车辆-轨道系统的动力响应,确定过渡段的长度和钢弹簧浮置板隔振器的布置方式.结果表明:过渡段最少铺设长度为18 m;线性加密和钢弹簧变刚度隔振器过渡方式是最优的解决方法.从80 km/h到160 km/h不同速度条件的列车,通过过渡段的时速越大,钢轨挠度变化率越小,车体垂向加速度越大.

摘要： 为研究某地铁直线地段钢弹簧浮置板轨道出现的波长为160~250 mm的钢轨波磨现象,基于有限元理论和车辆-轨道耦合动力学理论,建立了车辆-钢弹簧浮置板轨道刚柔耦合动力学模型。从轨道系统振动特性和轮轨接触特性角度出发,以钢轨磨耗功率为评判指标,研究了钢轨波磨产生原因及缓解措施。研究结果表明:钢轨波磨的产生与8~15阶左右两侧钢轨横向同向/反向弯曲振动模态、8~9阶轨道板垂向弯曲模态和6~8阶轨道板扭转振动模态有关;在不影响行车安全性的前提下,可通过扣件垂向刚度取值10~30 MN/m、扣件垂向阻尼取值20 kN·s/m以上或扣件横向阻尼取值30 kN·s/m以上来降低钢轨波磨通过频率处的磨耗功率,达到减缓钢轨波磨发展的目的。

摘要： 建立高速铁路有砟道床二维离散元模型,采用车辆轨道耦合动力学模型计算轨枕支点力,模拟分析高速车辆以不同速度通过时轨枕和道砟的振动响应,并与车辆轨道耦合动力学计算结果进行了对比分析.研究表明:采用两种方法得到的轨枕、道砟和道床振动位移的波形相似,位移幅值沿道床深度方向逐渐减小,道床位移幅值与轨下300mm处道砟的位移幅值相当;轨枕、道砟和道床振动速度和加速度总体上均随速度提高而增大,因为道砟颗粒间具有复杂的相对运动,个别工况下道砟振动加速度响应不符合这一规律;两种方法计算得到的有砟道床动态响应基本吻合,但离散单元法得到的道砟加速度要远大于车辆-轨道耦合动力学计算得到的道床振动加速度,它们分别反映了道砟颗粒和道床整体的振动特性.

摘要： 通过建立的车辆-轨道耦合振动分析模型,研究了扣件参数对地铁A型车的运行平稳性和乘坐舒适度的影响情况.另外,通过皮尔森相关系数研究了仿真结果与扣件参数的相关性.研究表明:整体上,扣件的刚度阻尼与车辆平稳性、乘坐舒适度的相关性较小;扣件垂向刚度对车辆的垂向平稳性、乘坐舒适度有一定的影响.而扣件的垂向阻尼对横向平稳性有一定的影响,横向刚度对垂向平稳性有一定的影响.综合考虑,建议扣件的刚度取20 kN/mm,阻尼取30 kN.s/m.

摘要： 通过建立的车辆-轨道耦合振动分析模型,研究了扣件参数对地铁A型车的运行平稳性和乘坐舒适度的影响情况.另外,通过皮尔森相关系数研究了仿真结果与扣件参数的相关性.研究表明:整体上,扣件的刚度阻尼与车辆平稳性、乘坐舒适度的相关性较小;扣件垂向刚度对车辆的垂向平稳性、乘坐舒适度有一定的影响.而扣件的垂向阻尼对横向平稳性有一定的影响,横向刚度对垂向平稳性有一定的影响.综合考虑,建议扣件的刚度取20 kN/mm,阻尼取30 kN.s/m.

摘要： 通过建立的车辆-轨道耦合振动分析模型,研究了扣件参数对地铁A型车的运行平稳性和乘坐舒适度的影响情况.另外,通过皮尔森相关系数研究了仿真结果与扣件参数的相关性.研究表明:整体上,扣件的刚度阻尼与车辆平稳性、乘坐舒适度的相关性较小;扣件垂向刚度对车辆的垂向平稳性、乘坐舒适度有一定的影响.而扣件的垂向阻尼对横向平稳性有一定的影响,横向刚度对垂向平稳性有一定的影响.综合考虑,建议扣件的刚度取20 kN/mm,阻尼取30 kN.s/m.

摘要： 通过建立的车辆-轨道耦合振动分析模型,研究了扣件参数对地铁A型车的运行平稳性和乘坐舒适度的影响情况.另外,通过皮尔森相关系数研究了仿真结果与扣件参数的相关性.研究表明:整体上,扣件的刚度阻尼与车辆平稳性、乘坐舒适度的相关性较小;扣件垂向刚度对车辆的垂向平稳性、乘坐舒适度有一定的影响.而扣件的垂向阻尼对横向平稳性有一定的影响,横向刚度对垂向平稳性有一定的影响.综合考虑,建议扣件的刚度取20 kN/mm,阻尼取30 kN.s/m.

摘要： 为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进的轮轨接触几何关系算法计算了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55四种车轮路面和轮对内侧距由1350mm到1360mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。

摘要： 为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进的轮轨接触几何关系算法计算了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55四种车轮路面和轮对内侧距由1350mm到1360mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。

摘要： 为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进的轮轨接触几何关系算法计算了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55四种车轮路面和轮对内侧距由1350mm到1360mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。

摘要： 为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进的轮轨接触几何关系算法计算了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55四种车轮路面和轮对内侧距由1350mm到1360mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。

摘要： 为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进的轮轨接触几何关系算法计算了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55四种车轮路面和轮对内侧距由1350mm到1360mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。

摘要： 本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种计算车辆‑轨道耦合系统动力学的方法，包括：S1.建立道床‑路基系统的有限元模型；S2.在道床‑路基系统扣件点施加单位脉冲激励，并收集扣件点及除扣件点外位置的动力响应；建立动力响应数据库；S3.建立车辆‑钢轨系统的动力学模型，将扣件的作用视为系统外力；将扣件的作用视为系统外力，通过扣件将车辆‑钢轨系统与道床‑路基系统耦合，并计算车辆‑钢轨系统的动力响应；S4.基于步骤S2中道床‑路基系统除扣件点外位置的动力响应，以及步骤S3中车辆‑钢轨系统与道床‑路基系统扣件点位置的动力响应，获得车辆‑轨道耦合系统的动力响应。本发明在保障计算精度的前提下，显著提高了计算效率。

摘要： 本发明涉及一种空气动力学装置(1)，该空气动力学装置(1)适于固定在车辆(2)下方并从车辆(2)向下延伸，靠近车辆前脸(10)。该空气动力学装置包括：一个中央扰流器(20)，该中央扰流器(20)具有前壁和从该前壁的侧端向后延伸的两个侧壁；两个侧向扰流器(40)，每个侧向扰流器具有前壁以及均从该前壁的侧端向后延伸的外侧壁和内侧壁；在该空气动力学装置的可操作位置上，每个侧向扰流器(40)的内侧壁基本面向中央扰流器(20)的相应侧壁并且形成通道(50)，该通道(50)具有大致纵向轴线并具有沿横向方向(Y)的宽度，该宽度从其前端向其后端减小，使得所述通道(50)能够渠道化引导和加速在车辆(2)下方大致纵向地从通道前端向通道后端流动的空气。本发明还涉及装备有这种空气动力学装置的车辆。

摘要： 本发明公开了一种适用于高速列车的空气动力学与车辆动力学的耦合方法，涉及空气动力学与车辆动力学交叉技术领域，包括：分别建立高速列车的空气动力学模型和车辆动力学模型；利用双时间步时间推进方法，将二者之间的数据进行交换，提高了计算时间精度、步长和稳定性。在综合考虑高速列车与其周围流场的相互作用、轨道不平顺的影响和隧道效应的同时，采用多区域网格划分，提高了网格划分的质量和效率，且重叠网格法不存在网格重构问题，同时利用具有六自由度的运动速度来反映高速列车的姿态改变，简化了耦合步骤，整个过程节约了网格划分、计算列车周围网格节点位移、网格重构、计算迭代等的时间开销，使得耦合方法得以快速、大规模进行。

摘要： 本发明提供了一种车辆‑轨道耦合动力学模型修正方法。该方法包括：建立车辆‑轨道耦合空间动力学模型，并对模型施加不平顺激励；根据选取的优化目标和现场实测结果建立模型修正的多目标函数；进行灵敏度分析，选取模型的多个材料参数，将其输入到前述的动力学模型中，计算多目标函数，挑选出对多目标函数影响较大的材料参数；根据挑选出的材料参数对模型进行修正，利用修正后的模型对车辆‑轨道耦合系统进行动力仿真研究。本发明的方法能够基于现场测试结果，选取动态响应作为修正目标，采用灵敏度分析和模型修正技术对仿真模型进行修正，可明显提高仿真结果的准确度，实现车辆‑轨道耦合系统动态响应的精准化仿真。

摘要： 本发明公开了一种考虑纵向振动的车辆‑轨道耦合动力学分析方法，该方法通过获取车辆参数、轨道参数和界面参数，以及读取不平顺样本，并基于初始条件，先计算出车辆‑轨道系统的位移和速度，进而计算出车辆的牵引力矩、扣件纵向阻力、轨道板与CA砂浆界面的切向内聚力、轮轨垂向力、轮轨纵向蠕滑力以及车辆子系统与轨道子系统的线性内力，最后计算出车辆子系统和轨道子系统的加速度，同时在循环分析过程中，利用车辆子系统和轨道子系统的加速度更新车辆‑轨道系统的位移和速度。本发明通过在车辆牵引加速运行时，记录动态响应数据，直接反应轨道结构之间的纵向相互作用，可方便分析列车动载荷作用下的轨道板和CA砂浆界面处损伤的萌生和演化过程。

摘要： 本发明属于轨道交通技术领域，具体涉及一种计算车辆‑轨道耦合系统动力学的方法，包括：S1.建立道床‑路基系统的有限元模型；S2.在道床‑路基系统扣件点施加单位脉冲激励，并收集扣件点及除扣件点外位置的动力响应；建立动力响应数据库；S3.建立车辆‑钢轨系统的动力学模型，将扣件的作用视为系统外力；将扣件的作用视为系统外力，通过扣件将车辆‑钢轨系统与道床‑路基系统耦合，并计算车辆‑钢轨系统的动力响应；S4.基于步骤S2中道床‑路基系统除扣件点外位置的动力响应，以及步骤S3中车辆‑钢轨系统与道床‑路基系统扣件点位置的动力响应，获得车辆‑轨道耦合系统的动力响应。本发明在保障计算精度的前提下，显著提高了计算效率。

摘要： 本发明涉及一种基于轴耦合的车辆刚柔耦合动力学建模方法，可有效提高车辆动力学仿真精度，减少仿真与试验之间的误差。该方法包括如下步骤：建立不包含路面模型与轮胎模型的车辆多刚体动力学模型；建立车辆刚柔耦合动力学模型；建立具有三向位移输入功能的虚拟试验台；实际道路工况采集轴头与车架相对位移数据；车辆动力学仿真与模型校准。本发明综合运用刚柔耦合动力学原理和有限元理论，建立基于轴耦合的车辆刚柔耦合动力学模型，解决了现有车辆动力学建模方法误差大的问题，本发明的建模方法具有较高的适用性和可操作性，仿真结果具有较高的精度。

摘要： 本发明涉及一种空气动力学装置(1)，该空气动力学装置(1)适于固定在车辆(2)下方并从车辆(2)向下延伸，靠近车辆前脸(10)。该空气动力学装置包括：一个中央扰流器(20)，该中央扰流器(20)具有前壁和从该前壁的侧端向后延伸的两个侧壁；两个侧向扰流器(40)，每个侧向扰流器具有前壁以及均从该前壁的侧端向后延伸的外侧壁和内侧壁；在该空气动力学装置的可操作位置上，每个侧向扰流器(40)的内侧壁基本面向中央扰流器(20)的相应侧壁并且形成通道(50)，该通道(50)具有大致纵向轴线并具有沿横向方向(Y)的宽度，该宽度从其前端向其后端减小，使得所述通道(50)能够渠道化引导和加速在车辆(2)下方大致纵向地从通道前端向通道后端流动的空气。本发明还涉及装备有这种空气动力学装置的车辆。

摘要： 本发明公开了一种耦合空气动力学的跳台滑雪肌骨动力学模拟方法，属于体育专项动作分析技术领域。一种耦合空气动力学的跳台滑雪肌骨动力学模拟方法，在跳台滑雪运动员的肌骨动力学模拟中，结合了通过计算流体力学模拟得到的运动员所受的空气动力，使得对运动员动作的模拟更加符合现实情况，计算出的关节力矩，肌肉力等参数更加准确；同时通过对这些更为准确的关节力矩，肌肉力等参数来分析评估跳台滑雪运动员的发力情况，能够更好的指导针对性的肌肉力量训练。

摘要： 本发明涉及一种盘状磁悬浮转子系统动力学建模方法及耦合动力学方程组，本盘状磁悬浮转子系统动力学建模方法包括：步骤S1，根据盘状磁悬浮转子系统的受力情况，建立盘状磁悬浮转子系统的几何模型；步骤S2，根据所述几何模型建立盘状磁悬浮转子系统的动力学模型；本发明提供了盘状磁悬浮转子系统动力学建模方法及耦合动力学方程组，在动力学模型中，考虑了磁悬浮转子的类型、基础运动的方向等因素的影响，提高了盘状磁悬浮转子系统模型的准确性。