热管理系统

摘要： 从电动汽车动力系统参数匹配及电池包各基本参数计算开始,对整个电池包的热管理系统进行设计、方案布置和装配。建立电池模组热分析模型并导入COMSOL,与锂电池模块电化学模型耦合进行温度场仿真分析,对结果进行可视化处理,提高热管理系统的可靠性,提升电池包性能,从而得出一个合理的电动汽车电池包热管理系统设计流程,为电动汽车电池包的设计提供一定的依据和参考。

摘要： 本文介绍一汽大众ID.4 CROZZ动力电池热管理系统的结构组成,分析不同工作状态下的工作原理及冷却液循环回路,对车辆维修具有指导作用。

摘要： 为了维持质子交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell,PEMFC)工作在合理的温度区间,文章首先建立了PEMFC热管理系统的电堆温度模型和电堆冷却回路模型,然后建立了PEMFC本体模型,并进行了本体模型的验证,采用基于Bang-Bang控制的热管理控制策略,并进行了离线仿真和快速控制原型试验。结果表明:在不同的电流负载变化的情况下,电堆能够很好地保持在目标温度(70±1)°C,散热器冷却水温度保持在目标温度(70±2)°C,达到了预期的控制效果。

摘要： 以2019款比亚迪E5纯电动汽车为研究对象,分析其出现冷却液温度过高的故障现象,完成热管理系统故障树的绘制及诊断流程图的设计。依据诊断流程,最终测得空调控制器的数据采集端口电压为0 V,进而判断故障出现的位置在传感器至空调控制器信号采集口的线路上,更换同规格线路,故障现象得以消除。试验结果验证了该诊断流程的有效性,达到了预期的效果。

摘要： 锂离子动力电池作为新能源汽车的主流动力源,是由成百上千个单体电池串并后高度集成于有限空间内以提高电池系统的能量密度。然而,电池组内单体电池意外发生热失控时极易将热量迅速传递给周边电池,引起电池系统整体发生热失控,酿成事故,可见阻隔热失控蔓延对保障电池安全至关重要。本文基于蛇形波纹管液冷式热管理系统,以18650型动力电池组为研究对象,探讨对目标电池加热诱发其热失控时,采用冷却措施对电池组内热失控传播的有效性。结果表明,在未采取任何冷却措施的情况下,目标电池发生热失控后迅速蔓延至整个电池模组,导致整个模组发生热失控;而在相同滥用环境下,采用液冷措施的实验中,目标电池被加热后出现长达一个小时的温度平台,未发生热失控,通过增大加热功率加速其发生热失控后,周围电池均未发生热失控蔓延。这表明液冷式热管理系统能够及时带走电池反应产生的热量,从而延长了从电池材料开始发生放热副反应到热失控之间的时间,并减少热失控电池对周围电池传播的热量,避免了热蔓延的发生。

摘要： 从新能源汽车零部件,到新能源汽车热管理系统,从动力电池自动化生产线,到整车厂房设计——几年来,上海电气集团厉兵秣马,运筹落子,部署着一盘新能源汽车产业的新“棋局”。

摘要： 在我国经济建设的飞速发展下,国家对于相关新能源领域的发展方向和质量问题提高了关注度。在这样的发展趋势影响下,这一行业的实际发展问题越来越受到社会各界人士的广泛关注和热烈讨论。本文主要就新能源汽车领域中有关热管理系统技术应用的相关问题进行简要分析,希望能够帮助相关技术人员在进行实际的热管理技术创新过程中作出更多的思考,促进我国新能源汽车整体热管理技术的进一步发展,为整体提升新能源汽车的基础设施质量优化打下了更为坚实的基础。

摘要： 动力电池的最佳工作温度范围为20~50°C,因此热管理系统是其运行过程中不可分割的一部分。相变储热材料在发生相变时可以吸收或释放大量的热量并且温度基本保持不变,在电池热管理中得到广泛应用。本文综述了国内外基于相变储热技术的电池热管理系统的研究进展,主要介绍了基于相变材料的被动式热管理系统、主动式热管理系统以及主动式和被动相结合的耦合式热管理系统。综合来看,复合相变材料形状稳定性好、热导率高,可以有效地降低电池组的温度,提高电池组的温度均匀性。导电复合相变材料的电热转换特性还可用于低温下快速加热电池,实现加热-冷却一体化。然而在相变材料被动式热管理系统中,相变材料吸收的热量无法及时释放出去,热量的堆积会造成系统失效。将主动散热技术与相变材料耦合得到的耦合式热管理系统具有更好的控温性能、稳定性和安全性。此外,相变乳液以及相变微胶囊浆液具有比热容大、可相变等优点,替代水作为电池热管理系统的冷却介质可以获得更好的温度均匀性和更低的功耗。但相变乳液本身的稳定性差、过冷度大等问题亟需解决。总之,电池在高温和低温下都需要进行有效地温控,相变材料如何解决电池全温度段的热管理还值得进一步研究。

摘要： 锂离子动力电池的能量密度较高,且具有长循环寿命特点,因而在电动汽车储能系统中得到了广泛应用。文章以微通道液冷式电池热管理系统为研究对象,深入探讨强化换热和强化结构体力学强度,以不断优化系统整体换热性能和结构强度,合理控制锂离子电池的温度,使电动汽车更具安全性和可靠性。

摘要： 针对某款商务车型设计了一套用CO_(2)热泵空调的整车热管理系统。通过一维CFD仿真软件Flowmaster对整车热管理系统进行建模并在NEDC工况下进行仿真分析,将CO_(2)空调与传统制冷剂R134a以及PTC电加热进行性能对比。结果表明:在夏季仿真过程中电机温度保持在90°C以下,电池组温度在40°C以内,乘客舱温度在开启空调的170 s后达到设定值,随后一直稳定在25°C;冬季仿真过程中,乘客舱温度在空调开启后147 s达到设定的25°C。冬夏季仿真均符合设计要求。

摘要： PHEV动力总成热管理系统开发是基于动力总成各主要组件的温度需求,和组件间的关系,通过相应的冷却回路将各冷却回路里的组件控制在合理的温度范围,最优的工作方式,以提高整车驾驶的经济性、动力性、持久性、舒适性,减少碳化废气的排放.本文以海马二代S5混动样车版本为基础,对PHEV动力总成热管理系统进行概述,并详细说明动力总成各主要组件在相应冷却回路里的冷却和加热.

摘要： 为分析整车热管理系统的各子系统之间的相互影响,并提高整车发动机舱热管理仿真分析精度,采用一维(1D)仿真方法搭建整车动力传动系统、空调系统、冷却系统模型.同时建立整车发动机舱三维(3D)仿真分析模型,并与集成的一维仿真系统模型进行耦合分析,最后将仿真分析结果与热环境风洞试验进行对标,取得了良好的效果.

摘要： 电动热管理系统的开发较内燃机热管理系统更为复杂,要根据各部件的温度特点进行热管理.本文以某款电动汽车热管理系统开发为例,设计出将电机系统冷却系统、电池系统热管理系统、热泵系统结合在一起的热管理循环回路;并根据整车实际使用需求制定出不同的热管理系统控制策略,且进行CAE分析,为后续采用热泵系统的电动汽车热管理系统的开发提供了参考.

摘要： 本文首先使用GT-SUITE软件搭建纯电动汽车包括传动系统的一维整车模型,通过NEDC循环工况下的常温仿真结果与转毂试验结果进行对比,验证了整车基础模型的有效性.在此基础上进一步集成了热管理各子系统形成完整的整车热管理系统模型,将快充工况下的仿真结果与试验结果进行对比,证实了模型的合理性.最后对将来要开展的热管理系统在不同工况下对纯电动汽车整车动力经济性的影响分析及应用进行了展望.

摘要： 汽车热管理研究是从汽车各部分温度需求出发,将汽车各部分热量的耦合关系考虑在内,通过有效的方式将各动力部件控制在合理的温度范围之内,满足各部分对温度的需求,以提高与改善整车的经济性、排放性以及舒适性等性能.热管理技术的研发受到各大研究机构与汽车公司的关注.本文重点提出一套适用于插电式混合动力汽车的热管理系统及其控制算法,基于整车行驶模式的特点,研究这套系统对于整车性能的改善.本文首先分析了插电式混合动力汽车行驶模式特点,根据行驶模式的特点及动力系统的组成,提出一套适用于插电式混合动力汽车的热管理系统方案,设计了系统的三种工作模式.本文选择了温度参数作为逻辑门限法的控制参数,制定了热管理系统的控制策略,根据理论分析,计算整车动力部件参数和热管理系统部件参数.整理电池生热机理与传热机理,依托课题组与企业合作研究项目,对磷酸铁锂电池组进行了恒流充放电温升实验,不同温度下电池充放电效率实验.其次对比分析不同冷却方式的性能,基于AMESim软件搭建动力电池组模型,搭建空气冷却和液体冷却模型,对比分析不同冷却方式的冷却能力.基于AMESim软件搭建插电式混合动力汽车整车动力系统模型,仿真验证了模型的可行性,电池在不同环境温度下的功率输出情况,在此基础之上搭建整车的热管理系统模型;最后基于MATLAB/Simulink软件建立热管理系统控制模型,与AMESim软件联合仿真,分别验证热管理系统对各动力部件的冷却能力,利用发动机热量给电池预热对电池性能的改善,利用电机热量给发动机预热对发动机性能的改善,验证了这套热管理系统能够保证在较高环境温度下对各动力部件有足够的冷却能力,在低温下利用发动机热量给电池加热能够显著提高电池效率,利用电机热量给发动机预热能够改善发动机效率并降低启动时的排放情况.

摘要： 本文介绍了某发动机匹配某商用车的热管理系统优化仿真分析过程与结果.即运用KULI软件对发动机热管理系统进行仿真分析,提出优化方案,然后通过整车转鼓试验验证分析结果.结果表明:优化方案满足发动机热管理系统的技术要求.本文还对发动机热管理系统的主要零部件进行了敏感性分析,为今后发动机热管理系统匹配提供了解决思路.

摘要： 近些年来,国内铁路建设步伐明显加快.在经济稳增长仍需投资主打的情况下,铁路建设伴随着国民经济的步伐进一步呈增加态势,根据《铁路"十三五"发展规划征求意见稿》,"十三五"期间,铁路固定资产投资规模将达3.5万亿至3.8万亿元,其中基本建设投资约3万亿元,建设新线3万公里.至2020年,全国铁路营业里程达到15万公里,其中高速铁路3万公里.铁路尤其是高速铁路的快速发展导致公路运输在“公铁竞争”中所处态势不断恶化，由此使得各公路运输企业对于成本的精准控制需求不断加强，在人工成本、站务成本等各种必需成本逐渐递增的情况下，燃料消耗的成本控制和管理成为整个公路运输行业的必修课。8年前，宇通“发动机热管理”技术横空出世，成功将运营车辆的燃料消耗成本降低5%-10%.8年后的今天，宇通又推出第二代发动机热管理系统，通过实践验证，车辆百公里燃料成本在前一代产品的基础上能够再降低5%-8%.

摘要： 本文以某轿车为研究对象,介绍了发动机热管理试验的相关测试技术,通过水流试验和台架热平衡试验数据确定并优化计算模型的边界条件,利用热管理系统模拟仿真软件Flowmaster构建冷却系统一维模型,获得发动机流量分配和传热计算结果,流量分配计算结果与试验流量误差在4％以内,确认了模型的计算精度,并与整车热平衡试验结果对比,误差在5％以内,对整车热管理开发具有较高的指导意义.

摘要： 电池热管理系统对于电池性能以及电动汽车的安全高效运行具有重要意义,本文综述了近年来汽车动力电池热管理的最新研究进展,分析了目前空冷、液冷、相变等典型电池热管理系统散热方式及其国内外研究现状,归纳了其研究方法和创新点,总结了当前电池热管理研究中所面临的问题,对未来动力电池热管理系统的研究进行了探讨.

摘要： 本文首先阐述了燃油和滑油的温度极限范围,其次介绍了燃/滑油散热系统,包括发动机燃油系统、发动机润滑油系统、发动机液压系统和滑油散热器,重点介绍了燃/滑油散热技术,指出大涵道比涡扇发动机通过燃/滑油散热器(FCOC)和空气滑油散热器(ACOC)结合的方式进行散热,以CFM56-7B和V2500-A5发动机为例介绍了两种滑油系统架构.多电发动机由于取消了燃油旁路,没有燃油回流,所以只采用燃/滑油散热器(FCOC)来冷却滑油.最后给出了燃/滑油散热效果提升举措,主要是使用高性能材料和减少热生成方法.

摘要： 本发明公开一种无人机，其包括机身。所述机身设有容置腔、进风口以及出风口，所述进风口及所述出风口与容置腔连通。其中，所述进风口用于吸入所述无人机的螺旋桨产生的气流，并且所述气流能够经由所述容置腔后从所述出风口流出。本发明还提供一种热管理系统及热管理方法，及应用该热管理系统的无人机。上述无人机的散热效率较高。

摘要： 本发明公开一种无人机，其包括机身。所述机身设有容置腔、进风口以及出风口，所述进风口及所述出风口与容置腔连通。其中，所述进风口用于吸入所述无人机的螺旋桨产生的气流，并且所述气流能够经由所述容置腔后从所述出风口流出。本发明还提供一种热管理系统及热管理方法，及应用该热管理系统的无人机。上述无人机的散热效率较高。

摘要： 热管理系统的控制方法、系统及热管理系统、燃料电池，热管理系统的控制方法包括以下步骤：启动控制：确定散热器的水箱中冷却液的初始温度；根据所述初始温度确定节温器的初始开度和初始开启速率，其中，所述初始温度与所述初始开度为正相关，所述初始温度与所述初始开启速率为正相关；运行控制：获取电堆的冷却液输入口的冷却液温度；根据所述冷却液温度确定所述节温器的开度增量；根据所述开度增量调整所述开启速率，其中，所述冷却液温度与所述开度增量为正相关。避免了节温器在无论何种情况下都从完全关闭开始开启，具有更好的环境适应性，缩短时间，也避免了两路热管理系统切换过程中温度的波动。

摘要： 本发明涉及一种用于在车辆中使用的热管理系统(2)，其中，能够借助于在用于电池(10)的第一冷却回路(4)与用于驱动车辆的电动机(12)的第二冷却回路(6)之间的接口处的多通阀(14)使这两个冷却回路(4、6)的冷却剂流根据需要相互混合。本发明还涉及这种热管理系统以及用于运行这种热管理系统的两个冷却回路(4、6)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于在车辆中使用的热管理系统(2)，其中，能够借助于在用于电池(10)的第一冷却回路(4)与用于驱动车辆的电动机(12)的第二冷却回路(6)之间的接口处的多通阀(14)使这两个冷却回路(4、6)的冷却剂流根据需要相互混合。此外本发明提出一种具有这种热管理系统的车辆，以及一种用于运行这种热管理系统的两个冷却回路(4、6)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于在车辆中使用的热管理系统(2)，其中，能够借助于在用于电池(10)的第一冷却回路(4)与用于驱动车辆的电动机(12)的第二冷却回路(6)之间的接口处的多通阀(14)使这两个冷却回路(4、6)的冷却剂流根据需要相互混合。此外本发明提出一种具有这种热管理系统的车辆，以及一种用于运行这种热管理系统的两个冷却回路(4、6)的方法。

摘要： 本发明公开了一种电池包、热管理系统、热管理系统的控制方法和车辆，电池包包括：电池模组；第一冷板，第一冷板设在电池模组的上部，用于在电池模组的上部与电池模组换热，第一冷板具有第一液冷通道；第二冷板，第二冷板设在电池模组的下部，用于在电池模组的下部与电池模组换热，第二冷板具有第二液冷通道，第一液冷通道和第二液冷通道并联。根据本发明的电池包减少了电池模组的导热路径，确保电池模组的温度一致性，有效提高了电池模组的换热效果。

摘要： 本申请提供一种能够较为高效地利用电机发热量的热管理系统、热管理系统的控制方法与电动汽车。本申请的热管理系统包括冷媒回路和电机冷却液回路；冷媒回路和电机冷却液回路共同包括电机吸热换热器，电机吸热换热器用于使冷媒回路中的冷媒从电机冷却液回路中的电机冷却液吸收热量，以实现对目标温控空间和/或目标温控设备的加热。即，利用热泵的方式来吸收电机冷却液的热量以实现制热，因此，在能够达成所需加热温度的基础上，电机冷却液的温度可以较低，使其与环境温度的差值较小，从而能够减少因电机热量向周围环境散发而造成的热量损失，进而提高电机热量的利用效率。

摘要： 本公开提供了一种基于磁制冷技术的温度控制系统、电池组热管理系统、电动汽车电池组热管理系统，散热箱与容纳箱的一侧通过热流管路连接，另一侧通过冷流管路连接，形成回路，散热箱包括散热箱体，外沿依次套设有多个散热片，内表面设置有电磁体和加热管路；容纳箱包括外部的隔热箱体和内部的微通道隔板箱，微通道隔板箱包括多个用微通道隔板相隔的容纳室，箱体前、后壁面内部设置有横向和纵向的若干连接管路，微通道隔板内部均设置有多个连接支管，连接支管与连接管路连通,利用磁制冷材料的磁热效应导致磁流体冷却液流出散热箱时产生温降，能够有效降低从冷流管道进入容纳箱中的磁流体冷却液的温度，保持被作用对象的内部温度的一致性。

摘要： 本实用新型公开了一种热管理系统的流道板、集成模块、热管理系统及车辆，热管理系统的流道板包括：第一板体，第一板体设有多条第一凹槽；第二板体，第二板体固定至第一板体以封闭多条第一凹槽，多条第一凹槽和第二板体限定出用于流通冷媒的多个外置冷媒流道，至少一部分外置冷媒流道的横截面形成为矩形。根据本实用新型实施例的热管理系统的流道板，通过设置流道板便于减少管路设计复杂程度，同时通过将流道板内的至少一部分流道的横截面设置为矩形便于在保证流道内冷媒流量的同时，降低冷媒流动阻力。