动力总成

摘要： 本文结合某机加工厂的众多发动机/变速器铝件在加工中心加工后偶尔孔径大问题,以及压装报警拦截可靠性改进工作,研究出一套完整的降低偶尔孔径大缺陷比例和压装设备有效监控孔大缺陷的方法,改善效果明显,能确保铝件不因孔径大而造成质量问题。发动机及变速器铝件在卧式加工中心刀库里面换刀过程中,因刀柄粘铝屑造成的偶尔孔径大一直是行业性难题。

摘要： 近日,世界经济论坛(World Economic Forum)正式公布了2022年新晋全球“灯塔工厂”名单,博世长沙工厂成功入选。这是继博世无锡动力总成工厂以及博世苏州汽车电子工厂后,博世中国的第三个工厂获此殊荣。

摘要： 在世界各国温室气体(GHG)及污染物排放法规不断收紧和CO_(2)排放要求大幅提升的背景下,混合动力车(HEV)、纯电动车(BEV)等新能源汽车呈现出快速发展的态势,汽车的动力总成系统及其产品也随之发生了较大的变化。分析了各种动力总成的选择方案,评价了以HEV、BEV等车型为主的电动车在CO_(2)减排中的作用及动向。介绍了日本、欧美相关汽车制造商的电动化动力总成发展策略及其采用的先进技术。同时,围绕电机、电池、动力控制模块等电动车的核心技术,阐述相关新产品、新材料的技术发展趋势。

摘要： 齿轮作为汽车的重要传动零件,随着汽车工业的迅速发展,对其加工制造的要求已越来越高。总部设在中国江苏省泰州市的江苏太平洋精锻科技股份有限公司(以下简称“太平洋精锻科技”),是具有全球领先水平的精锻齿轮供应商,生产总量的约三分之一产品出口欧洲、美洲、日本、东南亚。太平洋精锻科技经过多年的研发创新和市场开拓,公司产品得到了国际主流整车制造商或其动力总成供应商的高度认可.

摘要： 人生如逆水行舟,不进则退。只有不断进取,追求极致,才能收获完美。我叫张华华,今年38岁,现任上汽通用汽车有限公司武汉分公司动力总成二车间维修经理。我是2021年度的湖北省“荆楚工匠”。

摘要： 本文通过对电动汽车后副车架悬置支架动、静刚度研究分析,得出后副车架悬置支架动静刚度计算方法及目标设定依据。随着国家“碳中和”目标的提出,新能源汽车在沿海城市将成为出行的首选。汽车不断更新换代,市场将有大量的新能源车型。纯电动汽车续驶里程不断增加,电池容量及电池包体积逐渐加大,前驱布置的动力总成已不适合中高端电动汽车底盘平台。

摘要： 建立了动力总成悬置系统多目标优化设计数学模型,应用遗传算法对该模型进行多工况优化设计,得出一组优化方案,使得该动力总成悬置系统各性能指标在多个工况下都有显著改善,并满足极限工况工作要求,论证了优化方案的可行性。

摘要： 奔驰动力总成工厂已应用了众多数字化设备并且搭建了传感器实时监控数据系统,但由于种类繁多,上传流程难以统一,还未形成统一的数据闭环。本方案创新点主要集中在端到端业务流的数字打通,借助物联网技术、创造性的全面打通数控中心工业层信息孤岛,在数据采集和数据上传之间搭建桥梁,将采集数据杂乱的格式进行归一化处理,降低后期数据分析的难度,使数据真正地流动起来,应用起来,形成反馈提升设备性能;更为重要的是,本方案创造性地解决了数控系统各种类型数据的统一上传,针对各种场景形式能够综合分析。实现业务数字化,业绩数字化。

摘要： 4月13日,潍柴雷沃M2004-5G拖拉机荣获“2021年度最佳拖拉机”奖项。此次评选由2022全国农业机械展览会携手全国农机行业媒体、业内权威专家共同推荐产生。“十三五”以来,潍柴雷沃拖拉机不断完成技术升级改造,依托潍柴集团液压、电控、动力总成核心技术优势,潍柴雷沃重工一批新技术成果快速落地,推出了自主品牌首款商业化CVT拖拉机、无人驾驶拖拉机等产品,为农业机械化转型升级注入了磅礴动能。

摘要： 利用ADAMS软件搭建电动客车动力总成悬置系统的6自由度力学模型,通过分析得知悬置系统存在不同程度的耦合,然后运用MATLAB多目标优化fgoalattain算法进行悬置系统参数的优化设计。

摘要： 纯电动汽车在行驶过程中的动力来源途径是动力总成.动力总成布置的合理性直接影响了动力总成的输出效率、成员乘坐舒适性.本文主要讲述了一种纯电动汽车动力总成布置方法.本文选用的某车型的动力总成布置在前机舱合适的位置处。根据动力总成的尺寸及前机舱尺寸，初步将动力总成的减速器中心放到二前轮轮心连线的中心点处，然后根据动力总成与周边件、副车架的间隙及离地高度要求适当调整动力总成在前舱的位置。根据上述确认好的动力总成位置，测量减速器倾角，如果倾角不在角度范围内（由减速器厂家提供），可以输出轴为旋转轴旋转动力总成，使动力总成倾角落在合适角度范围内，同时兼顾动力总成在前机舱内因旋转对其它零部件造成的影响，综合考虑，确定合适的倾角。

摘要： 为了实现动力总成悬置支架的轻量化,在保证强度等力学性能的基础上,对悬置支架采用PA66+45％短玻纤替代金属材料进行了分析探讨.首先分析了所选材料的特点,并对相同结构不同材质的支架重量进行了比较,得出复合材料降重可达30％～50％;其次对注塑成型工艺的影响因素,如浇口位置选择、玻纤取向、熔接线分布、排气槽设计等运用模流分析进行对比分析,得出最优方案;最后针对玻璃纤维增强热塑性塑料的特性,采用有限元分析方法从材料的各向同性和各向异性两个方面验证了悬置支架的强度满足设计要求.后期产品经过实验室测定、路试等确认了结构及材料的可靠性.

摘要： 主要介绍新能源汽车动力总成轻量化悬置路谱载荷采集过程,及动力总成悬置路谱载荷时域信号处理和缩减分析;研究悬置路谱载荷缩减对橡胶损伤和试验成本的价值,为后续新能源动力总成悬置系统选型和平台化提供参考依据.

摘要： 以某电动汽车动力总成悬置系统为研究对象,建立了该车动力总成悬置系统的力学及数学模型,利用ADAMS/Vibration对其固有特性和模态解耦率进行了分析,以能量解耦及振动传递率最低为目标函数,以悬置元件的刚度参数作为设计变量,对悬置系统进行了优化设计.仿真结果表明系统隔振性能得到明显改善.

摘要： PHEV动力总成热管理系统开发是基于动力总成各主要组件的温度需求,和组件间的关系,通过相应的冷却回路将各冷却回路里的组件控制在合理的温度范围,最优的工作方式,以提高整车驾驶的经济性、动力性、持久性、舒适性,减少碳化废气的排放.本文以海马二代S5混动样车版本为基础,对PHEV动力总成热管理系统进行概述,并详细说明动力总成各主要组件在相应冷却回路里的冷却和加热.

摘要： 针对电动汽车动力总成悬置系统振动耦合问题,利用MotionView建立动力总成悬置系统六自由度刚体模型;利用MotionSolve进行模态解耦率求解;采用HyperStudy多目标遗传算法,以悬置安装位置和刚度为设计变量,固有频率为约束条件,模态解耦率为优化目标进行优化.优化结果表明,动力总成悬置系统固有频率分布合理,有效的提高了模态解耦率,为悬置系统设计提供有效的指导意见.

摘要： 本文以某款汽车动力总成悬置系统28工况动力总成位移与转角为基础,对机舱动力总成和车身局部零部件进行运动校核,叙述了对动力总成质心位移与转角的运用和动力总成上局部包络的构建方法.该方法能够有效减少因前发动机舱零部件间隙过小而造成的动态干涉情况的发生,同时局部校核减少计算机运行时间,降低对计算运行设备的要求,对于动力总成悬置的设计和发动机舱的布置具有一定的指导意义.

摘要： 低排放、低噪声的新能源汽车是社会发展的趋势,针对某电动乘用车的三点动力悬置,基于Adams建立动力悬置分析模型,对该车动力总成悬置进行解耦分析,分析了系统的能量解及频率分布特性,为该车悬置布置及刚度选择提供参考.

摘要： 某SUV车型加速过程中,发动机转速在2400～2700RPM附近时,车内有较大的轰鸣声.为了降低此转速段噪声,用Altair的MotionView建立发动机的MBD模型,并用测试的缸压计算发动机载荷,再用Altair的NVH Director将发动机载荷加载到整车FEM模型上计算整车噪音与振动响应,利用节点贡献量分析(GPA),工作模态分析(ODS)等分析方法找出对车内噪音贡献量大的钣金,在有限元模型上对这些钣金进行结构优化,并在实车上实施等效的结构优化措施并进行测试以验证效果.测试结果表明,这些结构修改达到了降低车内轰鸣声的效果.解决这个问题的过程表明Altair的NVH分析软件(MotionView计算发动机激励,NVH Director进行整车模型搭建、响应计算、问题诊断等等)可用来解决由发动机引起的车内结构噪声问题.

摘要： 新能源汽车为了整车轻量化,提高续航里程,零部件在设计时要求轻量化.在结构轻量化优化达到瓶颈阶段,尝试使用密度更低的新材料代替传统金属材料.采用短玻纤热塑性复合材料,再通过有限元分析,考虑材料各向异性的情况下,使用分析软件Abaqus,Moldflow和Digimat软件计算后,得出PA66+45％玻纤材料能满足设计需求.

摘要： 一种动力铰链总成包括第一门铰链部件、连接到第一门铰链部件的驱动单元以及配置为一经连接到电源就将第一门铰链部件移位到安装位置的控制器。还公开了一种包括该动力铰链总成的动力后挡板总成和一种安装后挡板的方法。

摘要： 一种动力铰链总成包括第一门铰链部件、连接到第一门铰链部件的驱动单元以及配置为一经连接到电源就将第一门铰链部件移位到安装位置的控制器。还公开了一种包括该动力铰链总成的动力后挡板总成和一种安装后挡板的方法。

摘要： 本发明涉及一种混合动力变速器总成、混合动力驱动总成及混合动力汽车。混合动力变速器总成，包括：第一输入轴总成，包括第一输入轴、第一档位齿轮、第二档位齿轮及第一换挡同步器；第二输入轴总成，包括第二输入轴、第三档位齿轮、第四档位齿轮及第二换挡同步器；及中间轴总成，中间轴总成包括中间轴、第五档位齿轮、第六档位齿轮及动力输出轮。其中，第一档位齿轮及第三档位齿轮均与第五档位齿轮啮合，第二档位齿轮及第四档位齿轮均与第六档位齿轮啮合，第一换挡同步器可分别与第一档位齿轮及第二档位齿轮联接，第二换挡同步器可分别与第三档位齿轮及第四档位齿轮联接。

摘要： 本发明涉及一种用于混合动力总成的变速器(100)，该变速器具有变速器输入轴(1)、变速器输出轴(2)、另一变速器输入轴(3)和与另一变速器输入轴(3)传动连接的电机(EM)，变速器还具有主变速器(HG)，主变速器包括至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和多个与第四轴联接的齿轮平面，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和多个与另外的第四轴联接的齿轮平面，并且第四轴(4)和另外的第四轴(4')相互同心和/或同轴地布置，并且变速器具有多个配属于主变速器(HG)的切换元件(10‑70)。设置有与或能与主变速器(HG)联接的范围挡组(GP)，范围挡组具有至少一个行星齿轮组(PS)，行星齿轮组具有第一传动环节(1.1)、第二传动环节(1.2)和第三传动环节(1.3)，其中，第一传动环节(1.1)借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与变速器输入轴(1)并且/或者能与另一变速器输入轴(3)作用连接，第二传动环节(1.2)与变速器输出轴(2)作用连接并且借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与第一分变速器的至少一个齿轮平面并且/或者能与第二分变速器的至少一个齿轮平面作用连接，并且第三传动环节(1.3)借助切换装置(SE1)有选择地能相对于相对壳体固定的构件(G)定固或者能相对于第一传动环节(1.1)或第二传动环节(1.2)联锁。

摘要： 用于混合动力车辆的动力总成系统的装置，带有行星传动装置（8），其具有如下元件：行星架（9）、太阳轮（10）和齿圈（11），其中，行星传动装置的这些元件（9、10、11）中的第一元件用于变速器（3）的第一分变速器（4）的第一变速器输入轴（6）的固定的连结，且其中，行星传动装置的这些元件（9、10、11）中的第二元件用于混合动力驱动装置的电机（2）的固定的连结，该装置还带有第一换挡元件（12），经由该第一换挡元件行星传动装置的这些元件（9、10、11）中的第三元件在第一换挡元件（12）的第一换挡位置（A）中可被连结到变速器的第二分变速器（5）的第二变速器输入轴（7）上（该第二变速器输入轴上此外还可联接混合动力驱动装置的内燃机（1）），并且在第一换挡元件（12）的第二换挡位置（B）中可在壳体侧或者在定子侧连结，且该装置还带有第二换挡元件（13），经由该第二换挡元件在第二换挡元件（13）闭合的情形中两个分变速器（4、5）的两个变速器输入轴（6、7）可彼此联接而在第二换挡元件（13）打开的情形中两个分变速器（4、5）的两个变速器输入轴（6、7）可彼此分开。

摘要： 用于混合动力车辆的动力总成系统的装置，其带有具有空心轮(9)、太阳轮(10)和接杆(8)这些元件的行星传动机构(4)，其中，行星传动机构（4）的这些元件(8、9、10)中的第一元件用于固定连结变速器(3)的变速器输入轴(11)，且其中，行星传动机构（4）的这些元件(8、9、10)中的第二元件用于固定连结混合驱动装置的电机(2)，并且该装置还带有离合器(5)，经由该离合器行星传动机构（4）的这三个元件(8、9、10)中的其中两个可被联接，并且该装置还带有换挡元件(6)，经由该换挡元件行星传动机构的这些元件(8、9、10)中的第三元件在换挡元件(6)的第一换挡位置(A)中可被联结到混合驱动装置的内燃机（1）上且在换挡元件(6)的第二换挡位置(B)中可在壳体侧或者在定子侧被联结。

摘要： 本申请公开了一种混合动力工程机械动力总成控制方法及混合动力总成系统，该系统根据混合动力工程机械的运行状态及驾驶员的操作信息，确定发动机的功率需求信息，并根据发动机的效率矩阵，计算得到最佳发动机转速，通过控制发动机的喷油量，使发动机转速维持在所述最佳发动机转速；同时，确定出所述发动机在所述最佳发动机转速下对应的目标发电功率，控制所述发电机的负荷，使所述发电机功率保持在所述目标发电功率，最终使所述混合动力工程机械运行在最佳状态。

摘要： 本发明涉及一种混合动力总成，其包括：内燃机(4)；具有输入轴(8)和输出轴(20)的变速器(2)；连接到输出轴(20)的副变速器(11)；连接到输入轴(8)的第一行星齿轮系(10)；连接到第一行星齿轮系(10)的第二行星齿轮系(12)；连接到第一行星齿轮系(10)的第一电机(14)；连接到第二行星齿轮系(12)的第二电机(16)；与第一行星齿轮系(10)和输出轴(20)连接的至少一个齿轮对(60，72)；以及与第二行星齿轮系(12)和输出轴(20)连接的至少一个齿轮对(66，78)，其中内燃机(4)经由输入轴(8)与第一行星齿轮系(10)连接。副变速器(11)包括具有第三太阳齿轮(112)和第三行星齿轮架(114)的第三行星齿轮系(110)，以及第四离合器装置(130)设置成将第三太阳齿轮(112)与第三行星齿轮架(114)连接和断开连接。本发明还涉及一种控制这样的混合动力总成(3)以便实现在不发生扭矩中断的情况下换挡到高范围挡位的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于混合动力总成的变速器(100)，该变速器具有变速器输入轴(1)、变速器输出轴(2)、另一变速器输入轴(3)和与另一变速器输入轴(3)传动连接的电机(EM)，变速器还具有主变速器(HG)，主变速器包括至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和多个与第四轴联接的齿轮平面，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和多个与另外的第四轴联接的齿轮平面，并且第四轴(4)和另外的第四轴(4')相互同心和/或同轴地布置，并且变速器具有多个配属于主变速器(HG)的切换元件(10‑70)。设置有与或能与主变速器(HG)联接的范围挡组(GP)，范围挡组具有至少一个行星齿轮组(PS)，行星齿轮组具有第一传动环节(1.1)、第二传动环节(1.2)和第三传动环节(1.3)，其中，第一传动环节(1.1)借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与变速器输入轴(1)并且/或者能与另一变速器输入轴(3)作用连接，第二传动环节(1.2)与变速器输出轴(2)作用连接并且借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与第一分变速器的至少一个齿轮平面并且/或者能与第二分变速器的至少一个齿轮平面作用连接，并且第三传动环节(1.3)借助切换装置(SE1)有选择地能相对于相对壳体固定的构件(G)定固或者能相对于第一传动环节(1.1)或第二传动环节(1.2)联锁。

摘要： 动力总成(2)，包括：发动机(4)；传动系(6)，该传动系包括齿轮箱(10)，该齿轮箱具有连接到发动机(4)的输入轴(7)、连接到车辆(3)的驱动轮(5)的输出轴(9)、以及用于将输入轴的旋转传递到输出轴的副轴(12)，该副轴可以联接到输入轴(7)；电机(25)；齿轮减速机构(30)，该齿轮减速机构具有自由轮(35)和至少三个分开的且可旋转的结合元件，这些结合元件的转速相互依赖但相对于彼此不具有固定比率：第一结合元件(31)，该第一结合元件连接到电机(25)；第二结合元件(32)，该第二结合元件能够连接到自由轮(35)；第三结合元件(33)，该第三结合元件连接到副轴(12)。第三结合元件(33)与第一结合元件(31)之间的扭矩比率可以选自至少两个不同的比率，即，第一比率和第二比率。