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高路堤

高路堤的相关文献在1966年到2022年内共计409篇,主要集中在公路运输、建筑科学、铁路运输 等领域,其中期刊论文334篇、会议论文13篇、专利文献1220篇;相关期刊147种,包括城市建设理论研究(电子版)、山西建筑、公路与汽运等; 相关会议13种,包括中国交通建设股份有限公司2013年现场技术交流会、全国公路工程地质科技情报网2011年技术交流会、第八届全国地震工程会议等;高路堤的相关文献由832位作者贡献,包括王桂尧、李亮、王可君等。

高路堤—发文量

期刊论文>

论文:334 占比:21.31%

会议论文>

论文:13 占比:0.83%

专利文献>

论文:1220 占比:77.86%

总计:1567篇

高路堤—发文趋势图

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    • 沈斌斌
    • 摘要: 结合厦蓉高速(漳州段)改扩建工程,利用现代检测技术(瑞利波),通过对面波检测试验和现场灌砂法试验,得出试验段路基压实度与瑞利波波速成正比关系;基于瑞利波波速与压实度关系,对高填方路基增压补强强夯前后瑞利波波速的检测与分析,提出砾砂类填料高填方路基增压补强强夯有效密实深度修正指标,以此参数对强夯施工质量进行控制。
    • 张玉涛
    • 摘要: 为验证陡坡路段高填方路堤的稳定性,结合某施工实例,在施工过程中开展变形监测,并对监测结果进行了分析,结果表明:高填方各类路堤沉降变形随路堤填筑高度增加而增加,地表沉降完工后仍存在小幅度蠕变变形,深部水平位移和不均匀沉降主要发生在路堤中部。各类变形均超过预警值,基本可以排除产生大变形的可能性,但还需要进一步开展监测验证路堤的稳定性。
    • 李云
    • 摘要: 高路堤是山区公路建设中常面临的路基工点类型,高路堤处治不当会造成路面沉降变形、路面纵横向开裂、路堤整体失稳等病害,威胁行车舒适性和安全性。以重庆某山区高速公路高填方工点为例,介绍了高填路堤的变形特征,分析了其沉降变形的原因,并结合高速公路已经通车的实际情况,给出了坡面注浆+封闭中分带、钻孔排水+加铺沥青路面的处治方案,研究认为控制注浆工艺和加强质量检测是保证处治效果的关键。
    • 姚晓琴; 阙云; 孙涛; 秦小可
    • 摘要: 为揭示跨V型沟谷土石混填高路堤工后沉降特性,以土石质量比1:1填料为例,基于Prony级数形式的广义Kelvin模型,采用大型蠕变试验拟合出典型土石混填填料蠕变参数,结合数值模拟分析束口/阔口型路堤工后沉降特性以及地形因子对工后沉降特性的影响规律。结果表明:初始快速蠕变时间占0.52%~1.47%,完成总变形的50%,最大工后沉降区域在第四级土层靠上区域,呈椭圆形;横向工后沉降曲线由路肩向基岩一侧减小且变化速度减小,纵向工后沉降曲线束口型呈“弯盆”型,阔口型呈抛物线型;工后沉降500 d达到稳定;束口/阔口型路堤最终工后沉降分别为二维模型的93.42%和69.23%,地形约束不容忽视;路堤高度增加,各工后沉降特征指标均随之增大,在30~40 m时,影响更明显,束口型路堤变幅大于阔口型,且其纵向工后沉降曲线由“弯盆”型转为抛物线型;沟谷宽度相同时,阔口型路堤各工后沉降特征值略大于束口型路堤,但变幅均较小。
    • 张鹏
    • 摘要: 隧道盾构下穿铁路会引起路堤填筑体及铁路产生不同程度沉降或隆起变形,进而影响铁路运营安全。为研究盾构掘进施工对铁路高路堤结构的沉降影响,以京能大同热力管线隧道下穿京包铁路为背景,采用数值模拟与模型试验方法模拟盾构掘进施工对高路堤填筑体及轨道结构影响。结果表明,盾构掘进引起京包线路堤及上下行线轨道沉降最大值分别为9.06mm、8.28mm,满足15mm的沉降控制要求,盾构施工方案合理可行;隧道盾构下穿京包线影响范围约25m,隧道右侧上部填方路堤沉降大于左侧,但掘进至铁路正下方时,隧道轴线左侧上部路堤变形大于右侧。
    • 梁小波; 林威; 徐金峰; 刘志义; 赵刚
    • 摘要: 红层软岩填石料属于软质岩石,力学性质特殊,受水影响敏感。针对红层软岩填方高边坡稳定性问题,采用GeoStudio软件和Morgenstern-Price条分法,选取典型边坡断面,开展自然状态和降雨状态下高路堤稳定性分析,确定路堤的滑移范围及安全系数变化规律。分析得出:低强短时降雨对边坡稳定性影响小,其潜在滑动面几乎不变;中强、高强和长时间降雨,会使得雨水入渗深度增加、坡面浅层基质吸力下降、抗剪强度降低,最终导致边坡稳定安全系数降低;进行路堤填筑时,必须满足孔隙率小于临界孔隙率的要求,否则会导致渗透系数增大,使失稳发生的可能性以及严重性增大。经过防水处理后,路堤稳定性有所提高,对边坡下部进行防水处理的稳定性控制效果较好。
    • 唐文国
    • 摘要: 有砟轨道高速铁路车站岔区由于车轨系统动力相互作用复杂,线路几何形位变化较快,且维修难度大。为提高线路稳定性,可将车站岔区有砟轨道更换为无砟轨道。依托中兰客专北滩车站岔区铺设无砟轨道的工程,分别对路基补强方案和路基沉降预测开展研究。为满足岔区铺设无砟轨道的要求,提出路基冲击碾压、堆载预压及路基面封闭隔水的补强方案。基于灰色Verhulst、双曲线和邓英尔预测模型的共性和个性,对三者进行最优化组合。以组合模型的最小误差平方和为目标函数求解最优加权系数,构建组合预测模型。通过预测对比发现,三模型组合预测模型的精度优于任一单一模型和两模型组合模型,且适应性更强更可靠。
    • 李剑伟; 杨堉果; 张艳; 陈清泉
    • 摘要: 软弱地基上的高填方容易导致地基产生过大的侧向变形,地基连同路堤发生失稳破坏等工程事故.双江互通H匝道0#~3#墩台位于高路堤中,施工中由于部分墩台偏位,设计采用减载、增跨措施进行处理.本文结合3种不同部位、不同性质的地基土物理力学性质,进行了高路堤稳定性分析.试验与分析结果显示:堆载处理之后的土体性质最好,原生土体性质最差;路堤整体上是基本稳定的,但安全储备不够,建议对坡体采取抗滑桩等支挡措施;做好相应的截排水措施,并加强对坡体变形等的监测.
    • 韦猛; 冯星智; 高培; 刘吉鹏
    • 摘要: 为研究重载作用下铁路高路堤的稳定性,以巴准重载铁路高路堤工程为背景,采用FLAC 3D对其在土工格栅加固与未加固情况下的位移、塑性区以及安全稳定系数变化特征进行了数值模拟分析,得到了以下几点结论:(1)列车重载作用下,土工格栅加固的铁路路堤土体的竖向和水平位移要比未加固时小约30%;(2)重载作用下铁路高路堤易在路堤顶部级配碎石层、路堤中下部以及两侧冲洪积细砂层发生剪切屈服破坏,而在路堤顶部以及边坡平台的两侧则会发生拉伸屈服破坏,但面积相对较小;(3)重载作用下,土工格栅未加固情况下铁路路堤的安全系数值为1.28,而采用土工格栅加固后,其安全系数则提高到了1.64.
    • 吴敬朴; 龚增进; 李红梅; 宣言; 许聪
    • 摘要: 横风对动车组行驶安全危害极大,通过建立8辆车编组的CRH2C型动车组、高架桥梁、高路堤空气动力学模型,根据《铁路技术管理规程(高速铁路部分)》大风限速规定,对20、25 m/s风速下高架桥梁和高路堤区段的动车组空气动力学进行仿真计算,分析不同风向角对动车组空气动力学的影响.结果表明:风向对动车组空气动力学响应的影响大于风速对动车组空气动力学响应的影响;随着风速增大,动车组受到的横向力、升力、点头力矩和摇头力矩呈现增大的趋势,25 m/s风速动车组200 km/h运行时比20 m/s风速动车组300 km/h运行时,在高架桥梁区段分别增大约1%、25%、28%、2%;在高路堤区段分别增大约16%、34%、35%、17%.
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