转向控制

摘要： 针对履带车辆在行驶过程中,由于路面条件非线性变化导致的车速和转向角速度跟踪存在时滞和不稳定的问题,基于履带车辆转向运动学和动力学分析,提出了一种基于滑模变结构的转向控制方法,并将履带车辆的控制系统进行解耦,分别控制车速及转向角速度.采用积分滑模控制算法,设计了能够适应路面变化的车速控制器;引入模糊控制柔化控制信号,降低滑模抖振,并结合自适应调节设计了能够适应转向阻力非线性不确定的转向角速度控制器.运用MATLAB/Simulink软件对系统进行转向控制仿真分析,与传统比例-积分-微分(PID)控制相比较,车辆行驶速度与转向角速度跟踪响应速度分别提高了1.9 s和0.5 s,转向角速度跟踪精度提高了4％.仿真结果表明:所提出的算法具备响应速度快、抗扰动能力强的优点,能够实现履带车的稳定转向.

摘要： 具有更强自主作业能力的智能农机装备研发是当前我国农业机械研发的趋势,而智能化程度更高、作业更精准的自动驾驶拖拉机则是重中之重。分析并总结近年来自动驾驶领域的转向控制、制动控制以及决策等关键技术,探讨制约自动驾驶技术发展的主要问题,提出促进自动驾驶拖拉机发展的相关建议,通过多传感器及多控制技术融合、控制方法优化以及机器学习技术的应用等,解决拖拉机自动驾驶过程中传感器可靠性差、电液耦合转向控制困难、制动力分配控制困难及多目标多约束决策欠缺等,以期为我国自动驾驶拖拉机的研发和推广应用提供参考。

摘要： 随着物流行业的快速发展,企业与工厂运输货物的效率亟待提高,传统生产运输方式逐步将被淘汰,在仓储和物流中主要用AGV运输货物,因此保持AGV稳定运行极为重要。提高AGV的稳定性可以提高物流的作业效率与稳定性,AGV的转向稳定性控制就是AGV控制系统中的核心因素之一,因此关于AGV稳定性控制的研究与应用得到了越来越多的重视。建立AGV模型,对AGV转向不稳定性进行分析。采用动态仿真方法分析AGV定点转向参数的稳定性规律,验证理论推导方程的正确性。根据分析结果,确定AGV定点转向运动学影响因素。经过参数优化后,研究其定点转向控制方法,选择模糊PID控制算法设计相应的转向控制策略。优化后,所研究的AGV在实际运行中转向更稳定,满足工作要求。

摘要： 为了解决传统预瞄跟随算法应用于新能源汽车转向控制导致在转弯曲率过大路况下车辆易脱离路径的问题,对预瞄跟随算法改进并应用于汽车转向控制中,将预瞄点设定为当前车速下经过时间T到达的路径上的点,采用预瞄跟随最优曲率驾驶员模型的预瞄点快速搜索,并将改进算法在Dymola软件构建的新能源汽车转向控制模型上进行验证。和传统预瞄跟随算法相比,改进预瞄跟随算法对新能源汽车具有良好的目标路径跟随精度。改进预瞄跟随算法对新能源汽车转向控制开发具有一定的参考价值。

摘要： 针对传统的步进电机控制系统功能单一、显示不直观或有特定的微控制器无法二次开发的问题,提出了以IAP15单片机为控制器,结合步进电机驱动器、按键电路、有机发光二极管(OLED)电路及两相步进电机实现对步进电机控制系统的软硬件设计。该系统具备步进电机的启停、加减速、转向调节及位置控制功能;具备通过对步进电机驱动器细分的设置实现精确定位的功能;具备步进电机转速、转向、驱动脉冲频率、位置及工作状态的实时显示功能。软件采用主程序调用子程序的形式编写,方便程序的维护与升级。试验证明,该系统具有对步进电机工作方式调节方便、显示直观及工作性能稳定等优点,对于以步进电机为驱动对象的丝杆滑台、机械臂等设备的调速、定位及功能扩展有一定的借鉴作用。

摘要： 为了解决四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)2种并存底盘控制系统的潜在冲突问题,进一步提高车辆的横向稳定性,基于博弈论,提出了一种开环信息模式下转向与行驶稳定性控制系统的协同控制策略。在博弈论架构内,将四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)2个相关控制系统视为2个博弈者,采用微分博弈模型对2个子系统的动态交互进行建模和求解。为了实现协同控制策略,采用了一种权值可调节的车轮转矩分配方法。为了验证协同控制策略的有效性,进行了Carsim/Simulink联合仿真测试。仿真结果表明:基于博弈论的协同控制策略可以合理协调四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)2个相关控制系统的控制权限,有效提高车辆的横向稳定性。

摘要： 机器鱼在航行中容易受到非静止流场的干扰而偏离目标航向。文中采用航向角反馈来解决未搭载流场感知相关传感器的机器鱼航向偏离问题。首先,建立机器鱼的关节动力学模型与水动力学模型,得到关节角运动与关节力矩之间的关系,并且获得机器鱼推进力和转向力矩与机器鱼摆动姿态之间的关系。而后,将中枢模式发生器控制器运用于机器鱼的控制,与受控对象构成闭环控制系统,使机器鱼在控制器的调节作用下保持航向稳定。最后,为获取最佳控制器参数,采用粒子群优化算法,以机器鱼从一个设定的航向角偏离量收敛到零的时间长度作为优化指标,最终实现快速转向。根据建立的机器鱼动力学模型进行了仿真分析,验证了文中设计方法的有效性和合理性。

摘要： 为了解决四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)两种并存底盘控制系统的潜在冲突问题,进一步提高车辆的横向稳定性,基于博弈论有关理论,提出了一种开环信息模式下转向与行驶稳定性控制系统的协同控制策略。为了实现协同控制策略,在博弈论架构内,将四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)两个相关控制系统视为两个博弈者,采用一种权值可调节的车轮转矩分配方法及内环加外环控制回路将博弈论的思想引入到协同控制系统中,同时采用微分博弈模型对两个子系统的动态交互进行建模和求解,用以实现基于博弈的两种底盘控制系统的协同配合控制。为了验证协同控制策略的有效性,对模型进行了Carsim/Simulink联合仿真测试。仿真结果表明,在侧滑角和横摆角速度相同及在较大转矩干预的情况下,基于博弈论的协同控制策略可以合理协调四轮转向(FWS)和主动驱动控制(ADC)两个相关控制系统的控制权限,使得微分博弈控制的响应幅值和对纵向动力学的影响比LQR控制的要小,能有效提高车辆的横向稳定性。

摘要： 为了提高ECHBPS(electronically controlled hybrid power steering system)商用车的横向稳定性,提出了基于可拓自抗扰的横向稳定控制策略.建立了整车模型与ECHBPS模型,以理想横摆角速度为目标制定了转矩补偿策略;根据横摆角速度的偏差将控制域划分为经典域、可拓域和非域,分别采用自抗扰控制、可拓修正控制和极限补偿控制;设计了可拓自抗扰转矩补偿控制器.分别在正弦工况和双移线工况下对控制策略进行了仿真试验.结果表明:相比于无控制和传统自抗扰控制方法,可拓自抗扰控制下的车辆横摆角速度和质心侧偏角更接近理想值,车辆横向稳定性得到显著提升.

摘要： 为提高不同工况下驾驶机器人操纵试验车辆的转向精度和自适应能力,提出了一种基于自适应曲线预瞄的驾驶机器人转向操纵粒子群优化滑模控制方法.首先建立了试验车辆动力学模型和驾驶机器人转向机械手动力学模型,并构建了驾驶机器人转向操纵试验车辆的集成系统动力学模型,接着研究了一种融合路径曲率和车速的驾驶机器人转向操纵自适应曲线预瞄方法,其预瞄点位置能够根据车速和路径曲率做出自适应调整.在此基础上,设计了用于驾驶机器人转向操纵的粒子群优化滑模控制器,并进行了稳定性分析,同时利用粒子群算法在线优化滑模控制切换项的反馈增益系数,以减小控制抖振.仿真及试验结果表明,所提出的方法能够在不同工况下根据路径曲率和车速做出自适应调整,实现驾驶机器人操纵车辆的精确转向控制.

摘要： 提出了基于轮毂电机多轮独立驱动车辆的电子差速转向控制策略,采用电子差速转向控制,使车辆在转向过程中更好的跟踪理论转向轨迹,转向过程更加平稳.建立了电子差速控制系统模型,进行了车辆转向行驶控制联合仿真.

摘要： 本文提出了基于模型参考的自适应转向控制方法,实现车辆转向的动态补偿控制,建立了基于模型参考的自适应控制转向性能仿真模型,构建了转向控制实时仿真平台,在柏油路和农村松软路两种路面下,进行车辆转向控制实时仿真分析,结果表明,本文提出的转向控制达到了很好的控制效果,为双侧电机耦合驱动机电复合传动系统转向控制策略的制定提供理论依据.

摘要： 通过汽车转向时稳定性分析阐明了四轮转向的优点。而鉴于轮毂电机在电动汽车上应用的诸多优点，及其功率受结构体积的限制，轮毂电机的应用将使汽车由性能更好的四轮驱动替代两轮驱动，它不但充分利用了地面对车轮的附着力和驱动力，而且结合用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统，能更容易地实现全面改善转向性能的四轮转向系统。由于四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的电子差速计算理论还有待完善，通过对轮毂电机运行的电子差速转向控制原理分析和数学推导，提出了4WD-4WS相结合的逆、同相控制模式的差速计算公式及四轮毂电机驱动结合四轮转向的电子差速实施结构原理。

摘要： 本文论述了精准农业生产的特点和对农业装备的要求,自动导航拖拉机的关键技术卫星定位系统、自动导航系统、转向控制系统的结构及原理;分析了自动导航拖拉机的在精准农业的生产中的作业和应用中存在的问题.

摘要： 对地下无轨铰接式车辆自主导航控制策略开展了深入研究.针对铰接式车辆运动学特征以及铰接式车辆与地下巷道之间的相对关系定义了包括转向角、航向偏差角以及车体前桥中心位置偏差等车体姿态参数.基于车辆运动学模型建立了车辆转向的安全预测模型,并结合模糊算法实现车辆转向控制.基于铰接车车动力学模型,建立了不同行驶模式切换的速度控制器实现车辆的速度控制.通过仿真和模型车实验,证明本导航控制策略能够在保证车辆安全性的前提下实现车辆在模型巷道中以较高速度行驶,能够提高地下无轨车辆自主运行效率.

摘要： 转向桥是汽车传动系统中的重要组成部分,它在垂直载荷、制动力、侧偏力等的作用下还需完成汽车的转向控制.随着汽车工业的发展,传统的转向桥设计开发周期长、开发及制造成本高,不利于企业成本的控制,采用虚拟设计方法即参数化设计有利于降低产品的研发成本.文中针对汽车转向桥参数化设计技术现状以及未来需重点研究的方向进行了分析.

摘要： 本文基于飞艇大功率矢量技术的现状进行了归纳总结，并分析了推力矢量技术中的关键技术，得到了如下结论:国外己有飞艇采用大功率推力矢量技术，并且成功飞行的先例，飞艇体积最小的己接近万立方，动力系统功率在200kW左右。大功率推力矢量技术有推力转向技术及动力操纵舵片技术等技术路线，推力转向技术又可分为螺旋桨转向与动力系统转向。传统高速飞行器应用背景下的推力矢量技术不适用于低速的飞艇平台。国内的大功率推力矢量技术可参考借鉴己有技术路线，综合考虑飞艇性能、使用环境及转向性能要求进行推力矢量系统设计。采用何种技术路线进行矢量技术发展是关键，技术发展必须考虑关键技术的可行性与可实现性。推力矢量技术是飞艇的一项重要技术，探索适用于大型飞艇平台的推力矢量技术，研究相应的推力矢量设备，对技术进行试验验证十分必要，成果可应用于大型长航时对流层飞艇、平流层飞艇等大型飞艇平台，有效保障平台的起飞着陆、机动与巡航等飞行要求，为我国大型飞艇的研制提供有效的技术支持。

摘要： 本文基于飞艇大功率矢量技术的现状进行了归纳总结，并分析了推力矢量技术中的关键技术，得到了如下结论:国外己有飞艇采用大功率推力矢量技术，并且成功飞行的先例，飞艇体积最小的己接近万立方，动力系统功率在200kW左右。大功率推力矢量技术有推力转向技术及动力操纵舵片技术等技术路线，推力转向技术又可分为螺旋桨转向与动力系统转向。传统高速飞行器应用背景下的推力矢量技术不适用于低速的飞艇平台。国内的大功率推力矢量技术可参考借鉴己有技术路线，综合考虑飞艇性能、使用环境及转向性能要求进行推力矢量系统设计。采用何种技术路线进行矢量技术发展是关键，技术发展必须考虑关键技术的可行性与可实现性。推力矢量技术是飞艇的一项重要技术，探索适用于大型飞艇平台的推力矢量技术，研究相应的推力矢量设备，对技术进行试验验证十分必要，成果可应用于大型长航时对流层飞艇、平流层飞艇等大型飞艇平台，有效保障平台的起飞着陆、机动与巡航等飞行要求，为我国大型飞艇的研制提供有效的技术支持。

摘要： 本文基于飞艇大功率矢量技术的现状进行了归纳总结，并分析了推力矢量技术中的关键技术，得到了如下结论:国外己有飞艇采用大功率推力矢量技术，并且成功飞行的先例，飞艇体积最小的己接近万立方，动力系统功率在200kW左右。大功率推力矢量技术有推力转向技术及动力操纵舵片技术等技术路线，推力转向技术又可分为螺旋桨转向与动力系统转向。传统高速飞行器应用背景下的推力矢量技术不适用于低速的飞艇平台。国内的大功率推力矢量技术可参考借鉴己有技术路线，综合考虑飞艇性能、使用环境及转向性能要求进行推力矢量系统设计。采用何种技术路线进行矢量技术发展是关键，技术发展必须考虑关键技术的可行性与可实现性。推力矢量技术是飞艇的一项重要技术，探索适用于大型飞艇平台的推力矢量技术，研究相应的推力矢量设备，对技术进行试验验证十分必要，成果可应用于大型长航时对流层飞艇、平流层飞艇等大型飞艇平台，有效保障平台的起飞着陆、机动与巡航等飞行要求，为我国大型飞艇的研制提供有效的技术支持。

摘要： 本文基于飞艇大功率矢量技术的现状进行了归纳总结，并分析了推力矢量技术中的关键技术，得到了如下结论:国外己有飞艇采用大功率推力矢量技术，并且成功飞行的先例，飞艇体积最小的己接近万立方，动力系统功率在200kW左右。大功率推力矢量技术有推力转向技术及动力操纵舵片技术等技术路线，推力转向技术又可分为螺旋桨转向与动力系统转向。传统高速飞行器应用背景下的推力矢量技术不适用于低速的飞艇平台。国内的大功率推力矢量技术可参考借鉴己有技术路线，综合考虑飞艇性能、使用环境及转向性能要求进行推力矢量系统设计。采用何种技术路线进行矢量技术发展是关键，技术发展必须考虑关键技术的可行性与可实现性。推力矢量技术是飞艇的一项重要技术，探索适用于大型飞艇平台的推力矢量技术，研究相应的推力矢量设备，对技术进行试验验证十分必要，成果可应用于大型长航时对流层飞艇、平流层飞艇等大型飞艇平台，有效保障平台的起飞着陆、机动与巡航等飞行要求，为我国大型飞艇的研制提供有效的技术支持。

摘要： 本发明涉及转向操纵控制装置、转向操纵控制方法、转向操纵控制程序。控制基于车辆的转向操纵致动器(3)的转向操纵的转向操纵控制装置(1)具备：条件判定子块(111)，判定在车辆中保持条件是否成立，上述保持条件是将转向操纵致动器(3)给予车辆的轮胎的转向角(θ)保持为车辆停止行驶的停止位置(Ps)的停止控制角(θs)所需的条件；以及转向操纵保持子块(112)，在停止前行驶区间中，将转向角(θ)保持为停止控制角(θs)，上述停止前行驶区间是从保持条件成立到车辆到达停止位置(Ps)为止行驶的区间。

摘要： 本发明涉及转向操纵控制装置、转向操纵控制方法以及转向操纵控制程序。转向操纵控制装置(100)对转向操纵致动器执行追随控制和辅助控制，该追随控制使车辆的转向操纵自动追随目标轨道，该辅助控制按照转向操纵部件的手动操作来辅助车辆的转向操纵。转向操纵控制装置(100)具备辅助设定部(120)，设定对转向操纵致动器指示辅助控制的辅助指令值。转向操纵控制装置(100)具备限制部(130)，根据车辆的行驶位置相对于目标轨道的偏差来限制辅助指令值。

摘要： 控制基于转向操纵致动器(3)的车辆(2)的转向操纵的转向操纵控制装置(1)具备：轨道追随控制部(110)，通过使包含车辆的位置的自身状态量(Z)追随目标轨道(Tz)的轨道追随控制，调整被给予到车辆(2)的转向操纵轮胎的转向操纵角(θ)的目标角(θt)；以及角度追随控制部(120)，通过使该转向操纵角(θ)的实际角(θr)追随目标角(θt)的角度追随控制，调整被给予到转向操纵致动器(3)且与实际角(θr)对应的指令值(Oa)。轨道追随控制部(110)在伴随着车辆(2)的停止的停止控制期间(Δs)，将目标角(θt)强制为固定角(θf)。

摘要： 本发明的转向控制装置具有与方向盘状态量对应地控制交通工具的行驶方向的手动转向模式、和自动控制行驶方向的强制自动转向模式，该方向盘状态量表示设于交通工具中的方向盘的操作量，该转向控制装置按照手动转向模式或者强制自动转向模式控制附加给方向盘的方向盘控制量，其特征在于，该转向控制装置具有：转向模式选择单元，其切换手动转向模式和强制自动转向模式；以及方向盘控制量计算单元，其在通过转向模式选择单元选择了手动转向模式的情况下，根据表示交通工具的行驶状态的信息，计算附加给方向盘的方向盘控制量，在通过转向模式选择单元选择了强制自动转向模式的情况下，根据表示行驶状态的信息，计算与在手动转向模式时计算出的方向盘控制量不同大小的方向盘控制量。

摘要： 公开了一种转向控制装置、转向控制方法和包括转向控制装置的转向支持系统。特别地，根据本公开的转向控制装置包括：命令值计算单元，用于基于与方向盘的旋转对应的转向信息来计算命令齿条的移动的齿条移动命令值；差值计算单元，用于通过在感测到齿条的移动时接收与齿条的移动对应的齿条移动感测值来计算齿条移动命令值和齿条移动感测值之间的差值；以及反应扭矩计算单元，用于基于差值和一个或多个预设的虚拟连杆参数来计算反应扭矩。

摘要： 本发明的转向控制装置、转向控制方法以及转向控制系统在使车辆的后轮转向角相对于前轮转向角以反相位转向的转向控制中，在方向盘操作(换言之，方向盘的操作)从转向增加的状态转移到转向复位的状态时，求出用于使后轮转向角相对于前轮转向角尽早返回至规定转向角的后轮转向角控制指令，并将求出的后轮转向角控制指令输出到后轮转向装置，从而抑制横摆率的滞后而抑制给驾驶员带来的不适感。

摘要： 本发明提供转向控制装置、转向控制方法及转向控制系统，基于与车辆及包含挂车在内的挂结车中产生的横摇运动相关的信息，求出相对于所述横摇运动为逆相位的周期性横摇力矩的指令，根据相关指令，向前轮转向控制部输出用于控制车辆的前轮的转向角的第一转向角指令，向后轮转向控制部输出用于控制车辆的后轮的转向角的第二转向角指令，抑制所述横摇运动。

摘要： 本发明提供了转向控制装置、转向控制方法及转向控制系统。本发明的转向控制装置取得通过外界识别部取得的与车辆的停车位置相关的信息，基于取得的与所述停车位置相关的信息，将使所述车辆的后部向停车宽度方向的设定的位置移动的指令向控制所述车辆的后轮的转向角的后轮转向装置输出。由此，即使在驾驶员操作转向轮的时刻和角度不适当的情况或在前轮的转向角具有限制的情况下，也容易使车辆停车在停车宽度方向上的规定位置。

摘要： 本公开涉及一种转向控制系统、转向控制装置及转向控制方法。更具体地，根据本公开的转向控制系统包括：致动器，基于输入控制信号，以目标驱动速度和目标输出电流驱动；齿杆，通过致动器的驱动而沿轴向移动；位置传感器，用于检测包括在齿杆中的齿条的位置；以及转向控制装置，用于基于车辆的行驶速度、方向盘的转向角和方向盘的旋转速度中的至少一个来计算齿条的目标齿条行程，并且生成控制信号，使得齿条以目标齿条行程移动，从而控制致动器的驱动。

摘要： 本发明的转向控制装置、转向控制方法以及转向控制系统将产生相对于横向摆动运动成为相反相位的周期性的横摆力矩的指令输出到控制车辆的后轮的转向角的后轮转向装置，所述横向摆动运动是在包括车辆和拖车在内的连结车产生的运动。