弯曲刚度

摘要： 对H型钢通过盖板和端板采用高强螺栓连接的装配式钢支撑构件进行弯曲刚度试验,根据荷载-跨中挠度曲线得到装配式H型钢支撑的等效弯曲刚度,进而确定装配式H型钢支撑的轴压承载力。研究表明:装配式H型钢支撑的螺栓连接节点会降低基本构件的弯曲刚度,弯曲刚度降低约64.3%;当杆件长度较小时,同长度基本构件与装配式钢支撑的轴压承载力差别不大;当构件长度为11~17 m、17~30 m时,同长度基本构件的轴压承载力分别大约为装配式支撑杆轴压承载力的2倍、3倍。

摘要： [目的]复合材料螺旋桨的弯扭耦合变形程度反映了桨叶的刚度特性,而桨叶刚度特性又与其水动力性能存在一定的相关性,将从刚度的角度对复合材料螺旋桨的纤维铺层进行优化设计。[方法]首先,以DTMB 4383复合材料螺旋桨为研究对象,基于复合材料螺旋桨流固耦合自迭代算法,构建桨叶弯扭刚度数值计算方法;然后,分别在桨叶铺设单向碳纤维布或正交碳纤维布这2种情况下,对不同铺层方案桨叶的弯扭刚度进行数值计算,并研究桨叶的弯扭刚度特性以及其与水动力性能之间的对应规律。[结果]数值计算结果表明,复合材料螺旋桨单桨叶推力系数及其推力系数差值与桨叶刚度之间呈现出较为同步的变化规律;在主方向弹性模量相同的情况下,正交碳纤维布铺设的复合材料螺旋桨的最小推力系数差值大于单向碳纤维布铺设的复合材料螺旋桨;当材料的弹性模量降低时,桨叶的刚度随之减小,且复合材料螺旋桨单桨叶推力系数及其推力系数差值也会随之减小;当桨叶的刚度较小时,复合材料螺旋桨能够更好地发挥自适应流场的优势,经弯扭耦合能产生更大的螺距变形,从而在高、低伴流区中产生较金属螺旋桨更小的周期性推力脉动。[结论]所得结果可指导复合材料螺旋桨改善船艉水动力性能的优化设计。

摘要： 白车身弯曲刚度对于整车性能影响极大,在研发过程中长期以来都是靠经验进行弯曲刚度性能优化。但由于白车身零部件数量多、结构复杂,这种传统经验方法在优化效率和优化效果方面很不理想。文章介绍了一种基于应变能(ESE)结果的优化方法,可以有效提升白车身弯曲刚度的优化效率和优化效果,并以某款车型为例,详细对比了以上两种优化方法。对比结果显示,这种基于应变能的优化方法在优化效率和优化效果方面明显优于传统方法。阐述的基于应变能ESE的优化方法,可以有效保证白车身弯曲刚度性能的快速达成,缩短白车身研发周期,具有显著的经济效益和社会效益。

摘要： 针对全复合材料正交格栅/梯形波纹夹芯板的弯曲刚度问题,提出一种基于双变量精确板理论的分析模型。采用均质化理论将两种芯子均等效为正交各向异性连续体,基于双变量高阶剪切变形理论的位移场和最小势能原理推导了夹芯板弯曲平衡微分方程。利用四边简支、对边简支和自由两种边界条件下的弯曲挠度和剪切挠度双变量的求解结果计算了夹芯板整体刚度。解析计算结果与有限元仿真结果进行对比的误差在士6%以内,验证了解析模型的正确性和有效性。参数分析的结果表明,波纹芯子对弯曲刚度的增强效果大于格栅芯子,复合材料波纹夹芯板的轻量化效应更显著;增大面板铺层数或芯子高度均会明显提高两种夹芯板的弯曲刚度和比弯曲刚度。

摘要： 为了开发评估织物悬垂性的新方法,建立了描述悬垂织物的数学模型,用以描述织物的悬垂外观形态,并提出了评估织物悬垂性的新指标。选取6块平纹亚麻织物,在现有的织物悬垂性能测试仪器的基础上,引入3D扫描仪,获得了悬垂织物三维图像及数据,并对所获得数据进行统计处理得出评估结果。结果表明:新开发的数学模型可以精确地描述不同亚麻织物的悬垂外观形态,通过对不同平纹亚麻织物测试和数据分析,证实了新方法具有较高的准确性,相比于伞式法,该方法可以更为有效地评估织物的悬垂形态。

摘要： 为研究法兰胶装节点损伤与复合绝缘子套管动力特性变化的关系,以±800 kV复合绝缘子为研究分析对象,建立绝缘子及胶体有限元模型,并预设胶体高度方向和转角方向上的损伤影响因子,计算分析复合绝缘子损伤前后的动力特性。结果表明,复合绝缘子法兰节点处胶装层界面开裂及变形可能会导致整体结构刚度降低。法兰节点的弯曲刚度下降与法兰沿胶体的转角及高度方向上的开裂面积基本呈线性关系,胶体在法兰转角方向开裂面积与法兰节点本身的弯曲刚度面积下降的关系也近似为线性,振动方向的胶体破坏对法兰刚度影响最大。

摘要： 通过有限元分析法,对某铝合金白车身结构总成进行了模拟分析。白车身弯曲刚度为8571N/mm,扭拧刚度为22575N·m,并分析了白车身的前五阶模态,其第一阶模态频率为25.4Hz,处于发动机激励范围之内。因此,以除了第一阶模态频率外的其它各阶固有频率作为约束函数对白车身内板材进行第一阶模态灵敏度分析,并以灵敏度计算结果对板材进行了厚度优化,铝合金白车身的第一阶模态频率上升至30.0Hz,脱离了发动机激励范围,提高了白车身的NVH性能。

摘要： 假定外框柱的轴向刚度与核心筒的弯曲刚度沿结构高度不变,忽略转动惯量的影响,同时认为水平伸臂与外框柱铰接,与核心筒刚接。基于分布参数体系的振动理论,考虑核心筒剪切变形和加强层弯曲刚度的影响,对带有一道加强层的框架-核心筒结构体系进行动力分析,得出了该结构体系前三阶自振频率与加强层位置的关系,并对考虑加强层弯曲刚度影响时核心筒剪切变形所引起振动频率的变化进行了分析。分析结果表明:设计时应选择设置“有限刚度”的加强层,适当增加与水平伸臂相连的外框柱轴向刚度,合理设置加强层的位置,核心筒剪切变形对带加强层高层建筑结构的自振频率影响可忽略不计。

摘要： 应变能理论在多载荷条件或复杂模型的弯曲刚度计算方面具有重要意义,对转子系统动力学研究也具有一定指导作用。通过燃气轮机转子轮盘端齿的几何参数关系,构建端齿的参数化模型。在此基础上采用三维有限元计算与应变能理论相结合的方法,分析了端齿的弯曲刚度特性,结果与文献中结果吻合较好。研究了端齿弯曲刚度损失比例与发生损失的位置对转子模态特性的影响规律,结果显示,随着端齿弯曲刚度损失的增大,转子临界转速呈现加速下降的趋势,且靠近转子前支点的1级端齿对转子系统刚度与模态特性的影响最大。

摘要： 非黏结柔性立管常用于将海底油气资源输送到平台,有时因设计需要会包含复合材料圆柱壳层结构.以一类8层的非黏结柔性立管为研究对象,分析了含有复合材料圆柱壳层结构的非黏结柔性立管的弯曲特性.提出了一种作用于非黏结柔性立管的轴对称载荷和弯曲载荷联合作用的理论模型,同时建立了计及详细几何特性的非黏结柔性立管数值模型进行了验证.分析了两种典型复合材料及其纤维体积分数对非黏结柔性立管弯曲特性的影响.理论与数值结果吻合较好,计算结果表明:非黏结柔性立管的弯曲特性受复合材料圆柱壳层轴向弹性模量影响较大,轴向弹性模量较大的复合材料会较大地增强完全滑移阶段的非黏结柔性立管的弯曲刚度.非黏结柔性立管的轴向抗拉刚度和完全滑移阶段的弯曲刚度都随着复合材料圆柱壳层的纤维体积分数增大,接近线性增强.

摘要： 本研究通过改变鞋底中足的弯曲刚度,来比较人体跑步过程中鞋中足弯曲刚度对主观感受产生的影响.结果表明鞋中足弯曲刚度的改变没有对人的主观感受产生影响，在制鞋过程中当鞋中足刚度为0.069-0.163Nm/Degree范围内对人体的主观感受无影响。如果增大测试鞋之间的差异，或者改变制作不同刚度鞋的方式，也许会对受试者的主观感受产生影响。

摘要： 首先建立一个简单的梁模型进行有限元仿真分析,找到等效ACM焊点的原则和方法,进而利用等效的ACM焊点的方法建立了某轿车白车身有限元模型,并分析了其模态、扭转刚度和弯曲刚度,并与实验进行对标,具有很好的相关性.结果表明,基于5mm×5mm的网格尺寸,采用等效acm焊点模型对白车身模态及静刚度建模分析的合理性和可靠性.

摘要： 建立某款12m纯电动城市客车车身骨架有限元模型,获得整车弯曲刚度和扭转刚度性能指标;参考《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准,进行整车后碰撞仿真分析.仿真结果表明,该纯电动城市客车符合后碰撞结构安全要求.同时针对可能存有的安全隐患,提出了后部结构加强方案.分析结果为同类车型的开发设计、结构改进提供理论参考.

摘要： Ⅱ形梁以其自重轻、桥面宽等特点，在斜拉桥中得到了广泛的应用，但因其宽高比大，剪力滞效应突出，故研究其在压弯作用下剪力滞的计算方法便尤为重要。在截面纵向位移函数中引入截面轴向位移,以描述压弯作用下Ⅱ形梁截面的变形状态.基于能量变分法导出轴向位移、竖向位移和剪力滞位移之间相互耦合的控制微分方程组,求得压弯作用下Ⅱ形梁的位移解及其相应的边界条件.结合ANSYS软件,利用实体单元和导出的位移解及其边界条件分别对简支梁和悬臂梁进行分析,验证其有效性和可靠性.结果表明:剪力滞效应使得Ⅱ形梁中性轴和形心轴相互分离,截面不再绕形心轴转动;在弯曲作用下,剪力滞使简支梁截面弯曲刚度减小,悬臂梁固定端一侧1/4跨度内截面弯曲刚度减小,悬臂梁自由端一侧3/4跨度内截面弯曲刚度增加;在压弯作用下,轴向压力引起的剪力滞使简支梁梁端附近截面弯曲刚度减小,悬臂梁自由端一侧截面弯曲刚度增加.

摘要： 针对大展弦比直机翼刚度分布,研究了满足刚度设计要求的结构动力学优化设计流程和设计方法.提出了根据机翼动力特性要求和动载荷激励下推算机翼弯曲刚度和扭转刚度的方法.建立多约束条件下的机翼结构动力优化问题模型.应用有限元方法搭建ISIGHT优化设计平台,确定基于试验设计DOE分析的多目标全局优化方法,设计得到具有最优化刚度分布的机翼结构布置方式,将刚度和动力学指标直接考虑到机翼结构设计的总体阶段,以总体阶段得到的最优刚度指导整个机翼后期的结构设计,通过这种方式使设计出的机翼结构更加科学合理,更加面向工程实际.

摘要： 制动夹钳单元是轨道交通制动系统中重要的组成部分,是制动系统的关键部件,对列车运行的安全起着至关重要的作用.橡胶节点是制动夹钳单元的主要缓冲部件,可以有效地减缓对制动夹钳单元的冲击振动,考虑制动夹钳单元在运用过程中位置的变化,其刚度对制动夹钳单元的整体的稳定性具有重要的作用.本文分析了制动夹钳单元运行中的冲击振动,阐述了橡胶节点径向刚度、轴向刚度和弯曲刚度对制动夹钳单元的影响.提出了一种改进型橡胶节点结构,提高了橡胶节点的弯曲刚度,增强了制动夹钳单元抗变形能力,更好地保证列车的运行安全.

摘要： 本文介绍了载重100t运煤专用敞车的主要关键技术、基本参数与强度计算和试验情况.由青岛四方车辆研究所有限公司主持在眉山公司车体性能试验室对载重100t运煤专用敞车进行了车体静强度试验。试验内容包括:纵向、垂向、扭转、顶车、散装货物侧压力及压车力和内倾弯矩试验，通过对试验数据进行分析，结果表明:在各种工况单独作用及合成作用情况下，样车的车体静强度和垂向弯曲刚度满足AAR M-1001《货车设计制造规范》和相关文件的要求。对载重100t运煤专用敞车车体疲劳寿命进行了分析计算表明载荷条件和疲劳寿命评估方法依据AAR机务标准M-1001-97“货车设计制造规范”和“BS7608钢结构规范”S-N曲线的有关内容确定。结果表明该车体结构的疲劳强度满足技术条件的要求。

摘要： 针对航天器大型展开附件对连接关节的高刚度和高重复精度需求,提出了一种大锁定预紧力的关节,阐述了关节的组成与工作原理;对关节进行了有限元分析,获得了锁定状态下关节的刚度,并对关节的刚度进行了测试,测试结果表明关节在旋转方向弯曲刚度达8.0×104(N·m)/rad;对锁定关节进行了多次展开锁定动作,并测量了重复精度,测试结果表明关节锁定角度的重复精度达0.008°.利用ADAMS软件,对关节的展开过程和锁定进行了动力学仿真,仿真结果显示在关节展开过程中阻力矩很小,对关节展开阻力矩进行了实测,测试结果表明关节阻力矩在0.2N·m内,与仿真结果一致.本文研究为大型展开附件的连接关节的设计提供了参考.

摘要： 对钢丝绳轴向承载等情况下股绳及钢丝绳内部摩擦进行了分析,并且推算了断丝的有效长度,列举了部分案例,供不同行业设计人员参考，本文讲述了轴向承载时股绳内的摩擦，弯曲和轴向承载时股绳内的摩擦，钢绳中的摩擦，简单股绳中断裂的中心钢丝的有效长度，绳中断裂的外层钢丝的有效长度方面。

摘要： 对钢丝绳轴向承载等情况下股绳及钢丝绳内部摩擦进行了分析,并且推算了断丝的有效长度,列举了部分案例,供不同行业设计人员参考，本文讲述了轴向承载时股绳内的摩擦，弯曲和轴向承载时股绳内的摩擦，钢绳中的摩擦，简单股绳中断裂的中心钢丝的有效长度，绳中断裂的外层钢丝的有效长度方面。

摘要： 全动舵面颤振模型弯曲刚度与旋转刚度的独立变参装置，其中，转动轴一端设置有旋转刚度调节机构，转动轴另一端设置有弯曲刚度调节机构，旋转刚度调节机构中，旋转弹簧片一端安装在弹簧片支座另一端上，解耦针一端固定在旋转弹簧片另一端，解耦针另一端安装在摇臂上，摇臂安装在转动轴上，且位于摇臂一端的转动轴安装在轴承支座上；弯曲刚度调节机构中，第二轴承设置在转动轴另一端，同时第二轴承嵌套在弯曲弹簧片一端，弯曲弹簧片另一端安装在弹簧片支座一端上；通过弯曲弹簧片与旋转弹簧片从而调节全动舵面的弯曲刚度和旋转刚度，由解耦针实现全动舵面弯曲刚度和旋转刚度的解耦，进而提高舵面变参颤振风洞试验的可信度，具有重要的工程实用价值。

摘要： 本发明涉及一种软管的弯曲刚度及扭转刚度测量装置，包括：一主支架、一固定轴支座、一固定轴、两旋转轴支座、一旋转轴、一第一耳板、一第二耳板、一第一油缸、一移动支座、一第二油缸、一第三耳板、一第四耳板、一第三油缸、一旋转曲柄、两第四油缸、一第一提手、一第一棘轮、一曲柄以及一第二提手。本发明依次设置有用于移动固定轴支座以便于安装软管的油缸、强迫软管发生垂向弯曲的油缸和驱动旋转曲柄转动从而使软管发生扭转的油缸，实现了同时测量软管弯曲刚度和扭转刚度的功能；且本发明原理简单、操作便捷，具有较强的工程实用性。

摘要： 本发明提供了一种弯曲刚度测试装置及海缆弯曲刚度测试方法。弯曲刚度测试装置包括：安装平台；两个过线结构；夹持结构，待测试件能够依次穿过其中一个过线结构、夹持结构和另一个过线结构；沿第二方向，夹持结构相对于安装平台可移动地设置，夹持结构具有使待测试件处于初始状态的初始位置以及使待测试件处于弯曲状态的移动位置；多个位移检测结构，至少部分位移检测结构与夹持结构对应设置，位移检测结构用于检测待测试件上待测位置的位移；力检测结构，用于检测施加在夹持结构上用于带动夹持结构移动的作用力的大小；其中，第一方向与第二方向垂直。本发明的技术方案中，通过弯曲刚度测试装置能够提高测试精度。

摘要： 本申请实施例公开了一种可提高弯曲刚度的纤维绳索及纤维绳索弯曲刚度提高方法。纤维绳索为绳芯、中芯和绳皮三层复编结构，其中：绳芯由第一化学纤维编织而成，中芯设置在绳芯外部，由混合纤维编织而成，绳皮设置在中芯外部，由第二化学纤维编织而成；混合纤维包括第一化学纤维和/或第二化学纤维及至少一种第三化学纤维，第三化学纤维的熔点低于第一化学纤维和第二化学纤维，且第三化学纤维的质量含量为5～60％；绳芯与中芯相接触的界面上形成多个熔融粘结点相互连接的网状结构，中芯与绳皮相接触的界面上形成多个熔融粘结点相互连接的网状结构，得到的纤维绳索具有一体化整体结构。

摘要： 本发明公开了一种白车身弯曲刚度测试加载装置，包括至少一套弯曲加载组件，弯曲加载组件包括左升降支座总成、右升降支座总成、加载梁、传力杆总成、平衡梁和一对加力锥；加载梁与左升降支座总成、右升降支座总成铰接构成门型架，传力杆总成的上端球铰在加载梁的中点，传力杆总成的下端球铰在平衡梁的中点，平衡梁的两端分别与各自对应的加力锥球铰，传力杆总成对准白车身纵向轴线，加载梁和平衡梁处于水平状态，平衡梁与白车身横向平行。相比传统的加载装置，控制精度高；能连续测试、缩短白车身弯曲刚度测试时间；测试系统操作简单、人员负荷小，加载方便、高效省力。同时，本发明了还公开了一种白车身弯曲刚度测试系统。

摘要： 全动舵面颤振模型弯曲刚度与旋转刚度的独立变参装置，其中，转动轴一端设置有旋转刚度调节机构，转动轴另一端设置有弯曲刚度调节机构，旋转刚度调节机构中，旋转弹簧片一端安装在弹簧片支座另一端上，解耦针一端固定在旋转弹簧片另一端，解耦针另一端安装在摇臂上，摇臂安装在转动轴上，且位于摇臂一端的转动轴安装在轴承支座上；弯曲刚度调节机构中，第二轴承设置在转动轴另一端，同时第二轴承嵌套在弯曲弹簧片一端，弯曲弹簧片另一端安装在弹簧片支座一端上；通过弯曲弹簧片与旋转弹簧片从而调节全动舵面的弯曲刚度和旋转刚度，由解耦针实现全动舵面弯曲刚度和旋转刚度的解耦，进而提高舵面变参颤振风洞试验的可信度，具有重要的工程实用价值。

摘要： 本发明涉及一种软管的弯曲刚度及扭转刚度测量装置，包括：一主支架、一固定轴支座、一固定轴、两旋转轴支座、一旋转轴、一第一耳板、一第二耳板、一第一油缸、一移动支座、一第二油缸、一第三耳板、一第四耳板、一第三油缸、一旋转曲柄、两第四油缸、一第一提手、一第一棘轮、一曲柄以及一第二提手。本发明依次设置有用于移动固定轴支座以便于安装软管的油缸、强迫软管发生垂向弯曲的油缸和驱动旋转曲柄转动从而使软管发生扭转的油缸，实现了同时测量软管弯曲刚度和扭转刚度的功能；且本发明原理简单、操作便捷，具有较强的工程实用性。

摘要： 本实用新型公开了一种白车身弯曲刚度测试加载装置，包括至少一套弯曲加载组件，弯曲加载组件包括左升降支座总成、右升降支座总成、加载梁、传力杆总成、平衡梁和一对加力锥；加载梁与左升降支座总成、右升降支座总成铰接构成门型架，传力杆总成的上端球铰在加载梁的中点，传力杆总成的下端球铰在平衡梁的中点，平衡梁的两端分别与各自对应的加力锥球铰，传力杆总成对准白车身纵向轴线，加载梁和平衡梁处于水平状态，平衡梁与白车身横向平行。相比传统的加载装置，控制精度高；能连续测试、缩短白车身弯曲刚度测试时间；测试系统操作简单、人员负荷小，加载方便、高效省力。同时，本实用新型了还公开了一种白车身弯曲刚度测试系统。

摘要： 本实用新型公开了一种高径向刚度低扭转弯曲刚度橡胶节点，包括外套、橡胶层、球形隔套和芯轴，所述芯轴外侧套接有球形隔套，且所述球形隔套外侧套接有外套，所述外套与球形隔套之间填充有橡胶层；其中，所述橡胶层和球形隔套均对半拼接；本实用新型，橡胶节点径向刚度足够大，而扭转和弯曲刚度又很小，并且扭转和弯曲角度达到15°时橡胶节点无破坏，橡胶节点安装于抗侧滚扭杆上，彻底消除了扭杆在车辆运行过程中产生的噪声。

摘要： 本实用新型涉及一种软管的弯曲刚度及扭转刚度测量装置，包括：一主支架、一固定轴支座、一固定轴、两旋转轴支座、一旋转轴、一第一耳板、一第二耳板、一第一油缸、一移动支座、一第二油缸、一第三耳板、一第四耳板、一第三油缸、一旋转曲柄、两第四油缸、一第一提手、一第一棘轮、一曲柄以及一第二提手。本实用新型依次设置有用于移动固定轴支座以便于安装软管的油缸、强迫软管发生垂向弯曲的油缸和驱动旋转曲柄转动从而使软管发生扭转的油缸，实现了同时测量软管弯曲刚度和扭转刚度的功能；且本实用新型原理简单、操作便捷，具有较强的工程实用性。