地下铁道

摘要： 20世纪50年代开始,上海就已经酝酿修建地铁了,当时还有备战的需要,就是要“深挖洞”。1956年,上海市编制了初步的地铁规划。1958年,上海成立了地下铁道筹建处。

摘要： 主持人:您是北京铁道学院(北京交通大学前身)最早毕业的一批城市轨道交通专业学生之一。贺长俊:对。我是1957年考入北京铁道学院,当时学院建筑系包含三个专业--桥梁、隧道、线路,最后我选的是隧道和地下铁道专业,后来叫地下铁道专门化。我的毕业设计就是地下铁道车站。1962年毕业时,国家还没有地铁,我在兰州做了三年多工程建设工作。那时从测量开始,所有的技术活都是一个人做。那段时间确实锻炼了人,为我今后的工作打下了很好的基础。

摘要： 我是新中国成立后国家培养的第一批地下铁道专门化的毕业生。毕业后,一直从事地铁设计和研究工作,已有60余载。有幸见证了中国城市轨道交通的沧桑巨变与建设历程。早期人才队伍组成,1956年,我考入了北京铁道学院(现为北京交通大学)。当时,为了适应高等教育改革,同济大学、唐山铁道学院和北京铁道学院三所高校进行联合招生;后来因一些原因,院系没有合并,我就选择在北京铁道学院学习铁道工程专业。

摘要： 为研究可液化地层中盾构隧道上浮的影响因素,依托某地铁工程,用ANSYS建立了“荷载-结构”模式与“地层-结构”模式相结合的有限元模型,研究了液化区长度和隧道埋深对盾构隧道上浮力学特性的影响规律。结果表明:液化上浮计算中,衬砌危险位置发生在土体液化区与非液化区的交界面;液化区长度越长,衬砌的上浮位移和轴向应力越大;隧道埋深越小,衬砌的上浮位移和轴向应力越大。

摘要： 我很早就与地铁结缘了。1956年9月,我考入唐山恢道学院桥隧系隧道及地下铁道专业。1960年我在成昆线隧道施工工地实习才半个月,就被抽调回学校。一回到学校.刚留苏回国的施仲衡老师就安排我参加学校组织的眉构设计工作,因为北京地铁原来是准备深埋的,所以要搞盾构设计,后来由于北京地鉄改为浅埋方案,我们搞的眉构设计就朿之高阁了。

摘要： 针对盾尾间隙控制因素复杂多变的问题,通过盾尾内壁与管片外壁之间的位置关系建立了隧道曲线半径、盾构俯仰角、盾尾覆盖管片长度与盾尾间隙之间的几何关系。基于以上关系,得到了最小盾尾间隙的理论计算方法,并对隧道曲线半径、盾构俯仰角、盾尾覆盖管片长度等影响因素进行分析。结果表明:隧道曲线半径的取值区间为50~400 m时,盾尾间隙受到的影响显著;盾构俯仰角与最小盾尾间隙值之间的关系接近线性,随着俯仰角增大而减小;盾尾覆盖管片的长度对盾尾间隙的影响更显著,可通过调节隧道曲线半径和盾构俯仰角的大小来平衡对盾尾间隙的影响。

摘要： 以某城市某地铁停车场出入线盾构隧道上穿下部既有盾构隧道工程为研究背景,针对新建隧道上穿既有隧道的施工工况,采用数值仿真软件模拟了施工中下部既有盾构隧道管片竖向位移情况,对既有隧道注浆加固后的隧道变形值进行分析,并提出加固建议。分析结果表明:新建隧道左线及右线的开挖对既有隧道产生的影响有较大差异,同时上部隧道的穿越角度影响既有隧道的沉降位移值,施工隧道线路正下方的既有隧道管片产生的竖向位移比斜下方的隧道管片大5.3 mm。提出既有隧道加固方案并对其效果进行模拟分析,模拟结果显示加固后的隧道最大变形减小3.2 mm,为4.5 mm,小于规范控制安全标准5 mm。在此基础上提出了钢支撑环与拱顶注浆相结合的隧道加固方案,并在施工现场进行实施。

摘要： 1952年秋,我进入唐山铁道学院(以下简称唐院)学习,至今快70年了。几十年来,我一直默默耕耘在地铁教育一线,亲历了我国早期地下铁道教育从无到有并逐渐完善的艰难历程。

摘要： 我在大学里学的是隧道与地下铁道专业,但在我毕业时我国还没有地铁。3年后,北京地铁开始建设,我立即投入其中。自此,我经历了地铁从艰难起步、摸索前进到腾飞发展的各个阶段。今天就来谈谈给我印象最为深刻的人和事。以战备为主、兼顾交通的北京地铁1号线进入北京地铁设计处,从事防护与保密工作我是1957年考入北京铁道学院(现北京交通大学)建筑系的。

摘要： 主持人:您是1958年唐院隧道与地下铁道专业入学的学生。毕业后您就在铁三院。史玉新:我是1958年入学,1968年离开学校,包括研究生阶段,这期间也经历了大跃进和困难时期,后来还经历了将近两年的文化大革命。毕业以后,当时的历史环境下,硕士研究生毕业就全部分配到了三院,给我们定的是测工,有的地质专业定的是钻工。

摘要： “地下铁道”课程属于土木工程专业大学四年级学生的专业课,结合目前中国多个大城市正在大力进行地下铁道建设的大趋势,对“地下铁道”课程采取课前认知实习、课堂讲授、课外实践教学、中期小型设计以及期末考试等多种教学手段相结合的教学方式,取得了良好的效果,深受学生欢迎,这种教学方式对其他专业课的教学也有一定的参考意义。

摘要： 城市地下铁道以其不受气候条件的影响和安全快捷的运输特点,在解决我国城市交通运输问题中发挥着骨干作用.在促进城市经济和社会协调发展的同时,地下铁道的建设和运营也对城市的环境和结构物的安全产生影响,其中由地下铁道运营中产生的杂散电流腐蚀就是影响结构物安全与耐久性的重要因素.文章分析了地下铁道隧道中杂散电流的分布状况,给出了区间隧道内杂散电流的近似计算方法,探讨了产生杂散电流的原因和影响因素,在此基础上,初步分析了杂散电流腐蚀对隧道衬砌混凝土结构耐久性的影响以及地下铁道杂散电流的防护措施.

摘要： 近年来,在世界上人口超过100万以上的大城市中,当单方向每小时稳定的等候客流密度超过3万人时,地下铁道将成为城市交通的主体并已成为趋势.大城市的交通设施,必须满足如下条件:保持大量的、不断的输送能力,安全、快速、正点、运价低廉并且舒适.与地面上的公共汽车、出租汽车和电车相比,地下铁道在这些方面具有非常明显的优点.地铁已发展为地下、地面、高架相结合的城市现代化有轨运输系统,最高设计速度可以达到每小时80～130公里.本文探讨,1、地铁火灾的危害性,2、地铁火灾原因分析,3、模拟软件的发展,4、模拟软件的应用,5、地铁站台排烟问题的意见.

摘要： 我国大、中型城市的人口急剧增加,城市交通供需矛盾日趋紧张.地下铁道(简称地铁)一般不占用城市宝贵土地和空间,不受地面交通情况影响,在我国多地发展迅速.利用清洁发展机制对碳排放量进行交易,可减轻政府的财政压力,但由于缺少可直接利用的方法学,通过认证的地铁项目并不多.本文认为,地铁交通碳交易量主要应从三个方面考虑:列车性能提升及列车能源形式改进、耗能系统优化和可再生能源利用,并对已有的CDM方法学进行了汇总,归纳出碳交易量计算方法的主要步骤.

摘要： 本文通过在北京市地铁四号周边环境振动的测定，并重点分析了低频段的振动幅值，得出地铁低频振动引起的环境背景地面运动水平显著提高，这无疑会对地铁沿线大型精密仪器设备的正常使用带来不利影响。本文还针对浮置板对于地铁振动的隔离分析。通过以上研究，基本确定了地铁四号线空间影响范围和影响程度，对环境振动控制提供了可靠的数据依据，也对今后地下铁道的建设对环境振动预测及研究对策提供了可靠的数据支持。

摘要： 本文论述了地铁火灾的危害性、地铁火灾原因分析、地铁火源与强度分析、地下车站防排烟设计特点、CFD模拟软件的应用以及SES的特点及应用。

摘要： 环境振动已被列入七大环境公害之一,近年来愈来愈受到重视.本文以某地铁线路为背景,分别采用美国Kinemetrics公司生产的Basalt型数字加速度测震仪和德国HEAD Acoustics公司生产的SQuadriga Ⅱ噪声与振动测试系统,进行了现场振动与噪声测试.获得地铁运行引起的地面振动加速度记录和站点噪声记录,分析了地面振动的衰减规律,探讨了地铁站站台处1/3倍频声压级与频率的关系以及声压级的分布.分析结果表明:地铁运行引起的地面振动的主要频率成分在60～80Hz之间:三个方向的地面振动能量沿测线呈整体衰减趋势,其中两个水平向的衰减速度较竖向的衰减速度要快:站台噪声测试样本的主要频率分布在10～2000Hz,卓越频率为500Hz,噪声样本的声压有效值为74.7dB.

摘要： 环境振动已被列入七大环境公害之一,近年来愈来愈受到重视.本文以某地铁线路为背景,分别采用美国Kinemetrics公司生产的Basalt型数字加速度测震仪和德国HEAD Acoustics公司生产的SQuadriga Ⅱ噪声与振动测试系统,进行了现场振动与噪声测试.获得地铁运行引起的地面振动加速度记录和站点噪声记录,分析了地面振动的衰减规律,探讨了地铁站站台处1/3倍频声压级与频率的关系以及声压级的分布.分析结果表明:地铁运行引起的地面振动的主要频率成分在60～80Hz之间:三个方向的地面振动能量沿测线呈整体衰减趋势,其中两个水平向的衰减速度较竖向的衰减速度要快:站台噪声测试样本的主要频率分布在10～2000Hz,卓越频率为500Hz,噪声样本的声压有效值为74.7dB.

摘要： 环境振动已被列入七大环境公害之一,近年来愈来愈受到重视.本文以某地铁线路为背景,分别采用美国Kinemetrics公司生产的Basalt型数字加速度测震仪和德国HEAD Acoustics公司生产的SQuadriga Ⅱ噪声与振动测试系统,进行了现场振动与噪声测试.获得地铁运行引起的地面振动加速度记录和站点噪声记录,分析了地面振动的衰减规律,探讨了地铁站站台处1/3倍频声压级与频率的关系以及声压级的分布.分析结果表明:地铁运行引起的地面振动的主要频率成分在60～80Hz之间:三个方向的地面振动能量沿测线呈整体衰减趋势,其中两个水平向的衰减速度较竖向的衰减速度要快:站台噪声测试样本的主要频率分布在10～2000Hz,卓越频率为500Hz,噪声样本的声压有效值为74.7dB.

摘要： 环境振动已被列入七大环境公害之一,近年来愈来愈受到重视.本文以某地铁线路为背景,分别采用美国Kinemetrics公司生产的Basalt型数字加速度测震仪和德国HEAD Acoustics公司生产的SQuadriga Ⅱ噪声与振动测试系统,进行了现场振动与噪声测试.获得地铁运行引起的地面振动加速度记录和站点噪声记录,分析了地面振动的衰减规律,探讨了地铁站站台处1/3倍频声压级与频率的关系以及声压级的分布.分析结果表明:地铁运行引起的地面振动的主要频率成分在60～80Hz之间:三个方向的地面振动能量沿测线呈整体衰减趋势,其中两个水平向的衰减速度较竖向的衰减速度要快:站台噪声测试样本的主要频率分布在10～2000Hz,卓越频率为500Hz,噪声样本的声压有效值为74.7dB.

摘要： 本发明属于电线技术领域，尤其是一种地下铁道供电用电线绝缘拉紧装置，针对现有的拉紧装置只能实现拉紧电线的功能，不具备暂时存储电线，以及保护电线，使其不处于潮湿环境的功能的问题，现提出如下方案，其包括收集箱，所述收集箱的底部内壁固定连接有第一固定板，所述收集箱的一侧内壁和第一固定板之间转动连接有同一个转杆，所述第一固定板的一侧转动连接有手轮，本发明中，通过固定组件将电线绕设在绕线筒上，并且可以根据电线的长短不同，调整电线绕设的先后顺序，再通过限位组件对绕线筒进行固定，最后通过拉紧组件将电线拉紧，收集箱的设置可以很好对电线进行保护，并且可以将电线很好的收集，不会悬在空中，避免触电的风险。

摘要： 用于地下铁道系统的无线电话设备包括分别位于相继的车站1，2的两个基站3，4。基站3馈送信号给隧道洞中向基站4延伸的辐射电缆7，基站4馈送信号给隧道洞中向基站3延伸的辐射电缆12。当列车由车站1向车站2运行时，列车上的移动电台实现呼叫切换，即转换与电缆7的通信到与电缆12的通信。为保证切换过程中呼叫没有中断，在电缆7邻近其末端处加入衰减器16，这样即使在列车以最大可能速度行进时移动电台也能在失去与电缆7的通信前实现到电缆12的呼叫切换。

摘要： 本发明涉及在两个互相铰接在一起的车辆例如客车、地下铁道车辆之间的过道，过道包括折棚和过道桥，其中，过道横向于车辆纵轴线可分成两个过道段以构成一个折棚段和一个桥段，过道段(1)分别通过铰接在车辆车体(60)上的拉紧装置(40)固定；以及，过道桥设计为关节式桥。

摘要： 本发明属于土木工程中的地下工程施工及运维技术领域，可用于地铁、地下管廊、地下储油储气等地下结构工程的健康监测，确定地下结构安全，避免外部作业或管道泄漏对地下结构的破坏。本发明提供了一种地下铁道、管廊保护区结构监测预警应急系统，包括内部监测子系统，用于采集地下结构内部不同位置的加速度数据；外部监测子系统，用于采集地层结构不同深度监测振动源的振动参数；远程数据处理子系统，与所述内部监测子系统和外部监测子系统连接，用于接收和分析计算所述内部监测子系统和外部监测子系统采集到数据，并发送预警信息；移动终端，与所述远程数据处理子系统连接，并接收远程数据处理子系统发送的预警信息。

摘要： 本发明属于电线技术领域，尤其是一种地下铁道供电用电线绝缘拉紧装置，针对现有的拉紧装置只能实现拉紧电线的功能，不具备暂时存储电线，以及保护电线，使其不处于潮湿环境的功能的问题，现提出如下方案，其包括收集箱，所述收集箱的底部内壁固定连接有第一固定板，所述收集箱的一侧内壁和第一固定板之间转动连接有同一个转杆，所述第一固定板的一侧转动连接有手轮，本发明中，通过固定组件将电线绕设在绕线筒上，并且可以根据电线的长短不同，调整电线绕设的先后顺序，再通过限位组件对绕线筒进行固定，最后通过拉紧组件将电线拉紧，收集箱的设置可以很好对电线进行保护，并且可以将电线很好的收集，不会悬在空中，避免触电的风险。

摘要： 本发明公开了一种用于地下铁道牵引直流供电的电缆，包括：缆芯和包覆在缆芯外侧的护套，护套的原料按重量份包括：丙烯腈‑丁二烯‑苯乙烯共聚物50～60份，丁基橡胶5～9份，过氧化二‑2,4‑二氯苯甲酰1～2份，邻苯二甲酸二环己酯6～8份，微晶石蜡6～8份，硬脂酸钡2～4份，铝锆偶联剂TL‑3 2～4份，聚磷酸铵6～8份，填充补强剂60～70份，防老剂3～5份。

摘要： 本发明涉及一种用石墨烯新材料建造的坚固高速信息化深层地下铁道，属于新材料应用技术领域。在地面以下50米至5000米深的地方、在浅层地下铁道的下方，用石墨烯材料建造的坚固高速信息化深层地下铁道可以增加人类在地壳中的活动范围。在地层深处，用盾构机钻出长距离隧道，在隧道的园壁上，用石墨烯材料建造坚固的深层地下铁道石墨烯隧道园壁，在隧道内铺设深层地下石墨烯铁轨，在深层地下石墨烯铁轨上行驶深层地下铁道石墨烯列车，深层地下铁道石墨烯列车的上方架设能快速输电的深层地下铁道石墨烯导电线供电网、向深层地下铁道石墨烯列车供电。在深层地下铁道石墨烯列车的车头上安装高速信息化深层地下铁道石墨烯通信系统。

摘要： 本实用新型公开了一种高强度地下铁道人防工程防护密闭隔断门，包括门板框架和伸缩缸体，所述伸缩缸体安装固定在门板框架的顶端中间位置上，所述伸缩缸体的伸缩杆下端设置有隔断门板，所述伸缩缸体和隔断门板的外侧位于门板框架上设置有密封盖板，通过设置有两个限位横梁门板结构，使得内侧的隔断门板便于限位移动，限位横梁门板的中间面板因固定长块内侧的安装螺钉，使得便于安装固定在门板框架上，因通过安装螺钉进行固定，这样便于拆卸更换，这样放置时，中间面板起到阻挡固定的作用，中间面板因内侧的限位凸块，这样便于套接在隔断门板上，这样隔断门板在升降时，因限位凸块的限位固定，使得隔断门板升降更加稳定。

摘要： 本实用新型公开了一种用于地下铁道人防工程防护密闭隔断门的定位装置，包括安装面板和转动限位臂杆，所述转动限位臂杆安装固定在安装面板的下端内侧上，所述安装面板的上端内侧设置有安装螺钉，定位时，使得转动限位臂杆下端的伸缩定位缸位于下方，从而因伸缩定位缸的伸缩，使得支撑立杆前移，这样支撑立杆通过定位方块便于抵触固定住地下铁道人防工程防护密闭隔断门，从而起到定位固定作用，当人员松开锁紧螺栓时，这样回型套块便于在转动限位臂杆上左右移动，回型套块在移动时，从而带动限位固定块和滑动支撑板进行移动，这样有效改变伸缩定位缸的位置，从而便于伸缩定位固定，而调节时，滑动支撑板因外侧挡盖的阻挡，这样避免滑动脱落。

摘要： 本实用新型涉及一种地下铁道人防工程防护密闭隔断门，包括安装于墙体内与墙洞相适配的门框及转动连接于门框一侧的门扇，所述门框包括固定于墙体上的框板及设置于框板上的安装槽，所述安装槽沿墙洞周向设置，所述门扇上固定有与安装槽相配合的凸棱，所述安装槽内设置有密封组件，所述密封组件包括设置于安装槽的槽底内的密封条、固定于安装槽侧壁的弹性片及设置于安装槽的槽底与密封条之间设置有弹簧，所述弹性片的截面呈弧形，所述弹性片的两端固定于安装槽侧壁上，所述凸棱能够卡接于安装槽内；所述弹簧的一端固定于安装槽的槽底，另一端与密封条抵接。其具有密封性较好的优点。