轮重减载率

摘要： 为研究过岔方式及过岔速度对机车通过固定辙叉时的动力学性能的影响,分析固定辙叉伤损原因,基于铁路车辆系统动力学理论,采用75 kg/m钢轨12号道岔固定辙叉和JM3标准车轮型面,应用SIMPACK软件建立机车-固定辙叉系统动力学模型。分析机车在不同速度、从不同方向通过固定辙叉时的动力学性能。结果表明:机车通过固定辙叉时,垂向力、磨耗数的速度敏感区主要在70~80 km/h。脱轨系数的速度敏感区主要在90~100 km/h。提高速度会降低机车运行稳定性,增大脱轨风险,加重轮轨磨耗。在相同速度下,机车逆向过叉时的运行平稳性较差,脱轨风险较大,轮轨磨耗较严重。

摘要： 为探究弹性支承块式无砟轨道在重载铁路中的适用性,以蒙华铁路隧道应用的弹性支承块式无砟轨道为例,开展重载列车作用下轨下支承刚度对弹性支承块式无砟轨道轨道行车安全性影响研究,以期为大轴重下无砟轨道结构选型及设计提供参考意见。通过建立重载列车—弹性支承块式无砟轨道结构动力学精细化耦合模型,设置不同轨下竖向刚度与轨下横向刚度工况,分析重载列车轮轨竖向力、轮轨横向力、脱轨系数、轮重减载率以及磨耗指数等行车安全性指标变化,并提出合理的轨下支承刚度取值范围。研究结果表明:轨下支承刚度变化主要影响车轮与钢轨间的接触状态,从而影响轮轨接触斑区域及该区域内局部应力状态。随着通行总重量增加,轨下竖向刚度会逐渐增加,因此轨下支承刚度应确保在较低范围内变化。对轨下支承刚度进行合理设置可以改善轮轨接触界面状态,还能够改善轮轨作用力分布,降低钢轨磨耗指数,增加重载铁路钢轨使用寿命。根据列车运行安全性指标变化情况考虑,轨下竖向支承刚度取120~160 kN/mm较为适宜,轨下横向支承刚度取160~200 kN/mm较为适宜,以保证重载铁路钢轨的合理使用寿命及降低换轨周期。

摘要： 本文对研究列车在通过小半径曲线的动力学安全性能,选取福州南动车所联络线(灯泡线),采用安装测力轮对的方式对轮轨间作用力进行测试。试验结果表明列车导向轮的脱轨系数和轮轴横向力均大于从动轮,外轨的车轮横向力大于内轨,但是所有限值均在标准范围内。在曲线外侧涂抹钢轨润滑,减少摩擦系数,降低车轮爬轨脱轨风险。建议开展综合型试验研究,以改善列车的曲线通过性能,保证列车小半径曲线安全通过。

摘要： 为了研究钢轨廓形打磨对小半径曲线轮轨关系和作用力的影响,对成渝铁路钢轨打磨前后的轮轨接触关系开展分析,对车辆轮轨作用力进行现场测试。测试结果表明:钢轨廓形打磨后,货运列车和客运列车通过小半径曲线时的轮轨垂向力均值降低幅度分别达到13.8%和8.4%,轮轨横向力均值降低幅度分别达到19.7%和33.5%,脱轨系数均值降低幅度最大分别达到16.0%和7.4%,轮重减载率均值降低幅度最大分别达到23.1%和27.3%;钢轨打磨后的轨面状态得到有效改善,轮轨接触分布更为合理。钢轨廓形打磨可有效提升列车曲线通过性能,对于轮轨关系和钢轨受力状态的改善具有重要意义。

摘要： 轮重减载率限值影响铁路长大货物车运用需求和技术发展,其评定一直是特种货车领域的重点研究内容.铁路长大货物车通过小半径曲线产生侧移时,轮重减载率有时会超过限值.综述带侧移的铁路长大货物车车辆动力学试验情况,溯源侧移铁路长大货车轮重减载率限值,分析国内外车辆动力学相关标准,提出我国铁路长大货物车轮重减载率限值建议.

摘要： RTRI详细方程式是对侧风下铁道车辆倾覆进行静态分析的一种方法,它用静力替代车体的惯性振动力.然而,由于车体的横向振动是一种动态现象,横向振动对倾覆的影响很可能取决于振动振幅和振动频率.为此,用数值模拟检测了横向振动与轮载变化之间的关系.通过将其与线路运行试验所得数据相比,验证了模拟结果的有效性.

摘要： RTRI详细方程式是对侧风下铁道车辆倾覆进行静态分析的一种方法,它用静力替代车体的惯性振动力。然而,由于车体的横向振动是一种动态现象,横向振动对倾覆的影响很可能取决于振动振幅和振动频率。为此,用数值模拟检测了横向振动与轮载变化之间的关系。通过将其与线路运行试验所得数据相比,验证了模拟结果的有效性。

摘要： 弄清桩土相互作用对车桥系统地震响应的影响对于研究地震引起的高速铁路桥上列车行车安全问题十分必要.基于列车-轨道-桥梁耦合振动理论,采用Winkler地基梁模拟群桩基础并通过m法计算弹簧参数,建立了地震作用下的列车-轨道-桥梁-群桩耦合振动模型,并编制了仿真分析程序.以某(88+168+88)m预应力混凝土连续刚构桥为例,分别建立了考虑桩土相互作用的群桩基础模型以及作为对比的刚性基础模型和弹性基础模型,通过输入3条典型地震波,计算对比了3种模型的耦合振动响应,研究了桩土相互作用的影响.结果表明:地震作用下桩土相互作用对桥梁、轨道和列车子系统动力响应的影响横向大于竖向,且对桥梁、轨道子系统动力响应的影响大于列车子系统;对于本文的计算条件,不考虑桩土相互作用会使桥梁、轨道和列车子系统的动力响应偏小,其中列车的脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力平均值分别偏小5.8％、8.6％和9.0％;桩土相互作用对列车行车安全性指标的影响不会随车速的变化而变化.本文的研究成果可为震区高速铁路桥梁的抗震设计提供参考.

摘要： 为明确曲线波磨地段地铁列车的降速原则与钢轨打磨限值,利用多刚体动力学软件UM建立车辆-轨道耦合模型,分析不同运行速度及波磨状态下的轮轨系统动力响应,从而明确波磨情况下的安全车速与不同波长下的钢轨打磨标准.研究结果显示:钢轨短波波磨会导致轮轨动力响应发生较大变化,致使车辆脱轨风险增大,运行安全性降低;波磨线路应降速至80 km/h以下;以轮重减载率与轮轨力为主要依据,提出了钢轨波磨波深打磨标准,建议波长为20～80、80～160、160～320 mm时的钢轨打磨限值分别为0.02、0.05、0.10 mm.

摘要： 对轨道交通车辆轮重检测的必要性、目的和意义进行分析,提出一种能够自动实现模拟轨道扭曲的车辆轮重检测试验平台总体设计方案,包括功能设计、关键技术、各子系统设计等,最后提出测试方法和调整方案,并对未来发展和需要完善的技术路线提出建议.

摘要： 借助多体动力学仿真软件SIMPACK,建立了高速列车动力学模型,研究了高低谐波和三角坑两种短波长不平顺对高速列车轮重减载率的影响规律,分析结果表明:两种短波长不平顺对轮重减载率的影响规律基本一致；动态限值下,三角坑不平顺全峰值限值约为谐波半峰值限值的4倍；轮重减载率与不平顺峰值几乎呈线性变化,波长越短, 曲线斜率越大；轮重减载率与激励之间的相位一致,轮重减载率相位差是引起车辆的点头、滚摆和扭转振动的主要原因。

摘要： 轨道不平顺是引起车辆、轨道及桥梁结构产生振动的主要激励源.不同种类的不平顺,其激励特征和影响程度各不相同.本文研究了谐波型位移不平顺及周期性简谐力中各因素对系统动力学性能的影响,并分析了在同时存在周期性简谐力型不平顺和动力型刚度不平顺的情况下系统的动力响应.研究表明谐波型位移不平顺的波长和波深的变化极大地影响着轮重减载率的大小;周期性简谐力中车轮偏心距的不断增大将会导致系统各项动力学性能增大;复合型轨道不平顺激励将会导致车辆、轨道及桥梁振动加速度及轮轨力较单一轨道不平顺激励情况下相应增大.

摘要： 轮对爬轨脱轨是铁道车辆脱轨的一种主要形式,其脱轨过程可认为是准静态的,通常由于大的轮轨横向力和小的垂向力而发生在曲线轨道上。通过进行轮对的三维空间受力分析,并假设车轮在达到最大轮缘接触角时轮轨间出现完全摩擦滑动,导出了轮对临界脱轨判别的二维准则和考虑了轮对摇头角的三维准则。该准则的特点是联合采用轮轴脱轨系数和轮重减载率来进行脱轨的判别。实例计算表明,二维脱轨判别准则与三维准则相比偏于保守；摇头角越小甚至变负,越有利于防止脱轨,摇头角越大,三维准则的临界脱轨曲线越接近于二维准则；减小轮轨摩擦系数、增大轮缘角均有利于防止脱轨的发生。

摘要： 货物装车后,其重心位置在车辆上是否合理直接影响到车辆运行的安全性,现对货物在XL25T型行李车内的货物重心容许偏移量进行研究.运用SIMPACK仿真软件建立XL25T型行李车车辆系统动力学模型,并对不同装载方案进行计算,得到多种工况下车辆的运行安全指标,由此推出相应条件下XL25T型行李车的货物重心容许偏移量.仿真结果表明,在合理的曲线半径、运行速度、曲线超高条件下,货物的重心容许偏移量会增大.

摘要： 货物装车后,其重心位置在车辆上是否合理直接影响到车辆运行的安全性,现对货物在XL25T型行李车内的货物重心容许偏移量进行研究.运用SIMPACK仿真软件建立XL25T型行李车车辆系统动力学模型,并对不同装载方案进行计算,得到多种工况下车辆的运行安全指标,由此推出相应条件下XL25T型行李车的货物重心容许偏移量.仿真结果表明,在合理的曲线半径、运行速度、曲线超高条件下,货物的重心容许偏移量会增大.

摘要： 货物装车后,其重心位置在车辆上是否合理直接影响到车辆运行的安全性,现对货物在XL25T型行李车内的货物重心容许偏移量进行研究.运用SIMPACK仿真软件建立XL25T型行李车车辆系统动力学模型,并对不同装载方案进行计算,得到多种工况下车辆的运行安全指标,由此推出相应条件下XL25T型行李车的货物重心容许偏移量.仿真结果表明,在合理的曲线半径、运行速度、曲线超高条件下,货物的重心容许偏移量会增大.

摘要： 货物装车后,其重心位置在车辆上是否合理直接影响到车辆运行的安全性,现对货物在XL25T型行李车内的货物重心容许偏移量进行研究.运用SIMPACK仿真软件建立XL25T型行李车车辆系统动力学模型,并对不同装载方案进行计算,得到多种工况下车辆的运行安全指标,由此推出相应条件下XL25T型行李车的货物重心容许偏移量.仿真结果表明,在合理的曲线半径、运行速度、曲线超高条件下,货物的重心容许偏移量会增大.

摘要： 货物装车后,其重心位置在车辆上是否合理直接影响到车辆运行的安全性,现对货物在XL25T型行李车内的货物重心容许偏移量进行研究.运用SIMPACK仿真软件建立XL25T型行李车车辆系统动力学模型,并对不同装载方案进行计算,得到多种工况下车辆的运行安全指标,由此推出相应条件下XL25T型行李车的货物重心容许偏移量.仿真结果表明,在合理的曲线半径、运行速度、曲线超高条件下,货物的重心容许偏移量会增大.

摘要： 本发明涉及一种低地板有轨电车转向架轮重减载试验工装，适用于各种轨道交通车辆均衡试验和轨道扭曲试验。低地板有轨电车转向架轮重减载试验工装，包括底座、力传感器、上压板和试验楔块，其中，底座底部设有槽形结构，所述槽形结构用于与钢轨配合，实现底座的定位和稳固；底座上部依次设置有力传感器、上压板和试验楔块，所述上压板的上表面设有条形槽，所述条形槽内安装所述试验楔块，所述力传感器通过数据线与控制终端连接。本发明试验工装结构设计合理、安全、可靠，安装、拆卸过程简便，结果数据真实可靠，大大节省试验成本。

摘要： 本发明公开了一种轮重减载试验装置及试验方法。所述轮重减载试验装置包括底座，装在底座上的支撑部件，以及可相对支撑部件可旋转上下移动的传力部件，该传力部件的顶端通过过渡工装装有压力传感器；所述传力部件设有便于驱动传力部件旋转的结构。本发明的试验装置通过新设计的工装抬高转向架轮对轴箱体的方式等效实现车轮的抬高，同时在工装上安装有压力传感器实现轮重的测量，试验方便，成本低。

摘要： 脊髓损伤大鼠减重步行被动运动跑轮，属于脊髓损伤大鼠康复训练领域，包括跑轮组件、后肢支撑组件和悬吊组件，所述跑轮组件包括驱动机构一、支撑架、支座和旋转的跑轮，所述驱动机构一安装在支座上部，所述驱动机构一驱动跑轮转动，所述悬吊组件包括支具、以及对支具悬吊的悬吊架，所述支具长度方向两端设有开口的第一端口和第二端口，所述支具外侧靠近第一端口的位置开设有两个前肢孔；本脊髓损伤大鼠减重步行被动运动跑轮可在下肢在跑步机上进行原地减重步态康复训练，可改变大鼠脊髓损伤拖曳步态并且影响步行的神经调控，对于有下肢力量的大鼠可以起到肌肉训练的作用，使步速提高，平衡功能得到改善。

摘要： 本实用新型公开了一种带减重孔皮带轮成型模具，包括下模，所述下模的内部活动安装有皮带轮成型座，所述皮带轮成型座的内部通过焊接固定有定位柱，所述定位柱的表面套接有模芯，所述下模的内部开设有滑槽，所述滑槽的内部滑动连接有皮带轮成型外模，所述皮带轮成型外模的前端延伸至皮带轮成型座的内部，所述皮带轮成型外模的前端两侧表面与皮带轮成型座的内壁贴合，所述皮带轮成型外模的末端表面与滑槽的内壁贴合。本实用新型所述的一种带减重孔皮带轮成型模具，通过在下模内开设滑槽，并在滑槽内设置皮带轮成型外模，配合拉环，方便在皮带轮铸造成型后将带轮成型外模从皮带轮成型座内抽出，有利于成型后的皮带轮脱模。

摘要： 本实用新型提供了一种轮重减载多功能试验台，包括：基础、导轨横梁、基础梁、固定轮缘轨组件、移动轮缘轨组件；基础剖视结构呈U形状；导轨横梁设置在基础的中部，且导轨横梁与基础通过基础梁支撑固定连接；固定轮缘轨组件设置在导轨横梁的上部，且固定轮缘轨组件与导轨横梁通过支撑立柱相连接；移动轮缘轨组件设置在导轨横梁的上部，且移动轮缘轨组件与导轨横梁通过支撑立柱相连接。本实用新型通过结构上的改进，具有轨距的调整能够满足900mm‑1676mm之间多制式轨距调整的要求，操作方便，精度高，称重台可单独升降也可以同时升降，能够确保试验设备安全可靠等优点，从而有效的解决了本实用新型在背景技术一项中提出的问题和不足。

摘要： 本实用新型涉及一种履带支重轮九连杆减振机构；包括四个支重轮、销轴、两个连杆、减振弹簧、减振杆、减振弹簧座和主连杆；主连杆的中部通过销轴一铰接在履带车的履带架上；在主连杆的两端分别对称安装有一个四连杆减振机构和两个支重轮；本实用新型将四个支重轮并联在一起，提高了单个支重轮的避让活动空间和减振性能，从而提高了履带车辆的减振性能和行驶平顺性，且该机构加工和安装比较简单。

摘要： 轨道车辆称重调簧及轮重减载率测试系统，包括设至少四个动态称重单元，和至少四个静态称重单元；一个动态称重单元与一个静态称重单元并排设置；动态称重单元包括承载底座、承载架及称重平台，承载底座上沿动态称重单元排列的方向设置有升降系统，承载架与升降系统相连；承载架上设置有至少三个传感器，称重平台搭接在传感器上方；称重平台上方设置有车轮行走轨；静态称重单元包括承载底座及称重平台，承载底座上设置有至少三个传感器，称重平台搭接在传感器上方；称重平台上方设置有车轮行走轨。本发明提出了一种新型的测试系统，既适应现有的新造车辆、检修业务，又能够兼容不同轴距和定距的车型，该测试系统能够基于以下条件进行全面测试。

摘要： 本发明公开了铁路安全技术领域中一种轮重减载率的预测方法。首先利用轨检车采集轨道的左轨高低不平顺、左轨轨向不平顺、右轨高低不平顺和右轨轨向不平顺数据；然后利用专业软件ADAMS/RAIL对采集的数据进行仿真，得到轮轨力数据，即垂向轮轨力和横向轮轨力，进而求得轮重减载率，并对轮重减载率归一化处理；选取训练样本训练NARX神经网络模型；对训练好的NARX神经网络预测模型进行测试，输出测试后的轮重减载率数据；对测试样本中的轮重减载率数据和测试后的神经网络得到的轮重减载率数据进行分析，评价NARX神经网络预测模型的性能。本发明能够精确预测脱轨系数，提过了对铁路行车安全评价的准确性，对轨道交通安全控制具有重要的现实意义。

摘要： 轨道车辆称重调簧及轮重减载率测试系统，包括设至少四个动态称重单元，和至少四个静态称重单元；一个动态称重单元与一个静态称重单元并排设置；动态称重单元包括承载底座、承载架及称重平台，承载底座上沿动态称重单元排列的方向设置有升降系统，承载架与升降系统相连；承载架上设置有至少三个传感器，称重平台搭接在传感器上方；称重平台上方设置有车轮行走轨；静态称重单元包括承载底座及称重平台，承载底座上设置有至少三个传感器，称重平台搭接在传感器上方；称重平台上方设置有车轮行走轨。本发明提出了一种新型的测试系统，既适应现有的新造车辆、检修业务，又能够兼容不同轴距和定距的车型，该测试系统能够基于以下条件进行全面测试。

摘要： 本发明公开了铁路安全技术领域中一种轮重减载率的预测方法。首先利用轨检车采集轨道的左轨高低不平顺、左轨轨向不平顺、右轨高低不平顺和右轨轨向不平顺数据；然后利用专业软件ADAMS/RAIL对采集的数据进行仿真，得到轮轨力数据，即垂向轮轨力和横向轮轨力，进而求得轮重减载率，并对轮重减载率归一化处理；选取训练样本训练NARX神经网络模型；对训练好的NARX神经网络预测模型进行测试，输出测试后的轮重减载率数据；对测试样本中的轮重减载率数据和测试后的神经网络得到的轮重减载率数据进行分析，评价NARX神经网络预测模型的性能。本发明能够精确预测脱轨系数，提过了对铁路行车安全评价的准确性，对轨道交通安全控制具有重要的现实意义。