车轴钢

摘要： 采用扫描电子显微镜(SEM)、X射线衍射(XRD)、拉伸试验以及冲击试验等方法,研究了QLT工艺对高铁用车轴钢组织和性能的影响。结果表明,随着两相区保温时间的增加,试样钢屈服强度呈现先下降后上升,延伸率呈现先上升后下降的趋势。当两相区保温时间一定时,随着回火温度的升高试样钢屈服强度和延伸率也呈现相似的变化规律。在QLT工艺下两相区700°C保温1 h水淬至室温,后加热至550°C保温30 min水冷后,试样钢具有较多的稳定逆转变奥氏体,表现出最佳的低温韧性,室温下冲击韧性高达1325 kJ/m^(2),屈服强度为797 MPa,延伸率达到20.25%,在-80°C环境下冲击韧性仍达到1149 kJ/m^(2)。

摘要： 采用金相显微镜(Metallographic)和扫描电镜(SEM)等研究了0.20％、0.80％和1.20％ Ni高铁车轴钢DZ1和DZ2性能和组织结构.结果 表明,随着Ni含量由0.20％增至1.20％,钢的抗拉强度由710 MPa提高到759 MPa、屈服强度由535 MPa提高到608 MPa;钢的20°C和-40°C冲击韧性均得到提升,特别是-40°C横向冲击韧性从0.20％ Ni的87J提高到1.20％ Ni的136 J,-40°C纵向冲击功从94J提高到179 J;钢的韧脆转变温度由-30°C降低到-100°C;3种成分的高铁车轴钢均可得到贝氏体+回火马氏体组织,贝氏体量随着镍含量的提高而增加,并且镍含量提高后钢的组织更加细小、均匀.

摘要： 采用空气炮发射钨钢球弹体以不同角度撞击S38C车轴钢试样表面预制弹坑缺陷;利用四点弯曲疲劳试验法获得缺陷试样的疲劳强度;使用超景深光学显微镜表征弹坑的几何形态和截面组织;借助扫描电子显微镜观察弹坑和疲劳断口形貌.结果表明:在200 m/s冲击下,30°冲击对缺陷试样疲劳强度的影响较小,其余角度(45°、60°、75°和90°)冲击试样的疲劳强度随着冲击角度的增大而下降,其中90°冲击试样的疲劳强度较光滑试样下降约40％.弹坑底部会形成绝热剪切带(ASBs)以及由剪切带开裂形成的裂纹,倾斜冲击试样疲劳裂纹源主要位于弹坑出射区边缘材料失效处,垂直冲击试样疲劳裂纹从弹坑两侧扩展.损伤试样的疲劳强度随缺陷深度d和缺陷截面积平方根的增大有相似的下降趋势.

摘要： 为降低大尺寸MnS夹杂物引起的车轴磁粉探伤不合格率,利用第二相析出理论以及铸锭凝固数值模拟计算相结合,计算分析了车轴钢铸锭中MnS生成、长大、熟化规律.计算结果显示,MnS形核核心尺寸与熟化过程尺寸增加均为纳米级,凝固过程MnS的长大决定凝固完成时MnS粒子直径,理论计算得到车轴钢铸锭竖直中心线上冒口、中心、底部位置对应的MnS长大后尺寸分别为156.35、107.37和94.96 μm,中心处MnS尺寸为连铸工艺条件下的2倍,与实际检测结果相符.钢锭凝固过程缓慢是MnS易于长大的直接原因,显著区别于连铸过程.在现有工艺条件下,为控制车轴钢模铸钢MnS尺寸,关键在于降低钢液硫质量分数以及控制硫偏析.控制车轴成品中MnS夹杂物不超过1.5级,需降低钢液中w([S])至0.004 3％以下.

摘要： 采用电化学测试结合表面形貌观察研究了0.4T磁场对车轴钢在碳酸氢钠溶液及含氯离子碳酸氢钠溶液中阳极过程的影响.极化曲线测试结果表明:0.4T磁场显著增加预钝化区的电流密度;对碳酸氢钠溶液中的过钝化区无显著影响,但增加含氯离子碳酸氢钠溶液中过钝化区的阳极电流;试样在施加磁场的溶液中经极化曲线测试后的表面点蚀情况比无磁场条件下的严重.恒电位极化测试结果表明:在极化曲线预钝化区内,磁场会使电流衰减速率变缓慢;在钝化区内,磁场会使初始电流密度增大、点蚀数量增多;在过钝化区内,磁场显著增大电流密度并导致更多和更大的点蚀.

摘要： 分析了太钢生产铁路轮轴钢炼钢过程影响氮含量控制的因素,基于炼钢过程脱氮的热力学和动力学理论,制定相应生产工序的控制措施.对实施控氮措施后各工序钢水氮含量的跟踪调查,实现产品控制要求.

摘要： 通过激光熔覆技术在车轴表面熔覆一层高强度铁基合金形成复合涂层,研究了复合涂层制备过程中,激光功率、扫描速度、送粉量三个参数对熔覆涂层质量的影响,并且通过正交实验法得到最佳制备工艺.测试结果表明,在此工艺下制备的铁基合金涂层的硬度约为890 HV,是原有基体材料EA4T钢(280 HV)的3倍多.对磨实验中,铁基熔覆涂层损失量较小,约为0.1g,远小于对磨金属的损失量.铁基合金涂层的硬度和耐磨性相较于基材都得到较大提高.

摘要： 高速动车组列车近年来在国内外获得广泛应用,是铁路客运最为有效的运输工具之一.高速列车车轴是动车组走行部中非常重要的部件,承受着源自车体及轨道的各种载荷,其中主要是旋转弯曲载荷和扭转载荷.高速列车车轴要保证在所规定的使用条件下,具有足够的安全性、 可靠性和长使用寿命,这就对车轴材料及相关技术提出了非常高的要求.对比研究了国内外高速列车车轴技术,探讨国内外高速列车车轴的生产工艺流程、 化学成分-组织-性能和结构设计等,在此基础上,对时速400 km以上的新一代高速列车车轴材料的发展方向进行了展望.目前,我国正基于材料基因组技术研发时速400 km的高速列车车轴用钢,这在世界上尚无先例.

摘要： 表面击打伤已成为影响高速铁路车轴疲劳性能的危险因素.为研究击打伤对车周钢疲劳行为的影响规律,采用高速冲击在EA4T车轴钢疲劳试样上模拟外物击打伤缺陷;采用数值仿真方法对缺陷附近残余应力进行了分析;采用旋转弯曲疲劳试验方法对含缺陷试样疲劳行为进行了评价;采用扫描电子显微镜对疲劳断口进行了观察;基于Murakami模型,对击打伤缺陷试样疲劳强度进行了预测.结果显示:残余压缩应力存在于车轴表面损伤左右两侧和底部,残余拉伸应力存在于车轴表面损伤上下两侧和底部残余压应力下方一定区域.含缺陷试样疲劳裂纹均萌生于缺陷处,抗高周疲劳性能明显降低.含缺陷试样疲劳强度预测值和实际值,数据均在20％误差范围内.

摘要： 对不同热处理工艺下的高铁动车组用DZ25CrMoNiV车轴钢坯进行了试验分析,结果表明:DZ25CrMoNiV车轴钢热处理工艺选择为正火+淬火+高温回火,经920°C正火,890°C水淬,630～680°C回火后空冷得到的动车组车轴钢坯全截面金相组织均以贝氏体+回火索氏体为主,组织细小均匀,说明材料具有较强的淬透性,材料整体的强韧性水平较高,能够达到技术条件目标性能要求.

摘要： 基于超声挤压强化技术,研究了其对列车专用30CrMoA车轴钢的加工表面的影响,对比分析了超声挤压强化前后工件表面外观、表面粗糙度、残余应力等特征的变化,绘制了残余压应力沿层深分布的曲线.结果表明:超声强化后的试件表面达到了很好的镜面效果,表面光滑且具有金属光泽,消除了前道工序残留的环状纹路;表面粗糙度得到改善,粗糙度数值由原来的3.746 μm降低到0.2μm左右,在前道工序的基础上下降了94％左右;原来的残余拉应力可以被调节成为压应力,残余压应力层的深度可以达到近2 mm,阻止了疲劳裂纹的萌生和扩展,有利于提高金属材料的疲劳强度和使用寿命.

摘要： 本文通过弯曲疲劳实验研究表面粗糙度对动车组车轴钢弯曲疲劳性能的影响,并采用扫描电镜对断口形貌特征进行分析.结果表明:Ra0.8试样的疲劳极限为380MPa;Ra1.6试样的疲劳极限为320MPa.在同一应力水平下,Ra0.8试样的疲劳寿命大约是Ra1.6试样寿命的1倍以上.随表面粗糙度增加S-N曲线整体向右下方移动,且拐点之前斜线部分斜率减小.在同一应力水平下,材料表面粗糙度越大,材料表面应力集中越明显,产生裂纹几率越高,容易产生多源开裂现象.

摘要： 文章介绍了攀钢钒采用转炉–连铸工艺流程生产铁路用LZ50车轴钢的情况,通过采取铁水预处理脱硫、转炉冶炼、炉外精炼、保护浇注等措施,实现了铁路用LZ50车轴钢的批量生产.生产实践表明,采用转炉–连铸工艺流程生产的铁路用LZ50车轴钢坯低倍组织、非金属夹杂物、力学性能、晶粒度完全满足标准要求.

摘要： 采用非线性超声和金属磁记忆两种无损检测手段,以LZ50车轴钢为实验材料,在离线条件下采用单向拉伸加载,研究了材料早期性能退化和非线性系数/漏磁场强度变化之间的关系.结果表明:拉伸试件进入屈服状态后,非线性系数随着加载应力的增加而增加,在进入颈缩之前快速增大;弹性变形阶段试件的法向漏磁场强度沿加载线呈线性变化,其斜率随着应力幅值的增加呈线性增加.

摘要： 通过设计不同的正火和回火温度,探索含V车轴钢热处理的最佳方案,得出采用"840～ 870°C一次正火+800°C二次正火+550°C回火"的热处理工艺,可以得到均匀的组织、细小的晶粒和良好的综合机械性能.

摘要： 针对大轴重车轴的技术条件要求,在实验室开展了钒微合金化车轴钢的冶炼、组织、力学性能检验等工作,探索了钒对车轴钢组织性能的影响,并提出了满足技术条件要求的大轴重车轴的成分设计思路.

摘要： A3T是BS5892-1标准中一种调质车轴材质,本文研究了基于A3T材质的车轴产品的试制工艺,通过控制化学成分、电弧炉熔炼、炉外精炼、真空脱气处理、保护浇铸及轧制成型、车轴经快锻机锻造以及悬挂式电加热炉热处理等过程工艺,制定出了合理的工艺参数,生产的车轴综合性能良好,其力学性能达到了BS5892-1标准要求,该产品填补了国内空白.

摘要： A3T是BS5892-1标准中一种调质车轴材质,本文研究了基于A3T材质的车轴产品的试制工艺,通过控制化学成分、电弧炉熔炼、炉外精炼、真空脱气处理、保护浇铸及轧制成型、车轴经快锻机锻造以及悬挂式电加热炉热处理等过程工艺,制定出了合理的工艺参数,生产的车轴综合性能良好,其力学性能达到了BS5892-1标准要求,该产品填补了国内空白.

摘要： 本发明公开了一种含稀土高速动车车轴用钢、制备方法及高速动车车轴，属于高速动车车轴用钢技术领域，包括以下重量百分比的组分：碳0.22‑0.29％，硅0.17‑0.38％，锰0.55‑0.77％，铬1.05‑1.50％，钼0.25‑0.35％，钒0.01‑0.03％，铜≤0.10％，镍0.05‑0.15％，铝0.010‑0.030％，磷≤0.010％，硫≤0.010％，RE 0.01‑0.05％。本发明通过进行V、Ni微合金化处理和稀土的亚微米处理技术，结合热处理工艺的调控，加工成的高速动车车轴具有足够的安全性、可靠性和长使用寿命，有效的提高钢的韧塑性、耐蚀性、耐磨性，提高车轴的综合疲劳性能。

摘要： 本发明公开了一种高铁车轴用钢及其制备方法，化学成分质量百分比为：C：0.25%‑0.27%、Si：0.30%‑0.37%、Mn：0.66%‑0.74%、Cr：1.05%‑1.15%、Ni：0.35%‑0.45%、Mo：0.20%‑0.24%、V：0.035%‑0.055%、Al：0.020%‑0.035%；Cu：0.31%‑0.35%、P≤0.018%，S≤0.010%，余量为Fe。本发明从材质上提高高铁车轴的强韧性、耐候性，同时通过轧后控冷的免去正火处理的过程，减少能源消耗和环境污染，提高生产效率，降低生产成本。本发明的生产方法，生产出高铁车轴用钢组织更均匀，性能更稳定。

摘要： 本发明公开了一种新能源汽车轴承钢球装配装置，包括支撑架，支撑架上方设有带球塞杆的钢球箱，所述钢球箱一侧设有推压杆，所述支撑架转动连接有转动框，转动框两侧设有夹持杆，转动框内部设有驱动夹持杆夹持外圈的夹持件，所述转动框底部设有驱动转动框转动的转动件，所述支撑架一侧设有支撑板，所述支撑板上方移动板，所述球塞杆一侧设有驱动球塞杆上下滑动的驱动件，所述球塞杆和推压杆之间设有联动件，此新能源汽车轴承钢球装配装置，夹持杆对外圈的位置进行固定，提高钢球安装精准度，球塞杆和推压杆之间通过联动件实现联动，球塞杆向上移动时，驱动推压杆向远离钢球箱的一侧推动内圈，从而使钢球落入外圈内壁，提高钢球装配的效率。

摘要： 本发明公开了一种高速车轴用钢及其热处理方法和生产方法，所述高速车轴用钢包括以下重量百分比的化学成分：C：0.25～0.29％，Si：0.20～0.40％，Mn：0.60～0.80％，Cr：1.0～1.2％，Ni：0.10～0.15％，Mo：0.10～0.20％，V：0.03～0.06％，Nb：0.06～0.10％，B：0.005～0.008％，Ca：0.001～0.005％；P≤0.010％，S≤0.008％，Al：0.005～0.015％，N：60‑80ppm，T[O]≤12ppm，余量为Fe和其它不可避免的杂质；采用较少的合金元素加入量得到了金相组织为回火索氏体+贝氏体的车轴用钢，降低了生产成本，并且提高了高铁车轴的耐冲击、抗疲劳性能。

摘要： 本发明公开了一种A3车轴钢及A3车轴及其热处理工艺方法，属于车轴钢的热处理工艺技术领域。针对现有技术中A3材质车轴淬透性较差且强韧性低整体性能不佳的情况下，本发明提供了一种A3车轴钢，包括如下质量百分比的各组分：碳0.34～0.37％，硅0.25～0.40％，锰1.40～1.50％，磷≤0.020％，硫≤0.015％，铬0.20～0.30％，镍0.13～0.20％，铜≤0.30％，钼≤0.40％，钒0.035～0.045％，铝0.015～0.040％；通过锻造加热+预处理+淬火+回火方式对其进行热处理。本发明在车轴成分上适当提高了碳和锰的含量用以强化同时增加该车轴的淬透性，同时添加适量的铬和镍提升该车轴的强韧性；且通过在几个热处理步骤中严格控制加热温度和保温时间使得最终车轴具有较高的强度、抗韧性能，避免淬火裂纹的产生，整体组织均匀且强韧性匹配良好，可操作性强。

摘要： 本发明提供一种车轴钢及车轴。该车轴钢具有以下成分：C 0.38-0.44%；Si 0.17-0.37%；Mn 0.60-0.80%；P≤0.020ppm；S≤0.010ppm；Ni 0.10-0.25%；Cr 0.90-1.2%；Alt 0.020-0.050%；Cu 0.08-0.20%；V 0.07-0.12%；Mo0.15-0.30%；余量为铁及其他不可避免的元素。本发明还提供了一种车轴，采用上述车轴钢制备而成。采用车轴钢制备的车轴在保证车轴强度的同时，还具有较高的韧性，进而提高了车轴的使用寿命，使铁路货车在提速、重载条件下安全行车。

摘要： 本发明公开了一种A3车轴钢及A3车轴及其热处理工艺方法，属于车轴钢的热处理工艺技术领域。针对现有技术中A3材质车轴淬透性较差且强韧性低整体性能不佳的情况下，本发明提供了一种A3车轴钢，包括如下质量百分比的各组分：碳0.34～0.37％，硅0.25～0.40％，锰1.40～1.50％，磷≤0.020％，硫≤0.015％，铬0.20～0.30％，镍0.13～0.20％，铜≤0.30％，钼≤0.40％，钒0.035～0.045％，铝0.015～0.040％；通过锻造加热+预处理+淬火+回火方式对其进行热处理。本发明在车轴成分上适当提高了碳和锰的含量用以强化同时增加该车轴的淬透性，同时添加适量的铬和镍提升该车轴的强韧性；且通过在几个热处理步骤中严格控制加热温度和保温时间使得最终车轴具有较高的强度、抗韧性能，避免淬火裂纹的产生，整体组织均匀且强韧性匹配良好，可操作性强。

摘要： 本发明提供一种车轴钢的热处理方法、车轴钢以及车轴。该车轴钢的热处理方法包括：对所述车轴钢进行正火加热；对所述车轴钢进行第一次冷却；对所述车轴钢在温度介于830°C与900°C之间进行淬火加热；对所述车轴钢进行第二次冷却；对所述车轴钢在温度介于560°C与660°C之间进行回火加热；对所述车轴钢进行第三次冷却。该方法依次对车轴钢进行正火处理、淬火处理以及回火处理，细化了车轴钢的晶粒，提高了车轴钢的屈服强度和抗拉强度，增强了车轴钢的韧性。

摘要： 本发明提供一种车轴钢及车轴。该车轴钢具有以下成分：C 0.38-0.44%；Si 0.17-0.37%；Mn 0.60-0.80%；P≤0.020ppm；S≤0.010ppm；Ni 0.10-0.25%；Cr 0.90-1.2%；Alt 0.020-0.050%；Cu 0.08-0.20%；V 0.07-0.12%；Mo0.15-0.30%；余量为铁及其他不可避免的元素。本发明还提供了一种车轴，采用上述车轴钢制备而成。采用车轴钢制备的车轴在保证车轴强度的同时，还具有较高的韧性，进而提高了车轴的使用寿命，使铁路货车在提速、重载条件下安全行车。

摘要： 本发明涉及车轴钢大圆坯连续铸钢，属于钢铁冶金领域。一种车轴钢大圆坯中心致密性的提升方法，包括以下步骤：（1）生产工艺流程设计：生产工艺依次经过电炉冶炼、精炼、真空脱气、大圆坯连铸和铸坯缓冷；（2）连铸工艺技术设计思路。本发明采用三段式电磁搅拌避免凝固穿晶现象发生，增加中心等轴晶比例，增强补缩效果，将原本凝固收缩产生的大尺寸缩孔分散至中心等轴晶区域内，改善中心质量；将凝固末端压下技术首次应用到大圆坯连铸，起到直接压合缩孔的效果，显著提升了铸坯的中心致密性。