减振控制

摘要： 轨道车辆的悬架系统决定着轨道车辆的稳定性、舒适性和安全性。传统被动悬架方式虽然能在一定程度上满足车辆动力学性能要求,但其悬架特性在车辆运行过程中不能随激励的变化而进行调整,也不能适应复杂运营线路,因而限制了轨道车辆动力学性能的进一步提升。鉴于此,提出一种采用电磁式电涡流减振器的新型半主动悬架体系,其原理为将滚珠丝杆式惯容器与旋转式电涡流可变阻尼有机地结合在一起,极大地提高了电涡流阻尼的阻尼系数,而且充分利用惯性质量产生的负刚度效应提高减振效果;此外,通过改变励磁电流改变磁场大小,即可实现阻尼系数的连续可调。数值模拟的结果表明:同一轴向速度下,随着电磁铁励磁电流的增加,阻尼力不断增大;同一电磁铁励磁电流下,随着轴向速度的增大,阻尼力先不断增大,达到一定数值后增速逐渐放缓甚至不再增大。在此基础上,设计出满足轨道车辆悬架外形尺寸和阻尼特性要求的可调阻尼电涡流减振器,进行力学性能试验,试验结果与数值模拟结果吻合良好。本研究中的减振器电磁铁最大通电电流是在无需考虑散热问题的条件下确定的,未来若能妥善解决散热问题,该减振器的阻尼密度可进一步提高,有望替代目前普遍使用的被动式油压减振器,提升车辆的动力学性能和减振器耐久性。

摘要： 该文以首座跨越珠江的斜拱曲梁人行景观桥——广州海心桥为研究对象,系统开展其人致振动舒适度与减振控制研究。海心桥采用拱肋外倾10°的斜拱曲梁固结体系,其主拱跨度为198 m,矢跨比约为1/3.5。主桥跨中桥面宽15 m,桥面由圆弧型快、慢行道组成。由于桥梁处于高密度人群区,且结构体系柔度大、受力复杂,人行舒适度问题很突出。为此,该文建立精细化3D有限元模型,通过特征值分析确定人振动荷载敏感频率范围,判别步行力敏感模态阶数,构建对应的步行力荷载。通过时域分析法获得对应的峰值加速度阈值以及舒适度指标完成了人行舒适度评价。提出了安装质量调谐阻尼器以提高桥梁舒适度等级的减振方案,并对阻尼器的安装位置、阻尼、刚度和质量进行了优化设计,有效提高了桥梁的人行舒适度。该文研究结果可为同类型桥梁的人行桥舒适度评价提供参考。

摘要： 为研究西安站东配楼大跨度叠层连廊振动舒适度问题,文中通过建立叠层桁架的空间有限元模型,利用Ritz向量法对大跨度叠层结构进行了模态分析和人行荷载振动响应分析,采用调谐质量阻尼器进行了竖向舒适度控制,分析了对连廊振动响应的影响因素。研究结果表明:通过对比不同调谐质量阻尼器布置方案的结构加速度响应,获取了叠层连廊采用多频率被动调谐质量阻尼器的合理方案,布置多频率TMD后连廊结构步频为1.4 Hz和1.5Hz的峰值加速度,相比于原结构的减振率分别为58%和35%,相比于单频率TMD的峰值加速度的减震率提高了9%和25%,布置多个不同频率的TMD对连廊的减振效果减振效果更为明显,舒适度满足设计要求。

摘要： 索结构作为斜拉桥与悬索桥等大跨径桥梁的主要传力结构,在当今交通基础设施的建设中发挥了重要作用。索结构具有高长细比与低阻尼等动力特性,极易在环境激励或车辆荷载等激励下发生大幅振动,使得结构容易出现疲劳破坏等问题,因此,索结构的减振问题一直是工程界的研究热点。本文总结了近几年索结构减振控制方法及其组合在工程中的应用,从减振控制原理、减振控制具体作用方式及减振方法主要使用场景3个方面分析了各减振控制方法在理论研究及实际工程应用中的发展现状,并针对各减振方法的优劣性进行了对比,得出的结论对于实际工程中减振方法的选取具有一定的指导作用。

摘要： 为提高传统线性调谐质量阻尼器在结构地震响应控制中的适用性,本文基于形状记忆合金(Shape Memory Alloy,SMA)超弹性能,提出一种新型非线性SMA调谐质量阻尼器,并将其应用于地震激励下结构动力响应控制。采用等价线性化方法,建立适用于结构动力分析的SMA简化折线模型,并利用MATLAB中Simulink可视化仿真工具进行新型非线性SMA调谐质量阻尼器及线性调谐质量阻尼器控制单自由度结构地震动响应的信息化建模仿真分析。仿真结果表明:新型非线性SMA调谐质量阻尼器具有更为稳定、更加有效的减振效果;在不同地震波作用下,新型非线性SMA调谐质量阻尼器可有效降低结构位移响应和加速度响应。

摘要： 工业厂房作为生产设备最外层的保护装置,结构安全是企业生产的重要前提。当生产设备运行时,设备自身会产生多变荷载并引起厂房结构振动,长期的振动不仅会降低工作人员的舒适度,影响企业生产效率,甚至会造成结构的损坏、坍塌,造成严重的财产损失。对某大型工业厂房设备扰动进行现场检测与有限元分析,以人体舒适度、结构安全等相关规范对厂房振动响应评价,分析工业厂房结构异常振动原因及振动形式,根据振动特征及企业实际生产需求提出添加柱间支撑及安装调谐质量阻尼器等多种减振方案,并对调谐质量阻尼器控制系统参数进行优化,结果表明,优化后的减振控制系统能够降低厂房结构的振动响应,调整厂房结构的振动频率,避免外部激励引起厂房共振。此大型工业厂房的振动分析研究成果,可为其他同类型工业厂房的减振设计提供技术参考。

摘要： 为了减少共母线开绕组永磁同步电机(OW-PMSM)驱动系统中的电流谐波,抑制由径向电磁力引发的电机振动,提出了一种基于零序电流闭环的零矢量重分配随机开关频率空间矢量脉宽调制(SVPWM)算法.该算法通过选取的零矢量产生共模电压,抵消由非零电压矢量带来的共模电压,将零序电流闭环后动态抑制零序电流,有效地减少了相电流3次谐波含量.同时,针对调制策略固有的相电流高频谐波分量,通过SVPWM中开关频率随机化,使得开关频率及其整数倍处高频谐波幅值大大减少.试验结果表明,该方法能有效降低高低频段电流谐波幅值,实现OW-PMSM全频段的减振控制.

摘要： 针对柔性机械臂在运动结束后的残余振动问题,提出一种减振控制系统的研究方法和实验平台的搭建.根据欧拉—伯努利梁理论,利用拉格朗日方程建立柔性机械臂的数学模型,基于LabVIEW和NI板卡搭建柔性机械臂减振控制系统实验平台.将机械臂的运动分解为加速、匀速和减速的三段式运动,结合柔性臂的振动固有周期,提出了配置梯形速度曲线的电机控制方法,并以镀锌薄钢板为研究对象进行了实验研究.结果证明,该柔性机械臂减振控制实验平台搭建准确、有效,合理地利用柔性臂的一阶振动周期,可以大幅减少系统残余振动的抑制量.

摘要： 为了减小风荷载作用下风电结构动力响应,提出一种双向调谐质量阻尼器(tuned mass damper,TMD)并对其减振效果展开研究.采用Davenport脉动风功率谱,模拟陆上风电场的脉动风速.建立顶部集中质量有限元模型和考虑风电结构叶片与塔筒耦合的叶片-塔筒有限元模型,计算两种模型的自振特性,并对安装双向TMD的风电结构的响应进行分析.分析结果表明:该装置具有较好减振效果;在两种不同计算模型下,风电结构塔筒顶部位移、加速度和底部弯矩计算结果及控制效果一致;在叶片-塔筒模型中,由于叶片-塔筒模型中叶素力与轮毂中存在偏心,使得叶片-塔筒模型顶部弯矩相比集中质量模型顶部弯矩较大.

摘要： 针对混凝土泵车臂架末端的振动问题,考虑实际施工过程中多关节臂架姿态多变导致臂架系统动态特性随之变化的特点,采用基于频域参数识别的主动控制策略进行泵车臂架振动控制的实验研究.以臂架末端振动作为反馈变量,优选提供主动控制力的作动油缸,建立混凝土泵车臂架系统主动控制的全局模型.采用双归一化方法进行臂架系统参数的频域在线识别,推导了最优控制变量表达式,并给出了显式收敛条件.基于美国国家仪器公司软硬件搭建了混凝土泵车臂架振动主动控制实验装置,对该算法的效果进行了实验验证.实验结果表明,采用该主动控制算法,臂架末端的振动加速度幅值衰减了约59％,取得了较明显的减振实验效果,验证了该算法的可行性与实用性.

摘要： 采用减振控制技术是减轻高层建筑风振和地震响应、增强高层建筑在强风和地震作用下的居住舒适性和结构安全性的有效方法.本文介绍了近年来国内在高层建筑减振控制方面的一些研究进展和工程应用实例.首先介绍了支撑加阻尼器的减振技术,支撑一般采用钢结构构件,阻尼器包括黏滞阻尼器、金属屈服阻尼器和黏弹性阻尼器,或者是上述不同阻尼器的组合.这类研究和设计方法比较成熟,工程应用较多.接着,介绍了阻尼墙减振技术,阻尼墙提供的阻尼力大,适应范围广,安装阻尼墙后建筑的装修也容易实现,但阻尼墙的制造技术复杂,精度要求较高,国内生产厂家很少,工程应用也很少.然后,介绍了TMD减振技术.TMD技术主要用于风振控制,应用较成熟,目前在实际工程中的应用已拓展到了ATMD、电涡流TMD.最后,介绍了其他一些新型减振控制技术,包括采用可更换耗能连梁阻尼器减振技术,国内已有5栋高层住宅应用该技术;颗粒阻尼器减振技术,智利已有1栋高层建筑应用该技术,并经受了大震的考验;非线性能量阱减振技术,目前已开展了较深入的理论和试验研究,但还没有实际工程的应用.

摘要： 新疆某石化公司的10-K-302C离心式甲烷制冷压缩机自开机以来,其润滑油管线振动位移一直较大,运用Workbench有限元软件对空管系统进行模态分析,获得管道的固有频率和振型;采用双向流-固耦合的数值模拟方法,分析对比了润滑油在耦合时的压力、速度变化及管道耦合前后的振动频率、位移变化规律;通过将数值模拟振动分析结果与实际管路实测振动结果对比,肯定了数值模拟分析的准确性,得出了共振和管内流体速度在管道弯头处突变而造成瞬间激振力过大是管道振动主要原因的基本结论;依据上述结论,对管路系统进行了减振控制,设计后的数值模拟分析表明,管系振动大幅减少,满足工业化生产要求.

摘要： 针对风、雨、桥面等各种激励下斜拉桥拉索振动及其控制问题,利用超弹性形状记忆合金(SMA)所具有的减振特性,开展了基于SMA阻尼器的斜拉索减振控制研究,主要包括:通过奥氏体NiTi SMA丝的温控拉伸试验,研究了环境加栽条件对SMA力学性能的影响,建立了SMA的超弹性本构模型;设计制作了一种新型SMA阻尼器,建立了该阻尼器的力学计算模型;根据Hamilton原理,建立了SMA阻尼器-拉索系统的非线性振动方程,给出了基于LQR控制算法的SMA阻尼器-斜拉索振动系统的最优控制设计原理和方法;以润扬大桥斜拉桥的缩尺模型为试验平台,研究了安装SMA阻尼器后桥面振动(参数)激励下J13模型索的减振效果.

摘要： 对于高耸结构,如高耸的建筑结构、输电塔架的弯曲和扭转振动,其相对于地面会发生较大幅度的振动.但由于此类结构在靠近地面处振幅小,振幅较大的位置远离地面,阻尼器很难对这类高耸结构的振动进行有效的控制,目前一般采用调频质量阻尼器(TMD)减振.为此,作者发明了一种复合阻尼索,可实现阻尼力长距离传送,利用阻尼器对高耸结构风致振动进行直接的减振控制,本文为此展开了试验研究，复合阻尼索通过主索、副索、复位弹簧和阻尼器的有效结合，减小了索的垂度对索弦向刚度的削弱效应，在较小的轴向应力状态下获取了超长索结构的最大弦向刚度。复合阻尼索结构简单，可在远距离的两点间安装，并利用结构的振动驱动阻尼器耗能减振，可实现将现有阻尼器对结构的减振技术直接推广于高耸结构的减振控制。

摘要： 本文给出用于长隧道地震响应研究的大规模数值分析方法和振动台试验方法.其中,大规模数值分析以上海青草沙输水隧道工程为背景,研究提出了多尺度动力数值仿真方法,可以同时获得地层-隧道的整体宏观响应与隧道各组件局部应力;大规模振动台试验研究工作以港珠澳大桥沉管隧道等重大工程为背景,分别进行了沉管隧道、盾构隧道、岩石隧道的振动台模型试验,给出了利用多点台阵进行地层-隧道结构非一致地震作用下的试验成果.进而,还研究了隧道关键节点的减振控制方法,有效支撑了重大工程建设.

摘要： 为满足建筑功能需要,本文对某大跨连廊采用两种有限元软件进行分析计算,验证结构合理性,并采取抗震措施以满足性能化设计要求,确保结构的安全性.连廊的竖向振动基频与人步行频率接近,引发共振,采用调频质量阻尼器(Tuned Mass Damper,简称TMD)对其进行减振控制.在研究连廊结构动力特性的基础上,确定TMD布置,合理设置参数,计算不同工况下的人致振动响应.结果表明,TMD可以有效减小大跨连廊结构的动力响应,以满足人体舒适度的要求,提高其使用性能.

摘要： 大跨度斜拉桥的超长斜拉索结构特点是:拉索长、结构柔、阻尼小,桥址处的风速又较大,斜拉索极易发生有害的横向振动.以沪通铁路长江大桥为工程背景,分析了超长斜拉索的风致振动机理,进行了斜拉索的参数共振分析,提出了斜拉索最优的对数衰减率δ、最优的阻尼比ξ和阻尼器系数c的减振控制值,列举了斜拉索减振措施的工程应用,研究成果对大跨度斜拉桥的斜拉索的振动控制参数的设计计算和减振措施的实施提供参考价值和指导意义.

摘要： 轨道交通的环评技术发展己有了长足进步，目前己形成完备的评价体系，各环评单位、科研院所也开展了大量关于轨道交通评价方法，减振、降噪措施的技术研究，取得了丰硕成果，但综合起来，主要存在评价标准尚需完善及需尽快开展轨道降噪措施效果研究的问题，具体论述如下。rn 城市轨道交通的振动影响主要为地下段，列车在线路上行驶时，由于钢轨及车轮的不平整造成的振动经由钢轨-扣件-轨枕-道床-隧道结构-地层传至地面及建筑物，所以对轨道的振动控制主要分为振源的减振控制、传播路径的控制和建筑物的隔振控制3种形式开展，目前研究最多的为振源的减振控制。振源减振主要从钢轨、轨道减振扣件及道床结构减振等方面考虑。rn 综上而言，目前轨道交通建设中，钢轨一般都采用了60 kglm的无缝线路，其对振动影响已难有较大提高。而道床结构减振效果最好，特别是钢弹簧浮置板道床，减振效果一般可达20-30 dB，但由于其造价较高，较难应用于所有路段。因此，对大部分路段而言，还通常采用轨道减振扣件方式，而目前减振扣件多种多样，尽管有很多研究成果，但对各扣件的减振效果尚无明确说法，因此也导致环评提出的措施不尽相同，而验收中该措施又未达到相关要求，因此，希望相关部门建立各措施的减振效果数据库，为环评提供指导或参考。

摘要： 为了减小纵飘桥梁在制动力和地震作用下产生的较大主梁纵向位移,以某大跨度自锚式悬索桥为工程背景,开展基于MR阻尼器的减振(震)控制研究.通过车辆制动力作用下的振动控制和3种地震波下的减震控制仿真分析,获得各自的期望控制;以加速度的变化率作为控制阀值,建立车辆制动力和地震荷载作用的减振(震)混合控制系统;最后将该系统应用于实桥的减振(震)仿真分析.结果表明:Passive-on控制和基于模糊理论的半主动控制分别为车辆制动力下和地震荷载下的期望控制;在车辆制动力、实桥地震波、EL-Centro波和Takochi-oki波等作用下,混合控制系统具有可靠有效的荷载识别能力,在合成的外干扰力作用下实现了期望控制,减振(震)效果显著.

摘要： 为了减小纵飘桥梁在制动力和地震作用下产生的较大主梁纵向位移,以某大跨度自锚式悬索桥为工程背景,开展基于MR阻尼器的减振(震)控制研究.通过车辆制动力作用下的振动控制和3种地震波下的减震控制仿真分析,获得各自的期望控制;以加速度的变化率作为控制阀值,建立车辆制动力和地震荷载作用的减振(震)混合控制系统;最后将该系统应用于实桥的减振(震)仿真分析.结果表明:Passive-on控制和基于模糊理论的半主动控制分别为车辆制动力下和地震荷载下的期望控制;在车辆制动力、实桥地震波、EL-Centro波和Takochi-oki波等作用下,混合控制系统具有可靠有效的荷载识别能力,在合成的外干扰力作用下实现了期望控制,减振(震)效果显著.

摘要： 本发明公开了一种压缩机减振脚垫控制方法及控制系统、减振脚垫，涉及压缩机技术领域，以解决压缩机减振脚垫在不同工况下或匹配不同的压缩机减振效果不同，影响设备的使用问题。本发明一种压缩机减振脚垫控制方法包括：压缩机运行时，实时获取每个所述减振脚垫的载荷，并根据所述载荷确定每个减振脚垫的最优温度，通过设置在所述减振脚垫上的加热模块使所述减振脚垫处于当前所述载荷所对应的所述最优温度；所述最优温度位于预设的温度阀值区间[T

摘要： 本发明提供一种减振装置、减振装置的控制方法、减振装置的偏移校正方法和板簧。该汽车的汽车减振装置，其是将发动机和变速箱等结合而成的动力装置以隔绝振动为目的而被发动机支架支承在车身上而形成的，具有使与发动机的振动不同的振动产生的加振部件，因此能利用加振部件的反作用力使座位部等的振幅减小。而且，只要调整成车体的振动模式在座位部附近成为节，就能减少座位部附近的振幅，提高乘坐舒适性。

摘要： 考虑防止滑移控制来进行车载马达的扭矩控制。通过第1滤波器处理部(21)对来自上位装置的上位扭矩指令值(Tm＊)进行滤波处理，通过第2滤波器处理部(22)对由角速度检测部检测到的角速度(ωm)进行滤波处理。根据这些滤波处理结果来计算驱动电动马达(15)的驱动扭矩指令值(Tm)。滤波器处理部分别根据作为干扰信息的路面摩擦系数来变更滤波处理的时间常数。

摘要： 本发明公开了一种压缩机减振脚垫控制方法及控制系统、减振脚垫，涉及压缩机技术领域，以解决压缩机减振脚垫在不同工况下或匹配不同的压缩机减振效果不同，影响设备的使用问题。本发明一种压缩机减振脚垫控制方法包括：压缩机运行时，实时获取每个所述减振脚垫的载荷，并根据所述载荷确定每个减振脚垫的最优温度，通过设置在所述减振脚垫上的加热模块使所述减振脚垫处于当前所述载荷所对应的所述最优温度；所述最优温度位于预设的温度阀值区间[T1，T2]内，即T1≤T≤T2，其中T为所述最优温度。本发明根据实际工况的使用环境不同，通过改变减振脚垫的温度，使其处于最佳的刚度状态，以起到吸收振动的作用。

摘要： 车辆用减振控制装置应用于具备由内燃机驱动而发电的发电机、以使所述发电机的发电电压成为从外部指示的调整电压的方式对流入所述发电机的励磁线圈的励磁电流进行控制的调节器、以及对所述发电机的发电电力进行充电的电池的车辆。所述车辆用减振控制装置具备基于进行所述电池的剩余容量的控制所需的充电供电要求值、与抑制所述车辆的振动所需的所述发电机的驱动扭矩要求值，来设定所述调整电压的调整电压设定机构。

摘要： 本发明涉及车辆的减振控制装置、减振控制方法。减振控制装置具备产生装置和控制单元。所述产生装置在一个车轮与车身部位之间产生用于对车辆的簧上进行减振的上下方向的控制力，所述控制单元基于被预测为车轮在从当前时刻起经过了规定时间的时间点通过的通过预测位置处的簧下状态量，对所述产生装置进行控制来变更控制力。所述控制单元在簧上共振条件成立了的情况下，基于比收集车辆在通过预测位置处获取到的簧下状态量小的值，运算目标控制力，其中，所述簧上共振条件在收集车辆从通过预测位置通过时收集车辆的簧上进行共振的可能性高的情况下成立，以在所述车轮从通过预测位置通过的时间点，控制力与目标控制力一致的方式，控制控制力产生装置。

摘要： 本公开涉及减振控制装置以及减振控制方法。车辆的减振控制装置运算前馈控制的第一控制力与反馈控制的第二控制力的加权和来作为减振控制力的目标值。在后轮的路线相对于前轮的路线的偏差的程度大于规定的第一程度的情况下，减振控制装置在加权和中将针对第二控制力的权重设定为比针对第一控制力的权重大。

摘要： 本发明涉及车辆的减振控制装置以及减振控制方法。车辆的减振控制装置将前轮从通过预测位置通过时的控制力与后轮从通过预测位置通过时的控制力相加来运算合成控制力，并且通过以规定的分配比分配合成控制力来运算最终的前轮用的控制力和最终的后轮用的控制力。

摘要： 本发明涉及车辆的减振控制装置和减振控制方法。车辆的减振控制装置包括：控制力产生装置，被配置为在通过悬架从车辆的车身悬挂出的至少一个车轮与所述车身之间产生上下方向的控制力；以及电子控制单元，被配置为对所述控制力产生装置进行控制来变更所述控制力，由此减小由所述车辆行驶时根据上下方向的路面位移在所述车轮产生的上下方向的振动经由所述悬架被传递而引起的所述车身的振动。

摘要： 本发明涉及车辆的减振控制装置和减振控制方法。减振控制装置包括控制力产生装置和控制单元。所述控制单元被配置为：获取作为与规定的采样区间所包含的多个路面位移关联的值的路面位移关联值，获取表示所述采样值的振幅的大小的振幅指标值，基于所述振幅指标值所表示的所述振幅的大小，决定所述控制力产生装置的动作延迟时间，基于被预测为车轮在从当前时间点起经过所述动作延迟时间后将要通过的通过预测位置的所述路面位移关联值，运算用于减小车身的振动的目标控制力，将用于所述控制力产生装置使控制力与所述目标控制力一致的控制指令发送至所述控制力产生装置。