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轨道交通行业环境影响评价技术研讨会

轨道交通行业环境影响评价技术研讨会

  • 召开年：2011
  • 召开地：北京
  • 出版时间： 2011-04

主办单位：中国环境科学学会;环境保护部

会议文集：轨道交通行业环境影响评价技术研讨会论文集

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  • 摘要：轨道交通的环评技术发展己有了长足进步，目前己形成完备的评价体系，各环评单位、科研院所也开展了大量关于轨道交通评价方法，减振、降噪措施的技术研究，取得了丰硕成果，但综合起来，主要存在评价标准尚需完善及需尽快开展轨道降噪措施效果研究的问题，具体论述如下。rn 城市轨道交通的振动影响主要为地下段，列车在线路上行驶时，由于钢轨及车轮的不平整造成的振动经由钢轨-扣件-轨枕-道床-隧道结构-地层传至地面及建筑物，所以对轨道的振动控制主要分为振源的减振控制、传播路径的控制和建筑物的隔振控制3种形式开展，目前研究最多的为振源的减振控制。振源减振主要从钢轨、轨道减振扣件及道床结构减振等方面考虑。rn 综上而言，目前轨道交通建设中，钢轨一般都采用了60 kglm的无缝线路，其对振动影响已难有较大提高。而道床结构减振效果最好，特别是钢弹簧浮置板道床，减振效果一般可达20-30 dB，但由于其造价较高，较难应用于所有路段。因此，对大部分路段而言，还通常采用轨道减振扣件方式，而目前减振扣件多种多样，尽管有很多研究成果，但对各扣件的减振效果尚无明确说法，因此也导致环评提出的措施不尽相同，而验收中该措施又未达到相关要求，因此，希望相关部门建立各措施的减振效果数据库，为环评提供指导或参考。
  • 摘要：地铁列车运行引起的建筑振动及二次辐射噪声影响，己受到各界广泛重视。国外在该领域已有相关研究成果并制定了相应的标准规范。我国在该领域研究较少，仅在《环境影响评价技术导则城市轨道交通》的振动环境评价概要中，要求评价地铁列车运行产生的二次结构噪声。在2010年1月环境保护部环境工程评估中心《关于我国城市轨道交通行业环境保护工作的调研报告》中，总结轨道交通行业环境保护的主要问题之一，便包括“在城市轨道交通引起建筑物振动、二次辐射噪声和文物评价三方面存在预测评价、执行标准难以操作等问题”。本文通过对国内外有关建筑物振动及二次辐射噪声标准内容的总结，并根据二次辐射噪声定义，探讨我国城市轨道交通引起建筑物振动、二次辐射噪声环境影响评价中所适宜执行的标准。rn 根据ISO 2631-1和ISO 2631-2确定的振动对人体健康、舒适与感知的可能影响的指南，当建筑物内的振动Z计权等效加速度振级大于等于83.5 dB时，人体主观可感知到振动影响，即可能引起居住者对居住场所的振动产生不满。rn 综合考虑人体对建筑物内的振动反应除与振动大小有关外，还和接触振动的持续时间、人所处的环境、人自身的活动状态，以及人的心理反应等因素相关，英国提出的对住宅内有可能对振动产生抱怨的VDV值，该值反映了接触振动时间T内的综合作用效果，更加突出了振动峰值影响权重，但相对于计权等效加速度振级评价量，DVD评价量需通过计算得到，略显复杂。
  • 摘要：城市轨道交通以其快速、便捷、安全、节能、环保等诸多优势为越来越多的城市所倚重,而地下线路则成为城市中心区线路形式的首选;地下线路在节约占地、根源上消除噪声污染等方面都具备得天独厚的优势,但是由于城市空间紧张,经常出现地下线路在居民住宅建筑下方正穿或近距离经过等情况,列车运行时产生的振动以及由此而产生的二次结构噪声若不加以控制,可能对相关人群的正常工作、学习、休息等产生不良影响,因此控制标准的合理选取以及验收监测显得尤为重要,笔者结合工作实践就相关问题加以探讨.rn 在城市轨道交通二次结构噪声的评价中，在相关国家标准出台以前，轨道交通引起二次结构噪声应执行《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》。rn 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》中提出的监测方法存在着竣工验收监测量与环境影响评价评价量不一致以及监测数据与室内背景噪声过于接近等问题。建议相关部门尽快制定适用轨道交通二次结构噪声控制的国家标准，并采用近轨单次列车通过时段的等效声级及不过车时段的背景噪声作为监测量，监测频次昼间、夜间均不少于5列车，采用5次监测数据的算术平均作为测量结果，并可考虑参考《社会生活环境噪声排放标准》方式就31.5Hz,63Hz,125Hz三个频带的声压级分别对标。
  • 摘要：轨道交通为城市居民出行提供了极大方便的同时，也带来了振动和噪声问题。车辆在传统的地铁轨道结构体系上运行，会对附近地面建筑物产生振动和噪声影响。一部分振动和噪声是由于轨道不平顺导致轮轨撞击而产生的，这种噪声通过空气介质传播到建筑物，称为一次噪声;由于轮轨撞击引起高架桥振动而产生的噪声称为二次噪声。振动通过轨道结构-道床-(高架桥桥墩-地基)-地基传到建筑物上，再通过建筑物结构本身的耦合放大而激发出楼板的低频振动，振动源中没有衰减掉的低频成分(20500 Hz)则通过墙壁和底板激发出固体声(二次噪声)。本文对广州地铁减振降噪措施进行总结,分析各种减振措施存在的问题并提出处理措施.rn 轨道交通减振设计一般遵循的原则如下:1.减振降噪设计要贯彻“以人为本”的设计理念，保证沿线单位和居民的正常工作及生活质量。2.严格根据环评报告预测，采取有效的、合理的减振、降噪措施，并在环评要求的基础上，分级减振，减振措施选择时预留一定的富余量。3.对将来有上、下换乘或平行同站台换乘车站或上下重叠线路实施轨道工程减振，以减少换乘站站厅层或上下层隧道在列车运行中产生相互振动、噪声干扰。rn 广州地铁在轨道减振措施的选择上一直敢于尝试、勇于创新，通过设置试验段来检验新产品、新技术的应用价值，国内常用的轨道减振措施在广州地铁均能找到样本或试验段。通过对广州运营部门的调研，并借助相关文献资料和实测资料，对广州地铁使用的轨道减振措施存在的问题总结如下:与广州地铁运营总部各工建部门工作人员的沟通，结合各种轨道减振措施的结构，总结出以下几点问题:G1-Ⅲ型双层非线性减振扣件目前在广州地铁大面积使用，但多用于新建、在建线路，尚未发现其存在的问题，由于该扣件为压缩型扣件，其减振性能略低于轨道减振器扣件；一代轨道减振器扣件(科隆蛋)在广州地铁一号线使用，这种结构对橡胶材质和制造工艺要求较高，一旦橡胶失效，需成套更换，且由于其产品设计的不足，扣件轨距调整量不足。rn 减振措施的选择应因地制宜，如广州地铁隧道内碳酸钙沉淀现象非常严重，采用质量弹簧系统时，其水沟往往隐藏于浮置道床板之下，水沟清理将成为今后的一大难题，同时一些减振措施减振垫难以更换的问题也有待深入研究。轨道交通减振是一个综合课题，单纯从轨道方面下手有利有弊，比如减振后虽然降低了环境振动，但车内噪声的增加也应引起重视，建议从车辆、隧道、桥梁方面综合考虑。
  • 摘要：本文在唐山车辆厂1.547 km的试验线上对中低速磁浮列车通过时产生的噪声进行了较为详细的测试，以便为评估中低速磁浮列车行驶过程中的噪声对周围环境的影响及控制措施提供可靠的依据。rn 随着速度的提高，中低速磁浮列车的运行噪声也随之提高。相比于轮轨交通，中低速磁浮列车运行噪声较低。当磁浮列车以60-80 km/h速度运行时，距离轨道中心线15m、轨板面以上1.5m处，列车通过时段内的等效声级为68-70.3 dB(A)，最大声级仅为70-71.7 dB(A)，声级较低。中低速磁浮列车行驶过程产生的噪声中，低频噪声不仅幅度大，且持续时间长，即主要能量在中低频;随着频率的增大，能量逐渐减小，持续时间也变短，这与城市轮轨交通系统产生的噪声特性类似。rn 如今，交通拥堵己经成为许多大中城市尚待解决的问题，而轨道交通则是解决这一问题的必然选择。但随着城市的飞速发展，建筑物越来越密集，普通轮轨交通在给大中城市出行带来方便的同时，却因其产生的噪声和振动问题而引发了大量的投诉。而中低速磁浮列车在运行时，由于无轮轨之间的接触和摩擦，加之车辆空气动力噪声很低，因此，其运行噪声很低。综上所述，中低速磁浮列车在声环境保护方面有着明显的优势，特别适合于城市轨道交通，在城市交通发展中极具潜力。
  • 摘要：噪声作为重要的环境污染源,需要进行有效的防治.本文通过分析我国城市声环境质量评价方法现状,主要分析了几种评价方法的特点,探讨了声环境质量评价方法的思路.声环境作为人们生活环境的组成部分之一，它的状况日益受到人们的广泛重视。噪声作为重要的环境污染源，需要进行有效的防治。声环境质量评价的基本任务就是以现有声环境监测数据基础上，综合评价城市整体声环境质量好坏，真实反映城市声环境质量基本状况，并根据评价结果提出各种噪声防治对策，把噪声污染降至最低，为环境保护工作及制定城市未来发展规划提供科学依据。rn 根据对《环境影响评价技术导则声环境》《声环境质量标准》等标准及“十一五”国家环境保护模范城市考核指标及其实施细则文件调研、评估及对比，现行评价方法主要存在以下问题:评价方法存在局限性,监测方法存在局限性.声环境质量评价的实质就是对整体环境噪声质量进行全面分析，给出客观、准确的评判结果。 目前国外还没有针对整体声环境质量评价成熟的方法。国内声环境质量评价广泛使用的是在等网格划分基础上的统计和平均的方法，以及在对城市环境噪声调查及测试的基础上的“城市噪声综合污染指数”法，近来模糊综合评判法和层次分析法逐渐受到了重视。rn 总的概括起来有以下几种常见的评价方法:区域环境噪声质量评价最基本的方法是统计+平均的方法。另外目前常用的方法还有噪声综合污染指数法、模糊数学评价法等。现进一步简介如下:1.统计法,此方法在目前声环境质量评价中比较常用，主要是对测点达标与否进行统计,《声环境质量标准》(GB 3096-2008)规定了两种方法各功能区评价项目。2.平均值法。此方法是《“十一五”国家环境模范城市考核指标及其实施细则》和《“十一五”城市环境综合整治定量考核指标》文件中环境噪声部分考核方法，也是现在环境监测站进行城市声环境质量评价现行办法.其评价过程是:使用网格法，对城市评价区域内，进行普查监测，将所有的网格测得的数据进行算术加权求平均值，按《声环境质量评价方法技术规定》(中国环境监测总站物字[2003]52号)中区域噪声环境质量级别划分表对声环境质量评价，将城市区域环境噪声分为重度污染、中度污染、轻度污染、较好和好5个声环境质量等级。3.模糊数学评价法.模糊数学中的聚类分析是一种数学方法，它的基本任务是把所观察的对象进行合理分类。一般称要进行分类的对象为样本，再将样本的种种性质数量化，称为样本的指标。将模糊聚类分析方法用于城市环境噪声质量的分级评价，可用隶属函数将噪声质量分级，并刻画出界线的模糊性。
  • 摘要：城市轨道交通对沿线带来的环境影响,高架线以噪声影响为主,地下线以振动影响为主.本文通过轨道交通地下线振动源的产生及工程特点分析,按照《城市轨道交通环境影响评价技术导则》(HJ 453-2008)推荐的振动环境影响预测方法,阐述了一般工程条件下的轨道交通振动影响的传播范围,对轨道交通地下线振动影响的工程因素进行了重点分析论证.rn 从轨道交通振动传播途径可以看出，地下线运营对地面建筑物的振动影响与很多因素有关，包括线路、轨道、隧道、土壤、车辆及其运行条件，以及敏感点至振源的距离、高差(线路埋深)、建筑物类型等。因此，在振动环境影响预测中上述影响因素均作为预测参数并根据工程的具体情况进行取值，其振动环境影响程度取决于预测参数的大小，或者说振动环境影响的程度是由工程条件决定的。rn 分析结论:(1)敏感点与线位的距离、埋深、车速、线型是振动环境影响的关键因素;工程实施后距离、埋深、线型这些工程指标都是不可变的因素。(2)振动在地表层的传播范围比噪声在大气中的传播范围小，而铅垂向的振动衰减比水平方向的振动衰减要小。因此，增加线路埋深对于减小振动影响有一定作用，但减振效果并不明显，而使工程投资大大增加。从计算结果看，距离比埋深的振动衰减作用更为明显。因此，预防轨道交通运营后产生的环境影响最有效的方法，就是做好轨道交通的线路规划以及沿线用地规划。(3)工程线路的选线选址最为重要，沿线用地规划控制也是非常必要的。从线路规划角度来说，应考虑工程的环境影响合理选线选址，地下线路应尽量避免和减少下穿环境敏感建筑。从城市规划角度来说，应根据振动预测结果，按照振动防护距离要求不再新建敏感建筑，对于振动影响控制将是非常有效的。(4)当地下线路穿越中心城区，包括主城区、老城区、旧城区或古城区时，由于人口密度大，建筑物密集，线路一般采用地下敷设方式，而未来城市发展是单中心向双中心或多中心组团格局的发展趋势，对于规划新城的中心区时，线路形式也应采用地下敷设方式。地下线路下穿地面建筑物的路段，其隧洞顶部及两侧近距离的敏感建筑既受到运营期列车运行产生的振动影响，也受到施工期的振动影响，尤其特殊地质结构隧道施工采用矿山法爆破作业时产生的振动影响更为突出。(5)振动影响将会随着车速的变化而变化。为保证预测结果的准确性，在进行振动预测计算时，通过各敏感点的列车速度应根据列车牵引计算结果确定。而且，在实际运行中车速受人为控制是可变因素，预测时的速度取值和实际运营速度也会有一定误差。
  • 摘要：本文在总结分析轨道交通9号线一期工程环境保护措施与实际效果的基础上,从选线选址、敷设方式、减振降噪、生态保护等方面对轨道交通环境保护进行了全面阐述,具有一定的示范、借鉴意义.线路选线及敷设方式选择要充分考虑沿线土地利用规划，绕避或远离生态、噪声等环境敏感区，尽可能沿既有交通走廊布线;线路经过城市建成区或规划建设住宅区等噪声敏感建筑路段，应采取地下线形式，将轨道交通对敏感点的噪声等污染降至最低。高架线要全线考虑声屏障的设置条件，轨道交通的建设无疑会带来沿线土地的开发利用，在工程建设之初还是未利用地，工程建设期间，由于设计之初预留了声屏障的设置条件，保证了该路段增设声屏障工程没有引起桥梁主体结构的变化。工程设计应充分利用地形地物采取综合措施、统筹考虑减振降噪。如9号线一期工程高架线采取橡胶浮置板、弹性支承块从声源减振降噪，设置声屏障阻隔噪声传播，两侧及桥下设绿化林带降低公路交通噪声影响;天安别墅充分利用工程废土堆砌成土堤辅以植物措施阻隔噪声，最大限度地减缓了交通噪声对沿线环境的影响。针对工程特点、地表建筑类型及与线路的关系，分别采取不同的减振措施，必要时开展专题研究，充分发挥建设、设计、科研、施工单位综合优势，推广采用减振降噪新技术。
  • 摘要：本文结合国家法律法规和部门规章关于规划环评与项目环评联动机制的有关要求,从轨道交通规划环境影响评价和建设项目环境影响评价工作和技术评估要点出发,探讨二者之间环境影响评价工作如何进行有效联动,以实现规划环境影响评价对建设项目的指导作用和建设项目落实规划环评要求的双赢.rn 如何实现轨道交通规划环评与有关建设项目环评的联动，关键是如何将规划环境影响报告书结论和相关审查意见在建设项目环境影响评价阶段落实。笔者通过分析和评估认为，主要体现在以下方面:rn (1)建设项目实施阶段应当保持其规模、布局、线位、敷设方式、站场设置与轨道交通建设规划包含该项目内容的一致性。如规模布局(线路长度、站位数量和形式、制式)，线位(走向)和站场安排(位置、平面布置)和敷设方式(地下、地面和高架段位置、数量)等需与规划包含的该项目相同。按照“条例”要求，已经批准的规划在实施范围、适用期限、规模、结构和布局等方面进行重大调整或者修订的，应当重新或者补充进行环境影响评价。实际工作中，若项目有变更但没有重大调整或者修订，需要对局部变更给出相关依据和变化原因说明。rn (2)规划环评审查意见和优化调整建议应在建设项目环境影响评价时逐项落实。特别是关于线位调整(位置、走向)，避让环境敏感区段和变更敷设方式的要求以及关于建设项目环境影响评价的具体针对性要求。特别需要指出的是，经过审查的规划环境影响报告书和审查意见，尤其是规划优化调整建议，是符合法律法规形成的环境保护要求，对规划所包含的建设项目环境影响评价具有指导意义，应当在具体建设项目阶段具体落实。这是能否实现规划环评和建设项目环评联动的关键所在。另外，笔者认为，在建设项目环境影响评价阶段，对规划确认的制式、线位和敷设方式等可进一步局部优化，使项目实施阶段更加符合环境保护要求。
  • 摘要：随着我国城市轨道交通建设进入高速发展期,轨道交通建设和运营产生的噪声和振动等主要环境问题备受关注.本文通过收集和整理我国主要城市在轨道交通规划、建设、运营过程中采取的主要环境保护措施,重点分析噪声和振动等环保措施的有效性,旨在提出下阶段我国轨道交通行业环境影响评价中有关噪声和振动环保措施的建议.rn 总体而言，现阶段我国城市轨道交通施工期和运营期在采取相应降噪、减振等措施后，工程沿线及周边声环境和振动环境基本可满足相应标准要求或维持现状水平，说明现阶段我国轨道交通行业环评所提的噪声和振动环保措施是有效的。轨道交通工程建设和运营期间，应按环评报告书及审批意见要求，落实好施工期和运营期的噪声和振动防护措施，有效控制工程建设和运营可能产生的不利环境影响。rn (1)城市轨道交通相关建设单位、环评单位和设计单位应加大对城市轨道交通可能产生的噪声和振动等环境问题的重视程度，有关噪声和振动影响预测、环保措施等相关技术成果应具有科学性、针对性、客观性和可操作性。rn (2)加大政策、资金投入，加强对轨道交通行业环保措施(包括声屏障、轨道减振技术等)的科学研究力度，积极创造新型环保技术，努力提升各项环保措施的实用效果，并对各项环保措施的效果进行跟踪监测和评价。rn (3)针对轨道交通技术改造过程中的技术、投资等现实情况，工程建设单位须严格落实环境影响报告书及审批提出的各项措施和要求，以免工程运行过程中发现问题后，通过技术改造解决问题，既浪费人力、物力、财力，又不便施工，影响运营。rn (4)环评提出的减振措施在使用中是否达到预期减振效果会因地铁列车运行的速度和振动的频率而不同，不同的减振设施的减振效果也是在一定的频率范围内才可起到最佳效果;不同专家对轨道交通减振要求不尽相同。建议开展关于轨道交通减振措施的专项研究工作，研究内容应包括各种减振措施的适用频率范围及其减振效果研究、工程质量对减振效果的影响研究、减振设施的使用年限及维护周期等研究内容;对于不同专家对振动措施的不同要求，建议通过技术研讨，由环保权威部门统一提出具体要求。rn (5)抓紧启动轨道交通建设项目环境影响后的评价工作，通过对噪声、振动等环保措施实际运行效果的监测与分析评价，为以后轨道交通行业项目环评提供有力依据。
  • 摘要：我国正处于轨道交通建设的繁荣时期,地铁工程建设发展快,中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场.如此大规模的城市轨道交通工程建设,在世界各国交通工程建设史上是独一无二的.但近十年的地铁工程建设过程中,人们重点关注了发展的速度和规模,而忽视了地铁工程建设过程中的环境影响及控制工作.在总结国内外多条线地铁建设的成功经验的基础上,建立起"政府环保部门监督管理、建设单位主体决策、环境监理单位咨询监理、环境监测单位提供服务、施工单位重点执行"的一套环境控制体系.rn 施工单位是地铁工程建设过程环境控制和环境保护工作的直接责任单位，是执行者，也是地铁工程环境保护工作的核心。施工单位在施工过程中要遵守国家和地方的环保法律法规和规章制度，落实各项噪声、水污染、大气污染等环境污染防治措施，减少环境污染，将施工过程中的环境影响减少到最低。rn 建设单位在现场调查的基础上，考虑区域环境特征，针对环境敏感点，在招标文件或合同中界定沿线的环境控制范围，提出各施工区域的受保护目标、保护内容和针对各污染因子的具体环保要求或控制标准，督促有关各方落实国家、省市法律法规，落实环评报告及批复提出的要求。rn 环境监理单位提供咨询监理服务，主要任务是监督地铁工程建设过程中的环境行为，最大限度保障周边的居民公众利益和生态环境。环境监测单位提供环境监测服务，在工程建设施工期定期进行常规环境监测。rn 政府环保部门负责监督管理本管辖地区水体、大气、噪声、固体废物、有毒化学品等点源、面源污染及流动污染源的污染防治工作，调查处理污染事故和生态破坏事件。对于地铁工程建设单位、施工单位、环境监理单位及环境监测单位进行归口管理。
  • 摘要：城市轨道交通系统已经逐渐成为城市结构的重要组成部分,也是城市公共生活的主要空间.但国内对城市轨道景观评价的研究尚处于探索阶段.本文以重庆轻轨六号线工程的环境影响评价为例,分析了项目对重庆市城市景观的影响,并提出了相应的对策,为城市轨道景观评价研究积累了一定的经验.rn 重庆市是按照“以人为本”的城市生态理念进行规划建设的，其中城市风貌、城市景观是城市生态中不可缺少的组成部分。轨道交通输送力强，决定了线路布置将尽可能从城市人口高度密集区穿过，工程景观建设按因地制宜的原则进行，车站、高架桥和隧道进出口周围的地形、地势和建筑环境相协调、车站造型应与功能相结合，在满足功能前提下，创造具有时代感的建筑空间。1.充分利用地形，尽可能使轨道在通过商业中心区时入地，设置地下车站，其余地段高架线路尽量沿规划的主干道布置。2.车站建筑功能尽可能简化，高架车站主体部分只设站台及进出通道，将设备及管理用房等功能尽量分离出来，车站尽可能与城市周围的商业、交通平台共享，合并建筑体量，缩短乘客进站距离。3.高架区间的桥梁结构在满足功能的前提下，通过合理的造型设计，优化结构尺寸比例，减少对城市街景的分隔，高架区间轨道梁高度应与周围城市街景相协调，体现出韵律和节奏感，表现轨道交通轻盈明快、简洁的风格。4.车站在以功能为主的前提下，适度装饰，通过一些关键视点的室内视觉设计，起到画龙点睛的作用，提高整个空间的艺术层次。内部建筑材料、地面设计、吊顶采用简洁的形式，站厅、站台公共区保证足够的净高，避免给乘客造成压抑感，材料的颜色选择以淡雅为主，不宜过于鲜艳，应尽量采用不易沾污、容易清洁的材料。rn 作为重庆新型交通方式-轨道交通的出现，将成为城市的一道景观。但在规划和建设的过程中，需要从保护传统景观、尊重地方特色的角度，结合自然环境和人工环境来进行规划和设计。在高架段和车站布置方面，将构想的景观文化元素注入其中，把六号线工程建成展示山城特色和巴渝文化的美景长廊，使之成为重庆一道亮丽的风景线，这对树立新重庆形象具有重要的作用。通过景观敏感性评价可知，工程建设以对高架段两侧的街景影响为主，表现为对街景的分隔，但工程的动态景观较好。工程建设过程中，需要加强景观建设，使建筑物造型、色彩与城市景观相协调。工程建成后，为市民提供良好的观景平台。
  • 摘要：使用多通道噪声分析系统和BK2250噪声分析仪,对三种城市轨道,包括磁浮、跨坐式独轨列车和B型双轨列车运行时产生的噪声进行信号采集及分析,取得其传播规律、频谱等特性,并进行对比研究.rn 水平衰减测试结果表明:随着距离的增加，噪声呈衰减的趋势，由于几条轨道交通线路均为高架线，对距离7.5 m处的噪声有一定的衰减作用，但不满足距离加倍，噪声降低3 dB (A)的特点。对比轨面和地面1.5 m处的水平衰减，轨面水平衰减满足线声源的衰减规律。频谱分析结果表明:13号线B型车低频部分声能量较重庆跨坐式独轨高，磁浮列车的高速行驶产生的空气动力学噪声使得高频部分声能量较大。不同类别的轨道交通的衰减规律和频谱特性各不相同，在环境影响评价，预测其噪声级时，应充分考虑各种轨道交通类别的噪声特性。
  • 摘要：本研究以国内己通车运营的北京、上海和广州城市轨道交通线路采用的轨道减振措施情况为研究对象，通过采用资料收集、现场调研、理论分析、专家咨询、归纳总结等方法，对目前国内城市轨道交通已采用的各种减振措施、减振效果、适用频率范围开展系统研究。通过提出轨道减振措施分类、减振效果及应用范围等内容，进一步推动城市轨道交通减振措施研究的深入开展，更好地为评估工作服务。成果可应用于今后城市轨道交通轨道减振措施的设计和环境影响评价，可有效指导环评工作中有关轨道减振措施的选择，提高城市轨道交通环保措施的可靠性。rn 综合考虑各种轨道减振措施的投资估算，采用科隆蛋(轨道减振器)、Lord(洛德)、GJ-III扣件等扣件类的轨道减振措施技术经济综合评价效果最好，其次为采用弹性支承块、浮置板等措施，梯形轨枕、Vanguard(先锋)扣件在研究的轨道减振措施中性价比较低。但轨道减振措施还应综合考虑工程的可施工性、可维护性、可更换性及使用寿命等诸多因素影响，因此关于城市轨道交通减振措施的综合评价，还有待进一步列专题开展相应内容的深入研究。
  • 摘要：本文以北京地铁14号线工程在环评阶段的线路穿越地下水水源防护区为例，对地铁建设对地下水环境的影响进行分析评价。通过北京地铁14号线工程在环评阶段线路穿越水源四厂和水源五厂水源防护区,由施工降水、施工污染、运营期隧道对地下水径流阻隔等的影响分析,评价地铁建设对水源防护区内地下水环境及市政水源井的影响程度,并提出防护措施及应急建议,以给后期的施工设计提供依据.rn 北京地铁14号线工程穿越了北京市水源四厂和北京市水源一厂、二厂、五厂中五厂的地下水水源防护区，但线路未侵入水源核心区范围内。水源五厂开采深层承压水，第一层承压水含水层顶板以上全部有勃土封闭止水，潜水与承压水无水力联系，施工中虽需进行疏干排水，但均在潜水层内，对地下水源不会造成污染影响，潜水过水断面的减少也不会影响到水源井的正常开采及供水。水源四厂水源防护区内工程的施工不需进行基坑排水，地下水资源不会受到损失，水源井的开采取水也不会受到干扰影响。但由于其地质条件的原因，可能会受到施工营地污染源的影响，因此施工单位必须采取有效的污染防治措施。rn 建议如下：在施工期应加强地下水水源防护区内地下水赋存情况的观测、水质监测及预报工作，实时监控，如发生地下水环境污染或其他突发性污染事件，应立即启动应急预案。由于地下水水位会受到降水等多方面的影响，因此工程在施工前应进一步进行地质勘探，以确定在施工期实际的地下水位标高，并适时修改施工方案。
  • 摘要：市区内地下轨道交通的振动环境影响一直是各界关注的问题，其中振动影响的评价量、振动影响的程度及振动影响的防护措施是当前环保工作者关心的问题，本文就城市快速轨道交通振动环境影响特征与振动评价量的选择进行了探讨。rn 本文对城市轨道交通建设项目环境影响评价及竣工环境保护验收中所采取的环境振动评价量VLZmax及VLZ10进行了理论分析和实际测量检验,根据《城市区域环境振动测量方法》中规定的"测量量及读数方法",参照铁路振动评价量提出了以VLZmax评价城市轨道交通环境振动的建议.在城市快速轨道交通设项目竣工环境保护验收中，根据《城市区域环境振动测量方法》，参照铁路振动采用VLZmax作为评价量易于操作，测量次数也可由铁路列车通过20次读数的算术平均值优化为5次轨道交通列车通过时的算术平均值。rn 采取整个时间段的VLZ10作为评价量，可能产生两个极端问题，其一是当列车通过的累计时间小于测量总时间的10%时，VLZ10值实际就是环境振动背景值，反映不出轨道交通振动对环境的影响;其二是列车通过的累计时间大于测量总时间的10%时，VLZ10值实际就是列车通过的环境振动某时刻瞬时值。rn VLZ10评价量是应用于一个随机振动过程的评价量，采用“列车通过时的VLZ10”评价量作为评价指标没有相应技术标准作为支撑，在监测实践中，由于无法确定地铁列车通过时的测量起止时间，实际测量也难以操作。rn 建议城市轨道交通建设项目的环境影响评价及项目竣工环境保护验收均以VLZmax作为环境振动测量和评价量。
  • 摘要：本文系统分析研究了国内外关于古建筑振动安全速度的研究成果,对《古建筑防工业振动技术规范》中关于文物标准的适用范围进行了分析并指出其存在的问题,最后给出了不同结构类型文物的振动标准的确定方法.rn 《古建筑防工业振动技术规范》根据文物保护级别确定文物的振动标准会导致文物标准过严，不利于节约资源。rn 对于殿、堂、楼、阁、塔、石窟结构类型的文物应根据其结构类型和建筑的保存状态确定文物的振动标准。根据文物的具体结构类型，保存完好的文物可以考虑采用《古建筑防工业振动技术规范》中市级文物的振动标准，严重开裂的文物采用规范中所给的全国重点文物的振动标准。rn 对于近现代房屋结构形式的文物，建议以建筑物水平振动速度最大值作为文物振动影响的评价量，保存完好的建筑物水平振动速度最大值不宜超过3mm/s，严重开裂者水平振动速度最大值不宜超过1.8mm/s.rn 对振动不敏感的文物，无须制定文物振动标准。rn 对于轨道交通建设中遇到的其他结构类型的文物，需要进一步研究以确定其是否受轨道交通振动影响，进而确定是否需要制定相应的文物标准。
  • 摘要：本文讨论了轨道交通噪声与振动影响评价过程中存在的问题.从分析可见:铁路噪声预测模式中列车经过时间的公式不能简单套用于轨道交通预测评价中,采用其取值可能造成误差较大的结果;轨道交通振动评价中采用VL10进行评价在操作上存在困难,且不能与现状的VL10进行叠加,此外采用VL10=VLmax-3 dB作为预测源强值的依据不足.rn 轨道交通振动评价因子采用“列车经过时段的VL10，由于列车经过时段时间较短，仅为几秒至十几分钟，而环境振动监测的采样间隔为1s，因此一般的环境测量无法测量到列车经过时段的VLZ10值，在实测中，一般以最大振级值保守地看作列车经过时的VLZ10值。轨道交通列车经过时的VLZ10也不符合《城市区域环境振动测量方法》(GB 10071-88)标准中关于冲击振动评价量的精神。凡是由冲击振动与周期性振动(区别于公路等的无规振动)造成的影响的评价，标准中明确采用最大值作为评价量。按照VL10来正确评价轨道交通振动影响，在操作上存在困难;另外也不能与现状的VL10进行叠加，因为这两个VL10是两个不同的物理量。从上述分析可见:(1) VLZmax与VLZ10之间的关系采用恒定的方法显然是不对的，各种不同的情况下，两者之间的差值是有变化的。(2)从采样时间上来看，0.5 s采样速率与1s采样速率相比，后者情况下VLZmax与VLZ10较为接近。(3)因此，根据目前环保规定的采样速率(1s)及预测最不利这一要素，采用VL10=VLMAX-3 dB不妥。
  • 摘要：本文针对北京地铁13号线高架段列车运行时产生的噪声进行监测,对其频谱特性进行分析,研究了噪声在水平方向和竖直方向的传播规律.结果表明,噪声能量主要集中在中低频,水平方向传播规律基本符合线声源衰减规律,垂直方向随着高度的增加呈现先增加后减小的趋势.本次监测结果表明，地铁13号线列车运行时产生的噪声能量主要集中在40-1000 Hz.水平断面监测结果表明，距轨道中心线距离加倍时，列车辐射噪声LAeq值衰减量为3 dB (A)左右，基本符合线声源衰减规律。随着测点距地面高度的增加，列车产生的噪声呈现先增加后减小的趋势，最大值出现在轨道平面上方最近测点处。
  • 摘要：我国近年来城市地下轨道交通得到迅猛发展,颁布了《环境影响评价技术导则城市轨道交通》(HJ 453-2008),规范了轨道交通建设中的振动与噪声影响评价,是我国轨道交通环境影响评价的基础性文件.同时,轨道交通建设运营后的一些实测数据也可对规范中的一些技术细节提供更深入的支持,规范在多处提到了评价中需结合类比检测、工程实际应用等不断补充和完善.本文从应用这一规范进行环境影响过程中存在的一些问题，以及运营轨道交通线路监测所得到的噪声与振动影响的规律等方面提出一些看法和建议，以期对环境影响评价内容的完善有一定帮助。同时，对现有规范中的振动与噪声影响评价量等提出一些个人看法，也希望在将来规范的修订过程中能得到适当的考虑。由于一些监测数据的敏感性，不便于拿来作为某些观点的论据，在此通过引用国外一些文献的研究结果来论述。rn 目前，较为广泛使用的轨道减振措施主要有3种类型，它们分别为轨道减振器、弹性短轨枕以及浮置板道床。导则中给出了不同轨道减振措施的振动加速度级修正量。因此，轨道交通环境影响评价中在考虑减振对策措施时，以VLzmax。为参考，在超标量达到8-10 dB时，应选择特殊减振措施(如钢弹簧浮置板道床)。需要说明的是，并不是在80 Hz以上的减振性能是不需要的。实际监测结果表明，80 Hz以上频段的减振性能对二次结构噪声的改善是非常有利的，正如在讨论振动的频率响应中提到的，振动影响评价仅考虑到80 Hz是不够的，需要拓展到250 Hz或以上频段。
  • 摘要：本文在分析地铁运行引起的结构噪声与振动的影响特点的基础上,从国内标准的调查入手,结合国内外相关研究成果,提出了地铁运行引起的室内结构噪声与振动限值,分析了限值与现行国家环保标准的关系,并阐述了限值在技术、管理等方面的可达性.rn 目前，国内轨道交通通车里程已有上千公里。在城市区域内，为了保护声环境质量，轨道交通往往采用地下形式，对环境噪声起到了一定的控制作用;但由于城区建筑密集，地铁将不得不穿越居民住宅。而《声环境质量标准》(GB 3096-2008)和《城市区域环境振动标准》(GB 10070-88)主要针对环境噪声与振动，对因地铁运行产生的室内低频结构振动及振动引起的室内结构激发噪声没有确切的环保控制要求。针对这一情况，上海市提出了制定相应的标准限值的要求。rn 按照本限值的达标情况分析:从投诉集中程度和实测数据来看，地铁对沿线住宅建筑的主要影响集中于轨道中心线两侧15m范围。对照上述确定的限值，分析主要投诉点的监测数据后可见:1.噪声:按照限值，抽样投诉点中超标率约为30%。2.振动:按照限值，抽样投诉点中超标率约为55%.因此，执行本限值后，上海市地铁投诉点的超标率达到50%以上，符合大部分投诉居民的感受，也符合环境、经济、社会效益相协调的原则。rn 措施的保障：(1)对既有线路的改造.上海地铁某线路某路段采用弹性支承块措施，由于减振措施有限(约3-5 dB),仍对其正上方敏感建筑产生一定影响，地铁公司采取了改造增加、Vanguard减振扣件的措施.通过各层的测试结果可见，该减振扣件在弹性支承块基础上的平均减振效果为4-6 dB，而在普通轨道上一般可以达到10 dB左右。由频谱特性可见，减振扣件对1-2.5 Hz和40-80 Hz的减振效果较为明显.(2)对新建线路的控制。从目前己建成、且已铺设钢弹簧浮置板道床的地铁线路来看，沿线无环境投诉(房屋开裂除外)。例如，上海某小区下的地铁线路，一侧轨道安装了钢弹簧浮置板道床，同路段另一侧轨道未安装，上措施一侧上方的居民无投诉，而未上措施一侧上方的居民则有投诉。从实测数据可见，有无浮置板措施的结构振级相差很大，有浮置板的路段室内结构振级基本与背景一致，而无浮置板的路段室内结构振级大了一个数量级。由此可见，钢弹簧浮置板道床技术可解决由轨道交通下穿引起的环境问题。因此，对即将建设的地铁来说，本限值的执行是有技术支撑的。
  • 摘要：结合轨道交通类建设项目环境影响的特点,分析了其竣工环境保护验收调查中存在的问题,并提出了相应的对策和建议.rn 在进行工程环境影响评价时，虽然已提出了建设单位需加强管理、开展施工期环境监理和进行必要的环境监测等要求，但因缺少施工期的环境监管以及相应的法律约束，致使环评提出的施工期环境保护措施，包括环境监理和监测计划，得不到落实或者落实不全面成为比较突出的问题。在实际验收时，即使发现建设项目存在施工期环境保护措施落实不力的事实，但因工程己建成投运，影响已成过去时，而难以采取相应的补救措施。rn 针对上述问题，1.要增强环保意识，强化环保验收。建议地方政府和建设单位加强环保意识、增强环保责任心和守法意识等，对于环境影响报告书提出的各项环保措施应按要求落实到工程设计和施工过程中，保证环保投资足额到位。环境保护主管部门应加强轨道交通行业竣工环保验收的执行力度，地方环保部门应加强工程全过程环保监管，对于环保措施不落实或逾期不申请验收的建设项目应建立严格的惩罚制度。rn 2.加强环境影响评价与环境保护验收的街接。环境保护竣工验收是依据环评文件对项目在建设过程中执行环保法律、法规情况的最终检查，是验证环境影响评价的预测结果、督促环境影响评价提出的环境保护措施有效落实，能对环评文件的质量起着验证和反馈的作用。应对轨道交通类建设项目验收的实测结果进行总结，包括建设项目的实际工程数据、周围的环境状况、采取的措施及环境质量和措施效果的监测结果，整合现有基础数据，及时反馈给环评，以减少环评误差，提高建设项目环境管理的有效性。rn 3.加强全过程管理，推进施工期环境监理.我国在建设项目的管理方面普遍存在“重事前审批、轻事后监督”的现象，即重视前期的环境影响评价审批，缺乏对建设项目的过程控制，轻视建成后的验收工作。虽然近几年这种现象有所改观，但还应强化全过程管理，减轻工程实际影响。
  • 摘要：从规划环评与建设项目环评的实践来看，轨道交通作为一类交通专项规划，自2006年以来，新开展的各城市轨道交通规划都进行了规划环评工作，所有的城市轨道交通项目也都开展了建设项目环评，是目前规划环评与建设项目环评工作均开展较好的几个行业之一。在对我国城市轨道交通规划环评及建设项目环评进行总结归纳的基础上,分析了城市轨道交通规划环评对于建设项目环评的指导作用,以及在评价工作深度、评价工作开展时机、管理要求落实的保证机制等环评管理衔接中存在的主要问题,并提出了相关建议.rn 虽然城市轨道规划环评对于建设项目环评起到了较好的指导作用，解决了许多在项目环评阶段难以解决的问题，但是在具体的实践工作中，由于种种原因，在两者的衔接过程中也存在着诸多问题，具体表现在以下几个方面。评价工作深度的街接；规划环评工作开展时机滞后；缺乏管理要求落实的保障机制。rn 规划环评和项目环评的衔接主要体现在规划环境影响评价报告书及其审查意见在后续工程可行性研究及项目环境影响评价中的执行情况。因此可以从技术及管理两个方面对两者之间的协调机制进行完善，以保证两者都能更好地发挥各自应有的作用。1.制定、修编有关技术导则。环评法要求的规划环评覆盖“一地三域十个专项”上百种规划类型，轨道交通规划需要相对独立或专门的技术规范予以指导，因此，制定、修编相应的技术导则不仅可以从技术上对城市轨道交通规划环评进行规范，也可为相应的规划环评与建设项目环评在管理衔接提供技术依据。2.明确轨道交通规划环评重点工作内容和要求.首先，应深入分析轨道交通规划与城市总体规划、城市综合交通规划、环境保护规划、城市环境功能区规划等相关规划的协调性，对于不协调的方面应提出规划调整建议，从环境保护的角度出发，化解具体项目本身与相关规划的矛盾。其次，要重视重要环境保护目标和环境制约因素的识别和辨析，主要包括水源保护区、自然保护区、风景名胜区、历史文化保护区、城市规划中的禁止建设和限制建设区以及涉及的既有规划等。规划环评时必须仔细调查该部分内容，通过图表等多种形式标明与工程的相对位置关系，分析其环境可行性，必要时应提出线路绕避等规划调整建议，为后续的项目环评扫清.3.进一步完善环境影响评价程序.以轨道交通规划为代表的较多规划类型具有编制周期长、涉及要素多的特点，对此类规划的环境影响评价应切实执行前期介入的原则，从程序上予以控制，确立法定程序能够有效执行的长效机制，理顺管理机制中与实施规划环评不相适应的部分，健全规划环评“政府审批，环保部门统一组织，有关部门对规划环境影响负责，公众广泛参与”的管理机制，促进规划环评的健康、有序开展。
  • 摘要：为适应现代化城市交通发展的需求,作为大运量交通系统的城市轨道交通已成为城市基础设施建设的热点,城市轨道交通形式在城市交通中的骨干作用已得到各界人士认可.但城市轨道交通敷设方式,轨道交通产生的噪声、振动与电磁,也是世界各国普遍重视的环境敏感问题.多年来笔者从事了城市轨道交通工程环评、监测、科研、治理工程论证与评估工作，结合自己工作实践，就城市轨道交通工程敷设方式、噪声、振动、电磁及车辆段平台建设问题，谈一下自己的认识，与同仁们共同讨论，以提高我国城市轨道交通环境影响评价与评估工作的水平。rn 振动环境评价应关注的问题目前城市轨道交通环境评价技术导则和城市轨道交通竣工环境保护验收技术导则在列车运行时振动评价量中均同时给出了VLZ10和VLzax两个量。rn 轨道交通列车运行中“二次噪声”评价标准.轨道交通列车在地下段运行中对周边住宅建筑室内产生的“二次噪声”属于结构固体传声。在传播过程中其高频成分得到较大衰减，而低频成分衰减较小，人在室内或睡觉过程中感受更为突出(室内背景值低)。“二次噪声”评价标准目前有三个版本。一是《环境影响评价技术导则轨道交通))(HJ 453-2008)推荐的((民用建筑隔声设计规范》(GBJ 118-1988 )二是《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB 1234$-2008)中提出的“结构传播固定设备室内噪声排放限值”(等效声级)，三是住房和城乡建设部提出的《城市轨道交通引起建筑振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》(JGJIT 170-2009)。 城市轨道交通环境影响评价技术导则中明确该专题为电磁环境，是基于城市轨道交通工程与电有关的内容主要包括主变电站工程和电磁干扰两项。轨道列车为用电做动力的快速运行列车，列车运行时受电弓及三轨与集电器摩擦中会产生电磁干扰杂波，其性质与上述变电站运行产生的无线电干扰类似，其能量能干扰线路周边采用开放式天线接收电视信号的电视机，不会对人体造成影响。
  • 摘要：随着我国城市轨道交通建设进入高速发展期,政府、公众、舆论对环境问题的关注度逐渐增强,轨道交通从建设到运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁辐射、地下水、景观等环境问题已备受各界公众关注.本文旨在通过分析现阶段我国城市轨道交通行业环境影响评价工作中普遍存在的问题,提出了相应的对策和建议,旨在对现阶段我国城市轨道交通环境影响评价起到较好的指导作用.rn 通过现场查勘、搜集资料、与相关单位座谈等多种形式对上海、广州、西安、重庆、长春、武汉和北京7个重点城市轨道交通建设过程中环境保护、规划与项目环评情况进行全面总结和整理，我国城市轨道交通环境影响评价工作除存在规划环评与项目环评缺乏衔接、工程不确定性导致设计变更、评价标准体系不足、环境监管薄弱、地下水评价深度不够、公众参与管理办法不够细等多方面的问题外，还存在各环节责任主体不清、噪声预测源强选用不合理、敏感点存在争议、竣工环保验收等诸多尚待解决的问题。这些问题的存在对我国轨道交通行业环境影响评价工作的开展、技术评估、项目审批、环境监理、环保验收、后评价等构成一定障碍。因此，加紧合理解决现阶段我国城市轨道交通规划及项目环评中存在的以上诸多问题，能够为更加科学、客观、公平、合理地开展轨道交通行业环境影响评价工作提供有力支持。rn 为了更好地解决目前我国轨道交通行业环境影响评价存在的共性问题，有必要尽快组织召开“我国城市轨道交通行业环境影响评价工作研讨会”，与环境保护主管部门、建设主管部门、文物主管部门以及相关建设单位、设计单位、环评单位、科研单位等进行深入研究和探讨，力求达到深入了解、统一认识、加强沟通、明确要求的目标，旨在实现轨道交通行业环境管理、环境影响评价工作的科学性、针对性、高效性和可操作性。另外，应加紧建立我国城市轨道交通行业基础数据库，力求客观、公正、高效地开展轨道交通环境保护工作。
  • 摘要：概述了城市生态学及城市生态系统的组成与特点,指出生态影响评价的基本思路,总结了轨道交通工程分析的要点与生态评价的重点,据此简要分析了轨道交通建设对城市生态环境的主要影响,提出了城市生态影响评价的技术方法和评价因子,最后指出了轨道交通工程城市生态影响评价中应注意的问题.rn 生态影响评价是在生态现状调查及工程分析的基础上进行的。生态现状调查与评价采用常规的收集资料法、现场踏查法、应用航拍或遥感资料、咨询专家或结合公众参与进行调查与评价即可。相对于城市外的生态类建设项目的现状调查工作，城市生态现状调查是比较方便的。对于生态影响评价，一般有生态机理法、生态指标法、景观美学方法、景观生态学方法、类比分析法和专家咨询法等。rn 本节内容实际上是前面“生态影响评价基本思路”按照轨道交通建设项目不同时段的施工或营运特点予以总结的内容。一般而言，轨道交通建设项目的环境影响主要表现在施工期和营运期，但施工前期由于拆迁和移民安置等准备工作也存在不利环境影响。其主要生态影响如下:1.施工前期.施工前期的生态影响与社会影响是密切相关的，在工程实施前期，一般需办理征地工作，由于征占城市各类用地，在工程实施过程中往往需要进行大量拆迁工作，进而引起对城市生态及景观的影响。项目的实施将导致城市土地利用格局的变化。工程建设中，工程沿线各类用地将发生变化，一些非交通建设用地将转化为交通运输用地。评价中应以图或表的形式反映这种变化。2.施工期.主要是施工作业破坏城市及郊外的人工或自然植被，造成植被覆盖率的下降，造成生物量损失和生态效益的损失。城际轨道交通还会对城郊农村、农田、森林、草地、水域等生态系统，特别是一些重要生态系统的影响(包括自然保护区、风景名胜区、森林公园、饮用水源保护区、基本农田)。3.营运期. 有的轨道交通还伴行有高速公路、铁路等，形成一个交通廊道，噪声与振动影响明显。同时，其生态影响也是存在的。原来非交通建设用地，变成交通用地，尽量设置通道，以使两侧的交通能够顺利进行。这类交通不只是车辆与行人的交通，还有保障水流通行、动物通行和人员通行的功能。rn 随着各大城市轨道交通的发展，对城市生态系统必将产生一定的影响，本文主要针对轨道交通建设对城市生态系统中的生物性组分的影响提出评价思路、方法、内容及重点。由于城市生态系统的复杂性，在环境影响评价中需要进行更深入的探讨和研究。
  • 摘要：本文根据轨道交通类建设项目设计及施工阶段的环境影响特点,从环境监理机构的选择、环境监理工作依据、环境监理的开展时间、环境监理工作内容等方面探讨了轨道交通类项目施工期环境监理需注意的问题。rn 上述问题的出现，主要是由于目前在施工期的环境监管中缺乏有效的机制，我国现行的各类环保法律、法规尚没有推行环境监理的直接依据，工程施工期环境监理单位、人员资质及管理和考核也没有统一规范的管理办法，监理工作程序、范围、方法也无规范可循。rn 针对以上问题，各相关部门应着力解决环境监理的法律地位，尽早制定监理规范和技术指南等实施细则，以便对监理资质、工作原则、对象、内容、方法、程序、合同计价等内容作出统一规定，避免出现因各单位对环境监理理解不同而造成管理混乱的局面。rn 1.确定环境监理的法律地位，制定相关技术规范.通过制定相关法律、行政法规等明确工程环境监理的法律地位、合理性和必要性。在国家层面上，修订和完善现有法律法规，如《环境保护法》、《建设项目环境保护管理条例》等，明确环境监理的合法性，实施环境监理制度的建设项目范畴，制定环境监理实施细则，对环境监理提出具体、明确、规范的要求和法律责任，明确建设项目环境监理的工作内容、工作范围和工作流程，指出工程环境监理机构的责任范围，使建设项目环境监理制度化。同时，在环境监理开展过程中，及时总结经验，并根据行业特点，制定行业的建设项目环境监理技术规范，完善环境监理技术标准体系，确立考核与验收指标，既为环境监理开展提供依据，也为考核监理机构工作成效提供标准，从而使各项监理工作更加合理、可行和有效。rn 2.明确监理队伍的资质要求，提高从业人员素质.环境保护主管部门应为管理主体，制定建设项目环境监理机构资质管理办法，建立环境监理资质认证体系，包括环境监理单位资质认证和人员资质认证。将环评单位和工程监理单位各自的优势合二为一，要求从事环境监理工作单位应配备足够数量的工程、环境工程、生态保护和水土保持等方面的专业人才。rn 3.强化环保教育和制度化建设.通过相关法律、法规的推行，强化各相关单位的环保教育，使环境监理制度化。首先要使建设单位要提高认识，转变观念，协调好环境监理机构与施工单位的关系，向环境监理机构授权放权，以便其更好地履行环境监理职责。环境监理机构要不断加强业务学习，勇于创新，保证监理效果。从事环境监理的人员除了应具有相关环保专业知识、行业技术知识外，还应具备良好的沟通能力、协调能力和观察能力，能够起到环保主管部门与项目建设方的沟通桥梁的作用。
  • 摘要：公众参与是城市轨道交通工程环境影响评价的一个重要内容.本文阐述了公众参与的基本现状,分析总结了存在的主要问题,介绍了北京市中低速磁浮项目的主要情况和经验做法。rn 公众参与是一种与人打交道的工作方式，必然存在许多无法回避的问题，这在城市轨道交通工程环境影响评价中表现得尤为明显。这些问题主要来自以下几个方面:1.公众的问题:知识水平和个人修为参差不齐，环保意识和认知程度差异明显;对环境影响评价、公众参与的法定程序普遍缺乏了解，甚至有些时候会表现出不理解、不支持;部分公众对工程建设造成的环境影响缺乏自我判断，随大流的现象比较常见等。2.建设单位的问题。相比较公众，建设单位存在的问题相对简单和单纯，主要有:普遍缺乏换位思考的主动性，受角色约束很难设身处地从公众角度看待环境影响问题；对于公众反映的“不和谐”声音或反对意见，习惯采用行政手段去强硬干预，或者干脆消极对待，不理不睬；对公众参与的重要性认识不足，尤其是在前期规划和设计阶段，缺少公众参与的实质性环节。3.环评单位的问题。一般情况下，环评单位既是公众参与的组织者，又是其参与者。很多问题出现的根源也是由于认识上存在不足，这些问题主要表现在:为节约时间、精力和财力，加快环评工作的进度，在公众参与过程中存在“走形式”、“走过场”、“不深入”、“不反馈”等现象，尤其是对于公众提出的意见或质疑，缺乏必要的跟踪回访，显得公众参与整个过程有点虎头蛇尾，继而影响了公众参与的积极性和政府公信力。受经济利益或外部压力的影响，可能存在人为干预公众参与调查结果，避重就轻，故意隐瞒调查事实等问题。rn 经验做法如下：主观上要重视公众参与，思想上也要理解公众参与，适时换位思考，面对公众反映的问题应及时给予答复或解决，坚持不拖、不蒙、不骗的基本原则。对于城市轨道交通工程而言，公众参与应尽早介入，问题早发现、早提出、早解决。提前做好各项基础性技术工作，尽量以客观事实和实测数据说话。公示内容必须经得起推敲，引用数据确凿，评价标准准确，评估结论肯定。积极关注网络、论坛及媒体的最新动态，必要时应给予解释、说明。因地制宜、因时制宜、因人制宜，开展形式多样的公众参与调查。地方政府或建设单位应做好人本工程的正面宣传工作。

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