续驶里程

摘要： 本文中通过理论分析和试验验证详细揭示了轻型混合动力汽车能量消耗量试验方法旧国标(GB/T19753—2013)存在的问题,同时作为对其新国标(GB/T 19753—2021)所作修改合理性的诠释。主要论据包括:尽管下一阶段可暂时采用WLTC试验循环,但最终仍应全面推动中国轻型汽车行驶工况(CLTC-P)的应用;新标准中PHEV的试验流程全面覆盖了车辆实际使用的各个阶段;采用基于利用系数的加权计算方法能更科学地评价PHEV的综合能耗;基于循环能量需求计算PHEV的续驶里程更为合理。两款PHEV的试验结果表明:标准修订后,电量平衡阶段燃料消耗量显著增加,综合燃料消耗远高于2 L/100km;综合电量消耗量有所下降;续驶里程显著降低;考虑能耗折算后,折算的燃料消耗量显著高于综合燃料消耗,甚至有可能增加至电量平衡阶段的燃料消耗量水平。

摘要： 压缩空气动力汽车又称气动汽车,是一种“零排放”的新能源汽车。文章对气动汽车的优点和气动汽车的基本结构及工作原理进行介绍,然后利用数值分析的方法对气动汽车续驶里程进行分析,从而验证了其可行性。

摘要： 通过整车平台电压的提升以及超快充电池技术研发,结合高电压充电桩的布局,继而提升充电效率,这是目前行业趋势。随着电压平台的提升,纯电动汽车电池系统、电驱动系统以及高压部件等配套零部件面对新的技术挑战,同时促进新材料、新技术的应用推广。纯电动汽车发展有三大痛点:价格贵、续驶里程短和充电慢。随着纯电平台的应用,纯电动汽车正向开发、电池成本的下降、能耗的下降,纯电动汽车的总体成本逐渐下降,慢慢进入主流A级车10万~20万元价格竞争区间。

摘要： 本文通过对电动汽车后副车架悬置支架动、静刚度研究分析,得出后副车架悬置支架动静刚度计算方法及目标设定依据。随着国家“碳中和”目标的提出,新能源汽车在沿海城市将成为出行的首选。汽车不断更新换代,市场将有大量的新能源车型。纯电动汽车续驶里程不断增加,电池容量及电池包体积逐渐加大,前驱布置的动力总成已不适合中高端电动汽车底盘平台。

摘要： 本文针对电动汽车的续航问题,建立了电动汽车能耗的数学模型,基于模型分析能耗与电动汽车各种参数的相关性,然后对电动汽车的续驶里程进行估算。并以某型号电动汽车为例,在MATLAB中搭建仿真模型,分析其行驶过程中的能耗损失,并进行续驶里程估算的验证。

摘要： GB/T 18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分:轻型汽车》规定续驶里程不超过8个CLTC试验循环里程的车辆,采用常规工况法(连续法)进行测试,续驶里程超过8个CLTC试验循环里程的车辆采用缩短法进行测试。缩短法测试规定试验循环段DS_(2)段结束后REESS的剩余能量不超过REESS能量E_(REESS.STP)的10%。基于缩短法测试方法,对基于电能估计的电动汽车续航测试曲线确定方法进行研究,从而形成系统完整的缩短法测试流程。

摘要： 我国乘用车能耗测试工况切换将对车型油耗、电耗、续驶里程等相关能耗指标产生影响,日益增加积分供需不确定性,推进传统汽车节能、环保技术升级、发展新能源汽车是实现双方合规的重要策略。

摘要： 从试验工况、试验过程、计算方法等方面对比分析了GB/T19753—2013和GB/T19753—2021两种插电式混合动力汽车能量消耗量试验方法,以及GB/T 18386—2017和GB/T18386.1—2021两种纯电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法。并分别对5辆轻型插电式混合动力汽车及5辆轻型纯电动汽车进行测试,对比分析了续驶里程、能量消耗量以及加权油耗的变化,总结了切换试验方法对插电式混合动力汽车及纯电动汽车测试结果的影响。

摘要： 南通市公共交通集团有限公司“绿色公交”建设成效显著,2021年纯电动公交车行驶里程达3785万km,全年累计减少二氧化碳排放量3.28万t。随着纯电动公交车辆的推广,燃油公交车辆逐步被替代。从运营使用成本角度看,纯电动公交车与燃油公交车哪个更有优势?现比较分析如下。1比较条件设定(1)以南通公交保有量最大的10米级运营车辆为比较对象,其使用以9年为限。(2)纯电动车1辆抵1辆(柴油车)使用,整车动力电池容量约300k Wh,公交工况下续驶里程约250km。

摘要： 介绍了目前电动汽车能耗试验工况循环的发展历程和研究现状,并选取3辆样车分别在新欧洲驾驶循环(NEDC)、中国轻型汽车行驶(CLTC-P)工况下进行常温续驶里程及能耗试验,对其续驶里程和能耗结果进行比对分析。结果表明,常温续驶里程及能耗受试验工况影响较大,同一车型在CLTC-P工况下的常温续驶里程会增加,同时能量消耗率会降低。

摘要： 纯电动汽车续驶里程的预测是否准确对缓解驾驶员的"里程焦虑感"非常重要.续驶里程估算策略若进行实车测试验证费时费力,而采用某一特定循环工况的车速作为输入信号的仿真测试则不能全面地反映实车测试中遇到的各种情况,因此,本文提出了一种调节电池SOC随实际行驶里程的变化曲线来模拟车辆实际行驶中电量消耗情况的方法,可以充分验证在整个过程中车辆续驶里程的各种变化情况.

摘要： 目前电动汽车行业日渐繁盛,竞争也越来越大,其中续驶里程是电动汽车业竞争最主要方向,通过试验得到电动汽车的续驶里程及整车效率,为后续的研发改进提供试验依据.为了比较影响电动汽车续驶里程的因素，选取了不同的环境温度进行对比分析，同时提供了整车效率摸底测试的试验方法。试验结果:温度对续驶里程的影响，及各个零部件的效率对整车效率的影响，根据试验结果进行改进，从而达到提高的目的。

摘要： 本文利用Cruise软件对某电动汽车进行续驶里程建模仿真,并将仿真结果与试验结果进行了对比.仿真结果也验证了利用CRUISE软件分析汽车性能的可行性.NEDC综合工况和60km/h等速工况两个工况的续驶里程分别为168km和243km，而NEDC综合工况和60km/h等速工况两个工况的续驶里程试验值分别为180km和249km。虽然两者略有差异，但考虑到仿真环境和实际试验环境的不同，认为仿真结果满足整车设计目标要求。

摘要： 续驶里程一直是制约电动汽车发展和普及的一个重要因素,各国多续驶里程都非常重视,都制定了相应标准来进行续驶里程的测试,对中国、欧盟、美国、日本和ISO纯电动汽车标准中续驶里程测试所用的工况进行了对比研究和分析.经过对各国的标准进行比对，可以发现，相比较而言，中国和欧盟标准的工况法基本一致，均采用4个市区循环和1个市郊循环程序，只是结束条件略有差异；美国标准最严格，采用单循环工况和多循环工况两种，包含6中测试程序，且由于美国标准中规定的试验是全耗尽试验，所以对于公差的要求和试验结束标准的要求与国标都存在一定的差异；而日本标准最宽，采用3个“10工况模型”和1个“15工况模型”。

摘要： 纯电动汽车的续驶里程和动力电池的充放电特性密切相关,尤其在低温条件下,动力电池的充放电特性直接决定着纯电动汽车的续驶里程.通过试验得到单体电池在不同温度下的放电特性,同时从等效计算和实际测试两个方面,分别对纯电动汽车整车在室温和-20°C条件下的续驶里程进行了分析研究.研究发现，通过对锂离子电池在不同温度下的放电曲线进行对比，结果表明:随着温度的降低，电池的放电特性变差，放电容量和平均放电电压也随之降低。纯电动汽车的续驶里程受环境温度影响很大，尤其在低温环境中，由于动力电池的放电特性变差，从而严重减少了整车的续驶里程。由于动力电池在低温条件下的容量保持率很差，长时间低温放置会降低其本身的放电容量，因此在车辆不运行的情况下，尽量停放在温暖的室内停车库里。在行驶过程中，应尽量保持一定的放电强度，利用放电产生的热量为电池本身提供一定的温度。为动力电池增加外部保温措施的同时，在极为寒冷的条件下也有必要提供一定的加热措施。即当动力电池本身的温度低于某一限值时，启动加热器给动力电池加热以保证电池在正常的温度下工作以提高整车的续驶里程。

摘要： 随着汽车排放法规的日益严格,汽车行业开始加快电动车辆平台的研发,如电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力电动汽车(PHEV).鉴于这些车辆可用余热有限,需要额外的热源(如电加热器)来为车室进行加热.热泵技术可以为提高冬季电动汽车续驶里程提供解决方案.此项研究中成功研发了一款高效率热泵系统,该系统能够在低外气温工况下提供足够的车室内采暖性能,并且可以实现无需电加热器辅助的除湿采暖功能.

摘要： 在分析里程延长式电动客车基本构型的基础上，设计了一种基于城市道路循环工况功率需求的电动客车动力系统匹配方法，对客车动力系统各部件进行匹配计算和优化选型。在建立整车的仿真模型的基础上，对里程延长式电动客车续驶里程及动力性和经济性进行了仿真分析。仿真结果表明，经过匹配计算和选型后的里程延长式电动客车，达到了设计目标中的纯电动续驶里程及动力性的要求，在考虑纯电动节油的条件下，客车油耗降低了48.5%。

摘要： 增程型电动车因其兼有纯电动车低排放优点与传统汽车的高比能量优点而越来越受到关注。本文以一款增程型电动车为例,对该车的仿真计算结果与能量消耗的试验数据进行对比分析。针对此增程型电动车研究蓄电池与整车的性能匹配。利用CRUISE软件建立了电动车的动力系统模型,井用此软件模拟续驶里程,分析影响续驶里程的因素,通过试验验证了此蓄电池组与整车性能匹配合理。

摘要： 考虑到纯电动公交客车的排放特点,其几乎是一种0污染的城市公共交通工具,因此国家相关政策和一些企业也正在投入资金和人力开展深入研究,但纯电动公交客车的充电问题和每次充电后的续驶里程问题是限制了纯电动公交客车普及采用的重要障碍.本文首先对公交采用全铝车身后整车轻量化潜力,然后分析了公交车整车整备质量对纯电动公交车续驶里程的影响,并对纯电动采用全铝车身技术后提高其续驶里程潜力进行分析,认为采用全铝车身技术是提高纯电动公交车续驶里程的一种有效的解决方案之一.

摘要： 到2025年，欧洲和北美贸易协定组织会有60%的汽车采用新能源动力，电气化部件新技术的研发以及各部件之间的配合将会是主机厂和供应商面临的新的挑战。

摘要： 本发明涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的方法，其中，借助控制单元持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程(24)，并且控制在显示单元上对所确定的剩余续驶里程(24)的显示，其中执行以下步骤：借助控制单元识别续驶里程保存模式(20)的激活；借助控制单元控制显示单元，据此，在激活了续驶里程保存模式(20)期间，借助显示单元显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)。本发明还涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的装置以及一种具有用于确定和显示剩余续驶里程(24)的装置的机动车。

摘要： 本发明涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的方法，其中，借助控制单元持续地确定机动车的、在纯电动驱动机动车时所能达到的当前剩余续驶里程(24)，并且控制在显示单元上对所确定的剩余续驶里程(24)的显示，其中执行以下步骤：借助控制单元识别续驶里程保存模式(20)的激活；借助控制单元控制显示单元，据此，在激活了续驶里程保存模式(20)期间，借助显示单元显示出在激活续驶里程保存模式之前所确定的剩余续驶里程(36)。本发明还涉及一种用于确定和显示可电驱动的机动车的剩余续驶里程(24)的装置以及一种具有用于确定和显示剩余续驶里程(24)的装置的机动车。

摘要： 一种增加纯电动车续驶里程的续驶控制系统，包括续驶开关系统、整车控制系统、动力电池及控制系统、驱动电机及控制器。续驶开关系统包括续驶开关、续驶警示牌和使用频次及耗电量记录器，续驶开关和使用频次及耗电量记录器，将信号传递至整车控制系统，续驶警示牌带有续驶警示内容。系统采用续驶功能下动力电池的寿命折算方法，用于在续驶功能启用、且动力电池寿命明显降低时，判断电池寿命的降低是否在合理范围内。本控制系统原理简单，只需在原车空余空间匹配安装续驶开关系统，并将续驶程序写入整车系统即可，除续驶开关系统和电池寿命折算方法外，无需在另外匹配其它部件，占用空间小、成本低。

摘要： 本发明提供一种剩余续驶里程的获得方法、装置及汽车，方法包括：获取汽车行驶状态中的能耗参考数据；根据所述能耗参考数据，获得能量消耗率；根据所述能量消耗率、所述汽车的动力电池的当前可用电量以及当前位置到目的地的距离，获得剩余续驶里程。本发明的方案提高了预估剩余续驶里程的精确度。

摘要： 本申请涉及电动汽车技术领域，提供了一种电动汽车续驶里程估算方法、装置、设备及介质，方法包括：获取电动汽车的历史行程数据和当前行程数据，以及第一权重和第二权重；根据历史行程和第一权重得到多个第一工况类型，根据当前行程和第二权重得到多个第二工况类型；若多个第一工况类型中的某一工况类型的出现概率大于预设的高出现概率阈值，则确定对应的工况类型为高出现概率工况类型，并确定多个第二工况类型中与高出现概率工况类型对应的第二工况类型为未来工况类型；将当前行程数据和未来工况类型输入至预先训练的续驶里程估算模型，得到当前行程电动汽车续驶里程估算结果。通过对未来工况的分析，能够避免未来工况与当前工况差距较大的问题。

摘要： 本发明公开了车辆续驶里程的确定方法、终端设备及存储介质，该方法包括：在车辆行驶过程中，获取电池包的内部耗电量以及外部耗电量；根据所述内部耗电量以及所述外部耗电量确定所述电池包的平均耗电量；获取所述电池包的当前剩余电量与所述车辆的当前车速；根据所述平均耗电量、所述当前剩余电量以及所述当前车速确定所述车辆的续驶里程；解决了传统的续驶里程确定方式过于繁琐导致的续驶里程确定速度降低的问题，提高了续驶里程的确定速度。

摘要： 本发明公开了一种电动平衡车能量续驶里程测试系统，包括两个相对设置的支撑架，支撑架上设置有主动滚轮、随动滚轮、龙门架转动杆、负载电机和双输出轴电机，双输出轴电机与龙门架和龙门架转动杆连接，龙门架的顶部横杆底部设置有导向螺纹管和提拉拉压测力仪的拉杆，加载杆的一端依次穿过龙门架的顶部横杆和导向螺纹管与踏板连接，拉压测力仪的一端与拉杆底部连接，负载电机上安装有与计算机连接的编码器。本发明能够根据测试需求加载测试质量，并通过拉压测力仪精准的获取加载数据，利用负载电机驱动主动滚轮给电动平衡车提供阻力且阻力可调，转动龙门架带动加载杆转动模拟人的前倾或后仰，测试电动平衡车加速或减速状态下能量续驶里程。

摘要： 本发明公开了一种电动汽车及其续驶里程评估方法、装置及介质，电动汽车包括动力电池、空调器、电机、水泵和余热管路，其中方法包括：获取预设时间内电机的平均功率、水泵的平均功率、水泵未开启时动力电池的第一耗电量和第一续驶里程，并获取动力电池的可用电量；根据电机的平均功率和第一耗电量获取预设时间内水泵开启时动力电池的第二耗电量；根据第二耗电量、水泵的平均功率、第一续驶里程和动力电池的可用电量获取预设时间内水泵开启时动力电池的第二续驶里程。由此，不仅通过利用电机余热降低功耗，有效增加了低温环境下的续驶里程，而且能够评估出实际的续驶里程，进而大幅提升了用户体验。

摘要： 本公开涉及一种电动车辆续驶里程确定方法、装置、控制器、介质和车辆。该方法包括：在电动车辆上电时，计算电动车辆的当前虚拟SOE值；比较当前虚拟SOE值与存储虚拟SOE值，其中，存储虚拟SOE值为电动车辆上次下电前存储的虚拟SOE值；若当前虚拟SOE值与存储虚拟SOE值之差超出预设的差值范围，则根据当前虚拟SOE值确定初始显示续驶里程；若当前虚拟SOE值与存储虚拟SOE值之差处于差值范围内，则将电动车辆上次下电前存储的实际剩余里程确定为初始显示续驶里程；显示初始显示续驶里程。如此，能够提高初始显示续驶里程的准确性，提升用户电动车辆使用的体验感。

摘要： 本发明提供了一种针对全量电动汽车满电实际续驶里程相对其新车状态衰退情况的评估方法。首先，基于全量电动汽车的车联网运行数据，按照多维度的标签对车辆进行分类。其次，按照车辆总行驶里程小于一定阈值的车辆数据作为新车状态下的运行数据，计算每个细分类别下的满电实际续驶里程，该里程值的集合则作为新车满电实际续驶里程标准数据库。最后，针对单车提取其最近一个自然月的行驶数据，计算其满电实际续驶里程，将当前的续驶里程值与新车标准库中相同细分类别的续驶里程值进行对比，则可以实现当前车辆相对新车状态的续驶里程衰退评估。该方法能够使大数据分析储存与运算成本大大降低，同时实现了低成本与准确评估的目的及效果。