空气制动

摘要： 针对武汉地铁4号线出现单车空气制动不缓解故障问题进行分析,通过观察车辆制动不缓解故障现象,结合空气制动不缓解故障判断逻辑,分析故障时刻制动数据,故障点查找排除,综合分析确定为制动控制装置(BCU)中制动控制插件板(EPC)损坏导致。针对制动控制插件板故障原因,提出了故障处理方法;为避免单车空气制动不缓解故障对正线运营造成影响,总结了正线单车空气制动不缓解故障应急处置方法。

摘要： 我国铁路运输复杂的运行环境给机车运行安全和自动驾驶安全防护控制带来了挑战,针对货运机车自动驾驶系统在西康(西安—安康)铁路新丰站—安康东站特殊场景下的运用需求,结合空气制动运用规则要求和司机操控习惯,介绍了自动驾驶系统贯通试验控制方法的研究与应用情况。货运机车自动驾驶系统在西康铁路的运行验证表明,该控制方法对列车空气制动系统的功能完整性起到了有效的监测、检验与确认作用,达到了预期效果,为自动驾驶控制模式下的列车安全运行提供了重要的防护保障。

摘要： 针对当前铁路货车制动系统故障诊断精度不高、效率低下的问题,以货车空气制动机风压数据为研究对象,提出了一种基于核主成分分析(KPCA)和优化隐马尔可夫模型(HMM)的货车制动系统故障诊断方法。首先,对制动机多通道风压信号进行特征提取,获得特征向量;然后采用KPCA对特征向量进行特征约减,获取主要的信息成分;采用K均值(K-means)算法对隐马尔可夫模型的初始参数进行优化,最后利用优化隐马尔可夫模型对空气制动机进行故障诊断。实验结果表明,与其它诊断模型相比,所提方法具有更高的诊断率和优越性。

摘要： 利用高速轮轨关系试验台,接入制动气路设备,建立试验台与制动防滑器间的信号和指令传递,进行高速制动防滑试验。首先,采用电惯量模拟的方式,实现制动条件下试验台轨道轮的运动惯量与实车试验车辆轴重的运动惯量一致,通过控制轨道轮的圆周速度,使试验台试验车速与实车试验车速保持一致,并将其作为防滑控制系统的参考速度;然后,依据试验台制动防滑试验流程,通过干燥条件下的纯空气紧急制动试验结果对试验方法的可靠性进行验证;在此基础上,试验某动车组制动防滑器在200和300 km·h^(-1)制动初速度及在喷水和喷防冻液条件下的制动防滑特性。结果表明:干燥条件下的纯空气紧急制动试验,实际减速度与目标减速度基本吻合,试验台试验的制动距离较实车试验的相对误差满足标准要求,试验方法可靠;喷水条件下,制动初速度为200 km·h^(-1)时初始滑行阶段的制动率更高,而喷防冻液条件下,制动初速度为300 km·h^(-1)时初始滑行阶段的制动率更高;喷防冻液条件下的轮轨黏着利用比喷水条件下更充分,制动率更高,制动距离更短。

摘要： 可控列尾装置与分散动力式编组机车共同构成了重载组合列车空气制动源,是列车制动系统的关键行车设备。大秦线可控列尾装置运行已超过14年,参与同步制动次数超过400万次,为2万吨重载列车运行安全提供了安全保障。然而可控列尾装置在运行过程中也暴露出回波大、追加制动不跟随等问题,为进一步提高大秦线可控列尾装置的安全性,开展了主机排风超时和风压超限预警、提升采集机车减压量精度、跟随主控机车同步减压制动以及增加多通径排风设计等改进升级研究。经试验验证,新型可控列尾可更好地提升列车制动时的安全性与稳定性,保障2万吨重载组合列车运行安全。

摘要： 目前城市地铁列车制动能量主要通过再生制动、电制动及空气制动方式消耗或回收,当电制动故障失效后,空气制动必须保证行车的安全,而闸瓦制动是最常见的一种空气制动。针对闸瓦的热承载力进行了计算与试验验证分析,同时以某地铁车辆为研究对象,进行了两种极限工况下的模拟与试验验证,并对结果进行了对比与分析,为地铁的安全运行提供了保障。

摘要： 黏着制动是目前轨道交通车辆最主要的制动方式,其制动力的大小取决于轮轨间的切线力,因而在制动过程中不可避免地伴有滑行的风险。随着车辆速度的提高,轮轨间的黏着系数降低,车轮滑行几率增大,文中通过对极端天气情况下高速动车组防滑失效问题的分析,研究了低黏着状态下防滑系统中防滑阀排风时间、电制动与空气制动防滑的协同作用方式、滑行判据及防滑策略的弊端,提出了在极端天气条件低黏着状态下避免防滑失效的应用措施。

摘要： 提出了一种新型的电空制动系统,建立了新型电空制动系统的仿真模型,与实验结果比较后确定系统参数,预测了各种常用制动与紧急制动时列车制动能力的变化和纵向冲动的变化.仿真结果表明,与传统空气制动相比,新型电空制动系统制动能力更强,制动能力增强的效果与减压量相关,常用制动时减压量越大,制动能力增强越明显,减压170 kPa时制动距离缩短30％以上,紧急制动时制动能力变化不大.从车钩力看,电空制动能够降低车钩力,减压量越大降低车钩力效果越明显,减压170 kPa时车钩力缩短56％.新型的电空制动系统不仅能够提升制动力,降低列车纵向冲动,同时具有对车辆改造部件少,改造期间具有兼容性好的特点,适合中国货车大保有量装备水平的提升.

摘要： 本文以CRH5型动车组制动系统为研究对象,在对其主要构成、种类及工作原理进行阐述和分析的基础上,预测在今后较长时期微机控制直通电空制动技术是动车组制动技术发展的主要方向与趋势,旨在引发有关方面深入研究并形成更多更好的完善和发展动车组制动技术的思路与举措.

摘要： 出口哥斯达黎加液传内燃动车组制动系统采用动力包制动与空气制动的混合制动,优先使用动力包制动。介绍了制动系统的主要技术参数、功能及设备组成,阐述了动力包制动与空气制动的混合制动原理。

摘要： 动车组制动系统主要由电制动系统和空气制动系统组成.制动时采用电、空联合、电制动优先的原则,虽然电制动已经普遍应用于动车组,但空气制动对于高速动车组仍然不可缺少.因为速度低于15km/h电制动力不能可靠发挥作用,必须采用空气制动,控制低速下动车组的可靠停车.另外拖车的制动方式也要应用到空气制动.空气制动采用直通电空制动和备用自动式空气制动相结合的方式.本文主要对空气制动的原理进行论述.

摘要： 分析国内大型养路机械使用的YZ-1型空气制动系统存在的总风压力调整困难与制动压力安全阀调整不可靠两个缺陷，提出相应的改进措施并进行YZ-1型空气制动机集成制动单元的研究，实现大型养路机械YZ-1型空气制动系统的优化设计。

摘要： 介绍了基于中国铁道科学研究院机车车辆研究所设计的单轨车制动控制系统.该系统已在重庆轨道交通2号线单轨车辆应用.基于单轨车辆的特点以及制动系统的控制原理,本文探讨了空一电混合制动控制以及制动力分配的优化方法以及仿真效果,电制动力之和满足全列车制动力时，不补充空气制动;电制动力之和不能满足全列车制动力时，则各车由空气制动平均分配所缺制动力;若通过转向架隔离塞门切除掉了小于两个车的空气制动，制动系统可以根据空气制动可用车的数量进行平均补充。利用全列混合的制动力管理，可以进一步提高电制动的发挥能力。当列车内有某转向架的VVVF不可用时，制动系统可以根据可用VVVF的数量进行再次分配，更进一步提高了电制动的故障补偿能力。此外，当制动力不足时，全列混合可以实现全列车的平均补充，同时避免单元内制动系统故障后的制动力损失;并且实现了全列车基础制动盘磨耗的平均化，方便运营方的维护。

摘要： 本文以微机控制直通电空制动系统空气制动的关键部件中继阀为研究对象，讨论了对其进行可靠性试验研究的方法，根据可靠性试验的结果对其进行了可靠性评估，得到了其可靠性指标。

摘要： 介绍了大秦线采用Locotrol技术开行20000t组合重载列车试验的基本情况,给出了试验中列车中部试验车测到的较大纵向力的测试结果,并指出空气制动是造成列车中部纵向力较大的根本原因.

摘要： 利用有限体积法和改进的算子分裂法,以货物列车空气制动系统的充气特性作为对象,研究列车副风缸在列车充气作用时压力变化情况.建立长大列车空气管系的二维计算模型,对车辆制动系统的三通阀进行了合理的简化和等效计算后,研制了可完整求解货物列车空气制动系统充气特性的数值仿真程序.进行了1万t和2万t重载列车空气制动系统充气特性的数值仿真研究.将计算结果与有关试验数据进行了对比分析.本研究工作是进行货物列车空气制动系统研究的重要组成部分,可以为长大列车空气制动系统的试验研究和性能改进提供理论参考.

摘要： 介绍了国产地铁车辆制动系统的主要性能及采用的德国克诺尔制动机公司生产的模拟式电控制动系统的主要组成部件及作用原理.其中,微处理制动控制与车轮滑行控制电子单元KBGM-P,以及制动控制单元BCU是该模拟式电控制动系统的核心控制部件.制运控制单元的所有部件集中地装在一个单独的具有气路的集成板上,结构紧凑,便于检修维护.

摘要： 介绍了国产地铁车辆制动系统的主要性能及采用的德国克诺尔制动机公司生产的模拟式电控制动系统的主要组成部件及作用原理.其中,微处理制动控制与车轮滑行控制电子单元KBGM-P,以及制动控制单元BCU是该模拟式电控制动系统的核心控制部件.制运控制单元的所有部件集中地装在一个单独的具有气路的集成板上,结构紧凑,便于检修维护.

摘要： 介绍了国产地铁车辆制动系统的主要性能及采用的德国克诺尔制动机公司生产的模拟式电控制动系统的主要组成部件及作用原理.其中,微处理制动控制与车轮滑行控制电子单元KBGM-P,以及制动控制单元BCU是该模拟式电控制动系统的核心控制部件.制运控制单元的所有部件集中地装在一个单独的具有气路的集成板上,结构紧凑,便于检修维护.

摘要： 介绍了国产地铁车辆制动系统的主要性能及采用的德国克诺尔制动机公司生产的模拟式电控制动系统的主要组成部件及作用原理.其中,微处理制动控制与车轮滑行控制电子单元KBGM-P,以及制动控制单元BCU是该模拟式电控制动系统的核心控制部件.制运控制单元的所有部件集中地装在一个单独的具有气路的集成板上,结构紧凑,便于检修维护.

摘要： 本发明涉及一种用于控制车辆的压缩空气制动系统(1)的方法，其具有以下步骤：在通过操作制动踏板进行的驾驶员制动(FB)的情况下，经由制动压力控制线路、调整到驾驶员制动位置(S4＝0)中的接通装置将模拟的驾驶员制动压力输出至具有至少一个ABS截止阀装置、制动线路和车轮制动器的制动回路(St4)，在存在驾驶员辅助系统的外部的制动请求信号而同时却没有驾驶员制动的情况下，将接通装置转换到功能位置中，将系统压力导通到ABS截止阀装置并通过驱控ABS截止阀装置来将模拟的制动压力调控至具有至少一个车轮制动器的制动回路的至少一个制动线路上(St5)，其特征在于，在存在驾驶员制动和外部的制动请求信号的情况下，测量驾驶员制动压力并获知驾驶员制动压力值，驾驶员制动压力值和包含在外部的请求信号中的外部的制动压力值相加或叠加成组合的制动压力值，并且接通装置被切换到功能位置，并且通过驱控ABS截止阀装置从系统压力调控组合的制动压力值(St6)。

摘要： 本发明涉及机车技术领域，尤其是一种机车空气制动机空气制动系统，包括制动阀、单向阀、均衡风缸遮断阀、中继模块、制动控制阀、选择阀、继动阀、空气继动阀、重联阀、放风阀、辅助风缸、控制风缸、选择风缸、作用风缸、紧急风缸、容积风缸、主风管、主风缸均衡管，还增设电阻制动与空气制动联锁系统、一种自动执行由ATP激发的惩罚紧急制动和同时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统以及一种两重联牵引机车间或列车发生非人为车钩断钩或脱钩分离导致空气列车管分离后自动产生紧急制动时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统。本系统具有技术成熟、可靠等优点。

摘要： 本发明涉及一种用于在强迫制动、快速制动或者紧急制动的情况下控制轨道车辆的压缩空气制动装置的方法，该压缩空气制动装置具有：一个受调节的电控气动制动装置(2)，带有制动压力调节；一个不受调节的制动压力控制装置(4)，用于产生未经调节的制动压力；以及至少一个气动的制动执行器(16)，本发明规定：响应于用以触发强迫制动、快速制动或者紧急制动的信号，a)同时激活所述受调节的电控气动式制动装置(2)和所述不受调节的制动压力控制装置(4)，和b)将用于由受调节的电控气动式制动装置(2)所产生的制动压力的第一数值(10)或者用于代表这个制动压力的预控压力的第一数值(10)和用于由不受调节的制动压力控制装置(4)产生的制动压力的第二数值(12)或者用于代表这个制动压力的预控压力的第二数值(12)相互进行比较，其中，该比较通过使第一数值(10)和第二数值(12)作用到纯气动机械式的比较装置(14)的机械部件上而予以实现，和c)与该比较相关联地，将基于仅仅第一数值(10)或者仅仅基于第二数值(12)或者基于第一数值(10)和第二数值(12)的制动压力控制引入所述至少一个气动的制动执行器(16)中。

摘要： 本发明涉及一种用于压缩空气制动系统(1)的制动阀(3)，其中，制动阀(3)能通过制动踏板驱控，并且被设置成用于输出模拟的制动阀输出压力(p1)和电的传感器有用信号(S1a、S1b)，其中，制动阀(3)具有用于联接系统压力(p0)的压缩空气输入端(3a)、用于联接制动控制线路(5)的压缩空气输出端(3b)、和用于获知制动阀(3)的操纵元件(6)的制动阀调节行程(BSW)的至少一个传感器(18a、18b)。根据本发明设置的是，‑制动阀(3)具有特征曲线存储装置(21)和至少一个获知装置(20a、20b)，并且制动阀(3)被设置成用于输出至少两个传感器有用信号(S1a、S1b)，其中，第一传感器有用信号(S1a)代表制动阀输出压力(p1)，而第二传感器有用信号(S1b)代表操纵元件(6)的按百分比的调节位置，并且‑至少一个传感器(18a、18b)被构造成用于产生操纵信号(S5a、S5b)，并且‑至少一个获知装置(20a、20b)被构造成用于从至少一个操纵信号(S1a、S5b)取决于存储在特征曲线存储器(21)内的至少两个特征曲线(KLa、KLb)和/或相关性地产生至少两个传感器有用信号(S1a；S1b)。

摘要： 本发明涉及具有弹簧支撑件的空气制动器和具有空气制动器的商用车辆。空气制动器(100)具有制动钳(41)、至少一个片簧(44、45)和弹簧支撑件(30a)，其中，弹簧支撑件在装配时在与制动钳螺接之前被推入制动钳的凹处(42)中。在此，弹簧支撑件(30a)具有用于调准弹簧支撑件(30a)的标识部(38a)，或者制动钳具有用于调准弹簧支撑件的凹口。

摘要： 本发明涉及一种用于控制车辆的压缩空气制动系统(1)的方法，其具有以下步骤：在通过操作制动踏板进行的驾驶员制动(FB)的情况下，经由制动压力控制线路、调整到驾驶员制动位置(S4＝0)中的接通装置将模拟的驾驶员制动压力输出至具有至少一个ABS截止阀装置、制动线路和车轮制动器的制动回路(St4)，在存在驾驶员辅助系统的外部的制动请求信号而同时却没有驾驶员制动的情况下，将接通装置转换到功能位置中，将系统压力导通到ABS截止阀装置并通过驱控ABS截止阀装置来将模拟的制动压力调控至具有至少一个车轮制动器的制动回路的至少一个制动线路上(St5)，其特征在于，在存在驾驶员制动和外部的制动请求信号的情况下，测量驾驶员制动压力并获知驾驶员制动压力值，驾驶员制动压力值和包含在外部的请求信号中的外部的制动压力值相加或叠加成组合的制动压力值，并且接通装置被切换到功能位置，并且通过驱控ABS截止阀装置从系统压力调控组合的制动压力值(St6)。

摘要： 本发明涉及机车技术领域，尤其是一种机车空气制动机空气制动系统，包括制动阀、单向阀、均衡风缸遮断阀、中继模块、制动控制阀、选择阀、继动阀、空气继动阀、重联阀、放风阀、辅助风缸、控制风缸、选择风缸、作用风缸、紧急风缸、容积风缸、主风管、主风缸均衡管，还增设电阻制动与空气制动联锁系统、一种自动执行由ATP激发的惩罚紧急制动和同时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统以及一种两重联牵引机车间或列车发生非人为车钩断钩或脱钩分离导致空气列车管分离后自动产生紧急制动时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统。本系统具有技术成熟、可靠等优点。

摘要： 本发明涉及一种用于压缩空气制动系统(1)的制动阀(3)，其中，制动阀(3)能通过制动踏板驱控，并且被设置成用于输出模拟的制动阀输出压力(p1)和电的传感器有用信号(S1a、S1b)，其中，制动阀(3)具有用于联接系统压力(p0)的压缩空气输入端(3a)、用于联接制动控制线路(5)的压缩空气输出端(3b)、和用于获知制动阀(3)的操纵元件(6)的制动阀调节行程(BSW)的至少一个传感器(18a、18b)。根据本发明设置的是，‑制动阀(3)具有特征曲线存储装置(21)和至少一个获知装置(20a、20b)，并且制动阀(3)被设置成用于输出至少两个传感器有用信号(S1a、S1b)，其中，第一传感器有用信号(S1a)代表制动阀输出压力(p1)，而第二传感器有用信号(S1b)代表操纵元件(6)的按百分比的调节位置，并且‑至少一个传感器(18a、18b)被构造成用于产生操纵信号(S5a、S5b)，并且‑至少一个获知装置(20a、20b)被构造成用于从至少一个操纵信号(S1a、S5b)取决于存储在特征曲线存储器(21)内的至少两个特征曲线(KLa、KLb)和/或相关性地产生至少两个传感器有用信号(S1a；S1b)。

摘要： 本发明涉及一种用于商用车辆的压缩空气制动系统的驾驶员制动阀(3)，其中，驾驶员制动阀(3)能通过制动踏板例如经由操纵杆(6)驱控，并且被设置成用于依赖于对制动踏板(2)的操纵地输出模拟的驾驶员制动压力(p1)和电的传感器有效信号(S1)，其中，驾驶员制动阀(3)具有用于与系统压力(p0)联接的压缩空气入口(3a)、用于联接制动控制线路(5)的压缩空气出口(3b)和用于获知对制动踏板(2)的操纵的传感器(18)。在此设置的是，‑制动阀(3)包括获知装置(20)和具有存储的特征曲线数据(KL)的特征曲线存储装置(21)，‑传感器(18)被构造成用于依赖于对制动踏板(2)的操纵地产生操纵信号(S5)，并且‑获知装置(20)被构造成用于依赖于在特征曲线存储器(21)中存储的特征曲线数据(KL)地从操纵信号(S5)产生传感器有效信号(S1)。

摘要： 本实用新型涉及机车技术领域，尤其是一种机车空气制动机空气制动系统，包括制动阀、单向阀、均衡风缸遮断阀、中继模块、制动控制阀、选择阀、继动阀、空气继动阀、重联阀、放风阀、辅助风缸、控制风缸、选择风缸、作用风缸、紧急风缸、容积风缸、主风管、主风缸均衡管，还增设电阻制动与空气制动联锁系统、一种自动执行由ATP激发的惩罚紧急制动和同时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统以及一种两重联牵引机车间或列车发生非人为车钩断钩或脱钩分离导致空气列车管分离后自动产生紧急制动时提供机车电气控制系统使机车牵引功率自动卸载及自动撒砂信号系统。本系统具有技术成熟、可靠等优点。