动力制动

摘要： 二集成动力制动模块化与自动驾驶随着车辆行驶稳定程序系统(ESP)和安全带、安全气囊等被动安全系统的引入,驾驶安全性得到了提高,道路交通死亡和严重伤害的情况在过去几十年中不断减少。但由于人们对个人移动性的需求快速增加,这导致更高的交通密度,交通复杂性和对驾驶员的压力越来越大。统计数据显示,驾驶员仍然是事故的重要来源。

摘要： 针对内燃调车机车制动系统应用现状,开发的空-电混合制动系统不同于动车组和城轨车辆的混合制动,HXN6型机车的试验及运用考核结果表明具有动力制动优先、空气制动自动补充的调车机车空-电混合制动系统方便了司机操作,实现了能量回收,降低了机车的维护保养、运用成本,发挥了动力制动节能、环保的优势.

摘要： 针对内燃调车机车制动系统应用现状,开发的空-电混合制动系统不同于动车组和城轨车辆的混合制动,HXN6型机车的试验及运用考核结果表明具有动力制动优先、空气制动自动补充的调车机车空-电混合制动系统方便了司机操作,实现了能量回收,降低了机车的维护保养、运用成本,发挥了动力制动节能、环保的优势。

摘要： 对于系统惯量大并带有位势负载的生产机械,为实现快速减速停车,需采用电气制动措施。制动力的调节平稳、易于控制,方便运行维护。本文主要研究了动力制动应用的动力制动减速停车、动力控制下放重物,带补偿的动力制动控制系统,根据转子电流进行补偿的控制线路,带速度补偿的动力制动线路。

摘要： 为了提高机车乘务员及各级管理人员的节约意识, 降低生产成本, 提高操纵技能, 实现节能增效, 对动力制动节能与操作技术进行了调查分析研究.

摘要： 为了提高机车乘务员及各级管理人员的节约意识,降低生产成本,提高操纵技能,实现节能增效,对动力制动节能与操作技术进行了调查分析研究。

摘要： 根据大准铁路老牛湾站列车脱轨事故发生的线路条件、车辆状态、操纵方法等因素开展计算机仿真分析,并根据仿真结果进行必要的现场试验研究,从而得出造成列车脱轨的原因,有效掌握风险事故产生的机理和规律,对风险事故的应对提供科学的理论依据支持,从而进一步有针对性地制定具体的防范措施.

摘要： 一起单机撞人事故发生后,在进行制动距离时遇到下列问题:机车使用的粉末冶金闸瓦,无正式计算参数;紧急制动过程中动力制动与闸瓦制动同时投入,制动距离计算无相关先例.针对上述问题,根据《铁路机车操作规则》第35条规定和机车操纵实际,提出了实际操纵和制动距离计算建议.

摘要： 分析了不同制动状态下冲动限制功能的实现方式以及冲动限制控制对其他制动功能的影响.

摘要： 介绍了装备微机控制制动机的机车空气制动与动力制动联合控制的要求，以及现有装备JZ-7型制动机的机车空气制动与动力制动联合控制的现状。根据JZ-7型空气制动机的特点，设计开发控制电路，满足新的联合控制的要求。

摘要： 简述自整角机的工作原理,及在矿山提升机电控系统中的应用和调试时应注意的事项.指出自整角机电压上升率对动力制动环节有很大影响，自整角机电压输出波形为正弦波，根据正弦波特点，在自整角机旋转角度从0°—30°时，电压上升较快，输出从0上升到自整角机全部输出的1/2，此后随着角度的增大，输出上升率逐渐减小。所以在实际应用中应考虑到这一点对制动环节的影响，尽可能使用0°—60°这段来参加控制。

摘要： 针对缆车下放重物的变频制动情况,分析了两种制动方式,选择了动力制动进行了设计,并在试验室试验获得可靠的数据.

摘要： 介绍了大秦线采用Locotrol技术开行20000t组合重载列车试验的基本情况,给出了试验中列车中部试验车测到的较大纵向力的测试结果,并指出空气制动是造成列车中部纵向力较大的根本原因.

摘要： 介绍了大秦线采用Locotrol技术开行20000t组合重载列车试验的基本情况,给出了试验中列车中部试验车测到的较大纵向力的测试结果,并指出空气制动是造成列车中部纵向力较大的根本原因.

摘要： 介绍了大秦线采用Locotrol技术开行20000t组合重载列车试验的基本情况,给出了试验中列车中部试验车测到的较大纵向力的测试结果,并指出空气制动是造成列车中部纵向力较大的根本原因.

摘要： 介绍了大秦线采用Locotrol技术开行20000t组合重载列车试验的基本情况,给出了试验中列车中部试验车测到的较大纵向力的测试结果,并指出空气制动是造成列车中部纵向力较大的根本原因.

摘要： 在铁路运输作业中,随着牵引力的变革,相应的制动技术也必须有所提高.本文作者结合内燃机车40年的发展,对机车制动技术作一概略小结,希望能对今后工作有所裨益.

摘要： 在铁路运输作业中,随着牵引力的变革,相应的制动技术也必须有所提高.本文作者结合内燃机车40年的发展,对机车制动技术作一概略小结,希望能对今后工作有所裨益.

摘要： 在铁路运输作业中,随着牵引力的变革,相应的制动技术也必须有所提高.本文作者结合内燃机车40年的发展,对机车制动技术作一概略小结,希望能对今后工作有所裨益.

摘要： 在铁路运输作业中,随着牵引力的变革,相应的制动技术也必须有所提高.本文作者结合内燃机车40年的发展,对机车制动技术作一概略小结,希望能对今后工作有所裨益.

摘要： 一种布置结构(1)，包括用于车辆制动器的制动力生成器(2)、操作单元(3)、蓄压器(4)和制动管路(5a)，该制动管路连接操作单元(3)与制动力生成器(2)，其中，所述制动力生成器(2)具有带有行车制动功能和停车/驻车制动功能的制动缸(9)。制动缸(9)设有停车/驻车制动功能的驻车控制器(10)，其中，所述驻车控制器(10)与制动缸(9)的制动管路(5a)连通。一种制动力生成器(2)和一种用于行车制动力生成器(2)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置，所述制动力放大器装置具有放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）施加到所述放大器本体（10）上；并且所述制动力放大器装置具有第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触或者通过第一连接组件（18）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位；并且所述制动力放大器装置包括第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触或者通过第二连接组件（40）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法。

摘要： 本发明涉及一种用于制动系统的至少一液压设备（10）的液压控制器（28）和一种与其共同作用的用于制动系统的机电式制动力放大器（12）的制动力放大器控制器（30）。所述液压控制器（28）包括第一控制电子装置（28a），利用它在考虑关于制动操作部件（24）的实际操作的至少一提供的制动操作强度参量下确定至少一由制动系统的机电式制动力放大器（12）的马达（26）要执行的马达目标参量，并且可以输出对应于至少一确定的马达目标参量的预定值信号给制动力放大器控制器（30）。所述制动力放大器控制器（30）具有第二控制电子装置（30a），它至少在正常模式中这样设计，第二控制电子装置（30）在考虑由液压控制器（28）输出的预定值信号下输出控制信号（32）给机电式制动力放大器（12）的马达（26）。本发明也实现一种具有液压控制器（28）的液压设备（10）、一种具有制动力放大器控制器（30）的机电式制动力放大器（12）和一种具有液压控制器（28）和制动力放大器控制器（30）的制动系统。

摘要： 本发明涉及一种用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法，该方法具有以下步骤：检测关于在通过机动车的驾驶员操纵制动系统的操纵元件（10）时施加到所述操纵元件（10）上的驾驶员制动力（Ff）的制动力信息（28）；检测关于所述制动系统的支撑活塞（16）的调节速度的实际速度参量（34），在此将所述制动系统的制动力放大器（14）的支撑力（Fu）施加到所述制动系统的支撑活塞上；检测关于所述支撑活塞（16）的相对于输入活塞（12）的相对速度的相对速度参量（40）；在考虑到所检测的制动力信息（28）、所检测的实际速度参量（34）及所检测的相对速度参量（40）的情况下确定关于所述支撑活塞（16）的调节速度的额定速度参量（50）；并且在考虑到所确定的额定速度参量（50）的情况下触发所述制动力放大器（14）。此外，本发明涉及用于机动车的制动力放大的制动系统的一种控制装置（24）和一种制动力放大器（14）以及一种用于机动车的制动力放大的制动系统。

摘要： 一种布置结构(1)，包括用于车辆制动器的制动力生成器(2)、操作单元(3)、蓄压器(4)和制动管路(5a)，该制动管路连接操作单元(3)与制动力生成器(2)，其中，所述制动力生成器(2)具有带有行车制动功能和停车/驻车制动功能的制动缸(9)。制动缸(9)设有停车/驻车制动功能的驻车控制器(10)，其中，所述驻车控制器(10)与制动缸(9)的制动管路(5a)连通。一种制动力生成器(2)和一种用于行车制动力生成器(2)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于制动系统的至少一液压设备（10）的液压控制器（28）和一种与其共同作用的用于制动系统的机电式制动力放大器（12）的制动力放大器控制器（30）。所述液压控制器（28）包括第一控制电子装置（28a），利用它在考虑关于制动操作部件（24）的实际操作的至少一提供的制动操作强度参量下确定至少一由制动系统的机电式制动力放大器（12）的马达（26）要执行的马达目标参量，并且可以输出对应于至少一确定的马达目标参量的预定值信号给制动力放大器控制器（30）。所述制动力放大器控制器（30）具有第二控制电子装置（30a），它至少在正常模式中这样设计，第二控制电子装置（30）在考虑由液压控制器（28）输出的预定值信号下输出控制信号（32）给机电式制动力放大器（12）的马达（26）。本发明也实现一种具有液压控制器（28）的液压设备（10）、一种具有制动力放大器控制器（30）的机电式制动力放大器（12）和一种具有液压控制器（28）和制动力放大器控制器（30）的制动系统。

摘要： 本发明涉及用于车辆制动系统的电动机械的制动力放大器，具有助力器壳体（12）和阀体（14），该阀体关于助力器壳体（12）能调整地布置在助力器壳体（12）的贯通的接收开口（16）中并且具有贯通的中心的开口（18），在该开口中阀活塞（20）关于阀体（14）以如下方式能调整地布置或能布置，即，驾驶员制动力能由输入杆（22）传递到输出杆（24）上，其中，在阀体（14）上布置或构造球段（26），该球段接触电动机械的制动力放大器的盘（28）的锥形座，该盘关于助力器壳体（12）能调整地布置在球段（26）和助力器壳体（12）之间。本发明同样涉及制动系统。此外，本发明涉及用于将电动机械的制动力放大器装配在用于车辆的制动系统上和/或中的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动力增强的自主的制动系统的控制装置（10），其带有触发机构（16），该触发机构被设计用于，在考虑到所提供的关于有待在制动系统的至少一个车轮制动缸内自主地建立起制动压力的预设信号（18）的情况下，如此地将至少一个泵控制信号（20）输出给制动系统的至少一个泵（14），使得借助由至少一个泵控制信号（20）触发的至少一个泵（14）能够让在至少一个车轮制动缸内的制动压力（p）升高，其中，触发机构（16）还被附加地设计用于，在考虑到预设信号（18）的情况下将至少一个制动力增强器控制信号（22）如此地输出给制动系统的主动的制动力增强器（12），使得借助由至少一个制动力增强器控制信号（22）触发的主动的制动力增强器（12）能够如此地将增强力施加到制动系统的主制动缸的至少一个能调整的活塞上，从而在至少一个车轮制动缸内的制动压力能借助在主制动缸内的经调整的内部压力而上升。此外，本发明还涉及一种用于车辆的制动力增强的自主的制动系统以及一种用于运行车辆的制动力增强的自主的制动系统的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于机动车制动系统的制动力放大装置具有一输入杆部件（10），它这样相对于制动操纵部件（12）设置，利用施加在制动操纵部件（12）上的司机制动力可以调整输入杆部件（10），和一导向体（14），具有在其中构成的孔（16），所述输入杆部件（10）至少部分地伸入到孔里面，其中，一初始弹簧（18）可压缩地设置在导向体（14）中的孔（16）的内壁（20）与输入杆部件（10）的扩大的中间段（22）之间，并且利用一弹簧限位装置（24）这样限位初始弹簧（18），从初始弹簧（18）的部分压缩状态利用弹簧限位装置（24）抑制初始弹簧（18）的伸展。本发明同样涉及一种机动车制动系统。本发明还涉及一种用于机动车制动系统的制动力放大装置的加工方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置，所述制动力放大器装置具有放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）施加到所述放大器本体（10）上；并且所述制动力放大器装置具有第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触或者通过第一连接组件（18）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位；并且所述制动力放大器装置包括第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触或者通过第二连接组件（40）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法。