极限位移

摘要： 为准确掌握库区滑坡变形潜势,在变形监测成果统计基础上,首先利用极限位移准则开展滑坡现状变形潜势分析;然后以相关向量机为理论基础,通过优化处理保证其参数最优性,构建滑坡变形预测模型,并以预测结果开展滑坡变形潜势的发展趋势评价;最后结合两种分析结果,实现滑坡综合变形潜势分析。结果表明,不同监测点的现状变形潜势状态存在一定差异,由不利原则可知,现状变形潜势等级为Ⅳ级,潜势程度属严重状态;滑坡变形仍会进一步增加,变形潜势趋于不利方向发展。综合两种分析结果可知,滑坡变形潜势处于不利状态,后期失稳可能性较大,应加强灾害防治,避免成灾损失。

摘要： 为评估Q460高强钢高强度螺栓受剪连接高温浸水冷却后的力学性能,对试件加热至目标温度且恒温20min后再放入水池冷却,通过拉伸试验获得试件荷载-位移曲线、极限荷载和极限位移,研究加热温度对受剪连接试件受力性能的影响。结果表明:不同加热温度对试件表观特征和在拉伸试验过程中的试验现象等有不同影响,所有试件破坏形态均为芯板净截面拉断。加热温度<500°C时,试件极限荷载和拉伸刚度较常温试件略有上升;随着加热温度的升高,试件极限荷载较常温试件略有下降,拉伸刚度与常温试件基本一致;当加热温度为800,900°C时,试件极限荷载和拉伸刚度较常温试件略有上升。加热温度为300,400°C的试件极限位移小于常温试件,其他加热温度下的试件极限位移均大于常温试件。

摘要： 砂浆锚杆是隧道及地下工程领域最为常用的锚杆形式。为探究围岩坚硬程度对砂浆锚杆拉拔力、端头位移的影响,通过不同强度的混凝土和钢片模拟了不同岩体坚硬程度的围岩,选用?22 mm螺纹钢筋和M20型水泥砂浆模拟了锚杆-灌浆体组合结构。以室内试验为研究手段确定了不同围岩坚硬程度影响下砂浆锚杆的极限拉拔力和极限位移,以及拉拔过程中的锚固系统的变形规律。

摘要： 为解决数值计算方法在隧道极限位移的求解过程中存在参数较多、计算量过大的问题,将高斯过程(Gaussian Process,GP)引入隧道极限位移的计算当中,同时采用差异进化算法(Differential Evolution,DE)代替共轭梯度法在训练过程中搜索最优的GP超参数,以克服共轭梯度法过度依赖初值、难以确定迭代次数及局部优化的弊端,形成了基于差异进化-高斯过程(DE-GP)协同优化算法的极限位移预测方法,在改善了单一核函数高斯过程泛化性能的同时使极限位移的求解过程大为简化.对标准双车道公路隧道的极限位移进行计算,结果表明:DE-GP协同优化算法相较于单一的GP和LS-SVM算法,泛化性能明显改善;极限位移的预测结果与实际计算值吻合较好,计算效率显著提高,为极限位移的求解提供了新的途径.

摘要： 在高性能纤维增强混凝土(HPFRC)耗能墙-钢筋混凝土(RC)框架结构抗震性能试验研究的基础上,考虑了RC框架混凝土强度等级、框架柱配筋率、框架柱截面尺寸三个因素,进行了有限元模拟分析.结果表明:建立的HPFRC耗能墙-RC框架结构有限元模型较为准确,有限元计算结果与试验结果吻合较好;随着RC框架混凝土强度等级的提升,试件各个荷载特征点的水平承载力均有所提高,但变形能力变化不大;随着框架柱配筋率和框架柱截面尺寸的增大,试件各个荷载特征点的水平承载力均明显提高,极限位移也有所增加;为了保证此类结构的抗震性能,针对RC框架混凝土强度等级、框架柱配筋率和框架柱截面尺寸,提出了可供设计参考的相关建议值.

摘要： 文中探究高强度钢筋配置对钢筋混凝土结构梁柱节点抗震性能的影响.选择四种不同试件结构,其中一种为普通钢筋配置试件,另外三种为高强度钢筋配置试件,利用加载装置对四种试件施压,分别记录四种试件在受到压力后的裂缝发展情况及与抗震性能相关的参数,并进行比较.

摘要： 以GFRP管直径、管厚度、纤维缠绕层数和角度,以及长细比、活性粉末混凝土(RPC)抗压强度、型钢截面面积、型钢屈服强度为主要参数,设计25根足尺GRS组合短柱试件;基于钢材的双线性本构模型和考虑RPC约束效应的非线性本构模型,采用ABAQUS有限元软件,对25根足尺GRS组合短柱进行数值模拟分析,分别提取荷载—位移曲线和轴压承载力,分析不同参数对试件轴压承载力和极限位移的影响规律;采用1stOpt软件统计回归足尺GRS组合短柱轴压承载力计算公式.结果表明:随试件的GFRP管直径和管厚度、纤维缠绕层数和角度、型钢屈服强度和截面面积、活性粉末混凝土抗压强度增加,试件轴压承载力显著提高;随试件的GFRP管厚度、纤维缠绕层数和角度、长细比和工字型钢截面面积增加,试件极限位移明显增大;随试件的GFRP管直径增加,试件极限位移逐渐减小.试件表现很好的持荷能力,呈连续鼓曲的破坏形态.

摘要： 为准确实现隧道大变形灾害的预警分级,该文以石狮岩隧道为工程背景,利用极限位移准则及优化广义神经网络分别实现隧道大变形的现状预警和发展趋势预警,并将两者结合实现隧道大变形的综合预警.实例表明:隧道大变形在不同预警条件下的预警等级存在一定差异,ZK7+677～ZK7+702大变形段的最终预警等级为Ⅲ级,风险等级相对较高,属初步预警状态,应适当加强监测频率和巡视.该研究为隧道大变形预警分级提供了一种新的思路,值得推广.

摘要： 地震的发生会破坏原有的自然平衡和社会稳定,易引起一系列二次破坏,这种破坏在空间上和时间上可能比地震本身更具危害性.其中,火灾是建筑物主要面临的地震次生灾害之一.云南大学新校区地处昆明市呈贡区,位于小江断裂带和普渡河断裂带之间,属地震多发区,且学校内部建有化学实验室和食堂,地震发生后极易引发次生火灾.为了研究校园区域地震次生火灾的发生率,通过MATLAB程序调用SAP2000对一幢RC框架结构进行非线性时程分析,基于Park-Ang双参数损伤模型求解结构在不同强度等级地震作用下的损伤D值,并结合实地调研构建适用于不同使用功能建筑的次生火灾起火概率模型,为云南大学震后火灾救援工作和基于性能的抗震防火设计提供参考.

摘要： 受地应力水平和围岩工程性质的影响,隧道的稳定往往跟隧道极限位移密切相关,但由于极限位移现场不易测定,为了方便起见,多采用预留变形量替代极限位移.隧道施工预留变形量的合理选取,可以避免预留变形量过小导致的隧道变形侵限和过大造成的施工成本方面的浪费.文章选取在建九绵高速白马隧道为研究对象,选取两种典型的支护参数,运用概率统计的方法对这两种支护参数下的预留变形量进行研究,并得出了这两种支护参数下的预留变形量建议值,以期为类似工程提供参考.

摘要： 在山岭隧道施工中,极限位移定义为支护系统应发挥其自身稳定性极限状态下的位移.极限位移对于评判隧道施工过程中围岩及支护结构稳定性有重要参考意义.而对于小断面隧道的极限位移未有明确的相关研究.本文以城市小断面(5m以下)隧道为背景,针对不同围岩中不同埋深条件下,基于有限差分软件Flac3D以收敛-约束法得出围岩收敛线(围岩特征曲线),从而得到毛洞极限位移与初期支护极限位移,为小断面隧道信息化安全施工提供评判依据.

摘要： 建立大型地下洞室的随机权重粒子群算法-最小二乘支持向量机极限位移预测模型,通过实例检验了预测模型的可靠性,应用于糯扎渡水电站大型调压井洞室围岩的极限位移预测分析,并与数值计算结果对比分析,综合评价了工程区围岩的稳定性.研究表明,RandWPSO-LSSVM预测模型所预测的极限位移相对真实值的最大误差为6.72％,误差较小,预测效果较好,满足工程要求。研究的结果对提前预估大型地下工程的稳定性具有重要意义,可为合理制订施工决策提供重要参考.

摘要： 基坑支护设计中,准确计算土压力是保障基坑支护安全的前提.而经典朗肯极限土压力计算,其支护结构所对应的极限位移值往往较大,超过了基坑工程实际所允许的最大位移量,故而采用极限土压力有一定的局限性.本文通过采用横向受荷载桩的P-y曲线进行推导,并假设支护结构的位移按倒三角形分布,得到简化的位移土压力计算方法.通过与工程实际监测数据的对比分析,该计算方能更准确的分析基坑支护土压力,具有一定的工程实践意义.

摘要： 探讨了土质边坡的位移计算方法，并提出如何确定边坡的预警位移和极限位移，方法的要点概括为：①采用局部强度折减法，即仅对决定边坡稳定性的关键区域进行强度折减、其他区域土体保持原有强度不变，直至边坡失稳，求取不同强度折减系数下的边坡位移场；②本构模型采用相对精确的变模量弹塑性模型；③将折减系数–位移曲线划分为匀速变形、加速变形、失稳三个变形阶段，匀速变形与加速变形交点处的位移确定为预警位移，加速变形与失稳阶段交点处的位移确定为极限位移。最后将上述方法用于某滑坡分析，根据折减系数–位移曲线得出折减后的土体强度十分接近现场直剪强度，说明采用上述方法计算土质边坡的位移是可行的。

摘要： 根据深基坑工程土压力发展的特点,本文建立了土压力与位移的相互关系,推导了基坑开挖面上土体达到主动土压力时围护结构墙体所需极限位移的计算公式,结合了按弹性地基梁模型编写的有限元程序mmethod,计算了杭州市一地铁车站围护结构的内力和变形,并与实测数据进行了比较,也为其他深基坑工程土压力的取值提供一定的参考.

摘要： 本文提出了隧道大变形以及大变形隧道稳定性的概念.分析了产生大变形的机理,提出大变形隧道极限位移状态的概念,通过计算模拟确定大变形隧道的极限位移作为隧道稳定性的判据,利用隧道的实测位移和其极限位移判别大变形隧道的稳定性.以隧道周边位移为依据,建立大变形隧道稳定性判别准则以及设计体系,可以直观地与现场量测联系起来,真正体现隧道施工中的反馈信息、指导施工、修正设计的动态设计特点.

摘要： 隧道初期支护稳定性评价是保证隧道后续施工安全顺利进行的关键.为此,依托乌石山隧道净空位移量测结果对初期支护系统可靠度开展了动态评价,并对支护结构设计进行了优化.研究结果表明,全位移、极限位移是隧道可靠性分析的两个关键参数,并可采用正反分析相结合的方法得到隧道开挖后的全位移,而极限位移采用现场量测位移模拟最符合实际情况.同时,应用可靠度理论对公路隧道结构可靠度判定时不能完全套用铁路隧道设计规范结果,而且对公路隧道设计规范中的经验允许位移判断标准也有必要按可靠度理论进行修正.

摘要： 本文通过对设置不同形式、不同剪跨比暗撑剪力墙进行低周反复作用荷载试验,分析了设置暗支撑剪力墙的抗震性能,其中包括承载力.变形、延性、耗能、滞回曲线和破坏形态等,验证设计计算方法,为工程应用提供依据.

摘要： 本文通过对设置不同形式、不同剪跨比暗撑剪力墙进行低周反复作用荷载试验,分析了设置暗支撑剪力墙的抗震性能,其中包括承载力.变形、延性、耗能、滞回曲线和破坏形态等,验证设计计算方法,为工程应用提供依据.

摘要： 本文通过对设置不同形式、不同剪跨比暗撑剪力墙进行低周反复作用荷载试验,分析了设置暗支撑剪力墙的抗震性能,其中包括承载力.变形、延性、耗能、滞回曲线和破坏形态等,验证设计计算方法,为工程应用提供依据.

摘要： 一种利用钢丝绳水平位移碰撞限位保护卷筒起升上极限的装置，它涉及起重机械技术领域。它包含电机、固定座、卷管、钢丝绳、限位开关、控制器，所述的电机、固定座分别设置在起重机横梁上侧，卷管的两侧分别与电机、固定座转动连接，钢丝绳均匀缠绕在卷管上，限位开关位于卷管的正下方，且限位开关位于起重机横梁上侧，控制器位于起重机控制柜内部，采用新型限位，省去重锤，更经济；同时避免了重锤与钢丝绳摩擦，减少安全隐患；还有新的限位及安装方式不存在因小车运动导致吊具摇摆，吊具顶部摆出重锤椪杆的尺寸界限不能触发开关动作的情况，更安全可靠；最后维修仅需要在小车上方进行，给维修人员带来便利，节约成本，提高效率。

摘要： 一种隧道极限位移的确定方法，包括建立有限元数值模型；确定围岩主要力学参数；隧址区地应力采用自重地应力场；确定关键监测点；模拟开挖与支护过程；校核模型合理性；将围岩强度除以折减系数，模拟开挖与支护过程；若计算未达到停止条件，则返回上一步并将折减系数增大，直至达到停止条件；提取达到停止条件的前一个折减步的关键点位移；将所得的关键点位移乘以可量测系数作为隧道极限位移，供监控量测预警使用。本发明通过围岩强度折减获得隧道围岩的极限状态和极限位移，易操作、可靠，成本低，能考虑隧道断面型式、埋深、施工工序与支护结构等因素对隧道极限位移的影响，为研究隧道极限位移和建立监控量测预警标准提供了必要的技术支撑。

摘要： 一种测量密封圈弹性变形极限位移和最大静摩擦力的装置，涉及机械密封技术领域，包括了工作台、底板、定位块、支柱、螺母、耐磨套、螺纹套、丝杠、力传感器、位移传感器、反光板、滑块、轴、端盖、支架、支撑轴、第一被测密封、第二被测密封和定位键；本发明通过差动螺旋机构实现密封圈准静态的微幅往复移动，利用力、位移传感器测量多工况下力和位移关系，研究密封圈从静摩擦转化为滑动摩擦的变化过程；利用“突跳”现象，测得密封圈自身弹性变形所发生的极限位移和最大静摩擦。该发明填补了微小位移下关于密封圈力学特性实验研究的空白，为机械密封系统提供了副密封力学特性的实验数据和设计参考。

摘要： 本发明涉及一种用于限制发动机极限位移的限位套管，属于汽车零件技术领域，包括套管，所述套管内侧固定有“﹝”形限位支架，所述套管内设置有悬置软垫，所述悬置软垫内设置有限位挡块，所述限位挡块与限位支架相互配合。该技术方案通过在套管内增加限位支架，较现有技术中使用硫化橡胶块硬度更高，结构稳定性更好，从而使得发动机悬置支架得到快速限位，避免发动机和周边零件产生干涉，具有有益的技术效果和显著的实用价值。

摘要： 本发明公开了一种实测确定隧道围岩松动圈与极限位移的方法，包括以下步骤：在隧道围岩初期支护稳定时，在隧道内预埋测斜管；沿测斜管长度方向上确定多个测点，通过对测斜管管口A点观测定位，确定每个测点的初始深度值；隧道正常施工，每循环进尺一次，则对测点的位移量监测一次；待掌子面通过测斜管的末端O点，且O点位移量稳定时，通过每个测点的最终位移量确定围岩内部位移沿隧道径向的累计位移曲线，根据累积位移曲线特征判定围岩松动圈，根据斜管管口A点的最终位移值确定极限位移值。采用本方案，能将常规的后置径向测量围岩内部位移，变为前置沿隧道纵向测量围岩径向位移，从而使围岩松动圈和极限位移值的测量结果更为准确。

摘要： 一种基于水平极限位移的双曲面球型减隔震支座设计方法，包括确定设计参数、确定支座水平滑动到组合设计位移D3的运动状态、初步完成支座设计、确定支座水平极限位移D41、支座迭代设计，减隔震支座位移设计输入参数以往通常为D4（按照支座正常位移D和罕遇地震下的桥梁相对位移D2按照一定规则叠加后的组合罕遇位移），本发明则修改成D3（按照支座正常位移D和设计地震下的桥梁相对位移D1按照一定规则叠加后的组合设计位移），比较而言显著减小了支座位移输入量，即减少了支座结构尺寸，便于桥梁设计和安装，同时大范围减轻成本。满足不同地震等级下的位移和减隔震性能要求，有效降低支座平面尺寸和成本，提高经济性。

摘要： 一种隧道极限位移的确定方法，包括建立有限元数值模型；确定围岩主要力学参数；隧址区地应力采用自重地应力场；确定关键监测点；模拟开挖与支护过程；校核模型合理性；将围岩强度除以折减系数，模拟开挖与支护过程；若计算未达到停止条件，则返回上一步并将折减系数增大，直至达到停止条件；提取达到停止条件的前一个折减步的关键点位移；将所得的关键点位移乘以可量测系数作为隧道极限位移，供监控量测预警使用。本发明通过围岩强度折减获得隧道围岩的极限状态和极限位移，易操作、可靠，成本低，能考虑隧道断面型式、埋深、施工工序与支护结构等因素对隧道极限位移的影响，为研究隧道极限位移和建立监控量测预警标准提供了必要的技术支撑。

摘要： 本实用新型涉及一种用于限制发动机极限位移的限位套管，属于汽车零件技术领域，包括套管，所述套管内侧固定有“﹝”形限位支架，所述套管内设置有悬置软垫，所述悬置软垫内设置有限位挡块，所述限位挡块与限位支架相互配合，所述限位支架长度为L，所述套管的长度为H，所述限位支架的长度L与套管的长度H之间的几何关系为：1/2H≤L≤4/5H，所述限位支架外侧设置有硫化橡胶层。该技术方案中硫化橡胶层的设计能够改善限位支架表面的柔软度，提高减震隔离效果，同时能够避免限位支架过度磨损，较现有技术中使用硫化橡胶块硬度更高，结构稳定性更好，从而使得发动机悬置支架得到快速限位，避免发动机和周边零件产生干涉。

摘要： 本实用新型公开了一种动态压剪试验机极限位移防滑防翻转装置，包括隔震支座，所述隔震支座的下端设置有下压板，所述下压板上安装有支座下底板，所述支座下底板通过T形螺母和螺钉固定在下压板表面，所述隔震支座上端设置上压板，所述上压板上安装有支座上底板，所述支座上底板通过T形螺母和螺钉固定在上压板表面，所述上压板和下压板表面设置有顶块，其顶块设置在防滑座表面，所述防滑座中设置有推杆，试样可稳固地固定于上下压板之间，确保试验数据准确，操作简单易行，方便可靠，所需零件结构简单，加工方便。

摘要： 本实用新型公开了一种消能阻尼器极限位移保护装置，包括一端为敞口端、另一端为封闭端的防护壳，防护壳的封闭端外部连接有连接件，防护壳的敞口端插装有一端插入防护壳内部、另一端外露在防护壳外部且能够在防护壳的敞口端内部往复运动的滑动导杆，滑动导杆插入防护壳的敞口端内部的一端端部固定连接有能够在防护壳内部往复运动的滑块，防护壳的中部内壁上设置有用于对滑块的往复运动位置进行限位的滑块定位肋，滑块与防护壳的封闭端之间设置有一端与滑块连接、另一端与防护壳的封闭端连接且施加有预应力σ