既有车站

摘要： 结合北京地铁17号线新建次渠站工程,基于数值模拟进行了变形缝预设与否对既有车站结构安全冗余度影响的研究。研究结果表明,变形缝的存在提高了车站抗损伤能力,有效地减小了车站底板、顶板永久性结构的应力水平,既有车站上浮允许变形量可达到9.98 mm,较规范规定的竖向位移值3 mm提高了3倍以上;当地质条件复杂、既有车站竖向变形无法控制在3 mm内时,在采取控制措施、调整地铁轨道结构、满足正常行车需求且不损伤混凝土永久结构条件下,可适当放宽既有车站变形控制标准。

摘要： 为保证既有车站结构安全以及地铁正常运营,结合天津地铁某盾构隧道近距离始发下穿既有地铁车站的工程实例,采用理论分析、数值模拟和监测数据验证等方法分析地层在有无预加固边界条件下,盾构在下穿过程中掘进参数对既有车站结构的变形影响,同时对结构变形监测数据进行分析。结果表明:1)通过控制盾构掘进参数,合理设定掘进力、壁后注浆压力有利于控制既有车站变形;2)在盾构隧道与既有车站的夹层进行预加固,是控制既有车站结构变形的有效措施。

摘要： 为研究盾构隧道穿越已运营车站变形控制标准,并对既有车站结构进行安全性评价,以杭州某地铁盾构隧道穿越已运营车站为依托,参考地方标准及类似工程经验,通过分析长期运营监测数据初步探讨相应的变形控制指标;采用经典力学理论以多跨连续梁为模型,进一步分析基础变位作用下结构的受力行为,根据分析结果,提出以极限状态为原则的结构沉降控制标准;最后,运用Midas GTS有限元分析软件,建立三维数值模型模拟施工全过程,并在实际工程中进行监测反馈。研究结果表明,采用基础变位反分析得出既有车站结构沉降指标为-4~6 mm,严于技术标准及工程类比得出的相应指标,盾构穿越已运营车站最大沉降量为2.3 mm,沉降变形在允许可控范围内,验证了变形控制指标的有效性,确保了已运营地铁设施安全。

摘要： 依托北京地铁苹果园站,提出了一种车站既有结构上盖增层的建造方法。结果表明:明挖法基坑的稳定性受车站既有结构影响较大,通过桩底与初支结构连接、桩后深孔注浆加固和预留反压土可有效抑制围护结构变形;为保障车站结构的整体性,下部暗挖结构应预留接头,同时对接头处进行超厚混凝土回填;地铁车站接头处采用SBS(改性沥青防水卷材)搭接的方式能够保障结构的防水性能。

摘要： 基坑降水开挖过程中,若地连墙不能完全阻隔基坑内外水力联系会直接危害工程安全.笔者结合天津某分布于既有车站两侧的异形基坑,开展单井降水和群井降水试验,对降水过程中基坑内外水位变化进行监测,判断地连墙对承压水的阻隔作用,监测降水引起地连墙和既有车站主体结构的变形情况.试验结果表明,由于承压水不连续,地连墙未能完全阻断基坑内外承压水的水力联系,导致地连墙和既有车站沉降均较大.因此,当地质水文条件复杂时,在基坑开挖前进行降水试验十分必要;当地连墙无法完全阻断基坑内外水力联系时,应在坑外设置合理的回灌井,防止降水引起的工程灾害发生.

摘要： 为确保膨胀土地层渗水后,矿山法隧道近距离下穿既有地铁车站施工过程隧道及车站的安全,以合肥地铁5号线下穿既有车站隧道工程为依托,采用PLAXIS 3D岩土有限元软件精细化模拟整个施工过程,计算分析隧道、地层及既有车站结构的响应规律.研究结果表明:隧道下穿车站结构时经历的应力场较低;引起的地层变形主要表现为底部隆起和掌子面回弹变形;隧道下穿后,车站结构表现为中部隆起,前后两端沉降,施工时应控制既有车站的局部上浮.结合监测数据分析,表明隧道自身和既有车站基本处于安全稳定状态,施工方案合理可靠.

摘要： 基坑降水开挖过程中,若地连墙不能完全阻隔基坑内外水力联系会直接危害工程安全.笔者结合天津某分布于既有车站两侧的异形基坑,开展单井降水和群井降水试验,对降水过程中基坑内外水位变化进行监测,判断地连墙对承压水的阻隔作用,监测降水引起地连墙和既有车站主体结构的变形情况.试验结果表明,由于承压水不连续,地连墙未能完全阻断基坑内外承压水的水力联系,导致地连墙和既有车站沉降均较大.因此,当地质水文条件复杂时,在基坑开挖前进行降水试验十分必要;当地连墙无法完全阻断基坑内外水力联系时,应在坑外设置合理的回灌井,防止降水引起的工程灾害发生.

摘要： 随着城市化建设的进一步推进,城市交通问题逐渐成为越来越被社会广泛关注,而城市地下铁道的兴起,正是解决这个问题的最为有效的手段之一①。但是,随着地铁隧道的大量的修建,会涌现出越来越多的线路遇到下穿既有构造物的问题,其中,以新建地铁隧道下穿既有车站的地下工程施工技术问题最为突出。当既有车站被新建隧道下穿时新,不可避免地会对既有车站周围的围岩产生二次扰动,也随之而然的会造成既有车站结构发生不利的变形和附加内力,对既有车站产生不利影响。因此,本文研究的内容正是使用数值模拟软件Midas-GTS NX模拟新建隧道下穿既有车站时,既有车站的内力与变形的影响。也为更多的下穿工程提供参考。

摘要： 依托焦柳线南阳站南咽喉要点插铺1组P60-1/12号有砟道岔的营业线工程,介绍了要点准备、道岔组装、快速移动道岔、既有线路拆除、连接线路上砟捣固、线路精调、验收开通线路等既有道岔快速插铺施工技术,获得了较好的经济和社会效益.

摘要： 该文结合城市站区规划,对渝利铁路沙子站既有条件进行深入分析后,通过在该站增设客运设施工程来办理客运作业,从而改善石柱旅游核心资源大黄水片区景点的外部交通条件,减少游客出行时间、优化出行体验、提高景区吸引力,可为类似工程设计参考.

摘要： 随着天津市轨道交通安检设备全面投入使用,塘沽站作为津滨轻轨全线的客流大站,成为既有车站改扩建施工的先例.考虑到塘沽站相对有限的车站布局、较为拥挤的周边环境,在规划安检设备投入使用初期遇到了很多难题,综合各方面因素对塘沽站现有设备设施、站厅、客服中心进行改造,新建了车站一层站厅和AB厅外跨连廊,有利的保证了安检设备的全面启用,为乘客出行提供了安全保障,同时有效的缓解了塘沽站站厅客流组织压力. 客流组织是通过合理布置客运有关设备设施,对客流采取有效分流或引导措施来组织客流运送的过程.客流组织工作的核心是保证客流运送的安全,保持客流运送过程的畅通,减少拥挤及保证大客流发生时及时疏散.通过对车站客流组织影响因素进行分析,对津滨轻轨塘沽站改造后客流组织方案进行优化,建立既有车站改扩建对客流组织影响的参考模式.

摘要： 随着经济的发展,人民生活水平的不断提高,出行和物品运输需求增长迅速,铁路客货运量的逐年增加,特别是货运的增加,要求对既有线车站进行改扩建.一般车站改扩建内容包括:股道数量不足增加股道;牵引定数增加导致延长股道有效长;既有车站布置不合理或设备老化、数量不足影响车站运营对车站进行大修大改;车站的四电改造等方面.今天我对中间站和区段站的站前改造工程进行以下论述.

摘要： 既有车站改造施工牵扯面广、涉及专业多,且需改造的车站往往运能紧张,运营需求与施工需求存在矛盾,包头站施工改造即为一例.通过对车站办理列车对数梳理,合理分配到发线使用,确定运营方案,并计算咽喉区通过能力利用率,验证运营方案是否可行,提出合理的推荐意见,既保证运营的需求,亦满足施工工期需要,为既有车站施工改造方案提供经验.

摘要： 武汉经襄阳至十堰城际铁路为"襄十随城市群"与"武汉城市圈"间最便捷的快速客运主通道;是武汉至西安快速铁路的重要组成部分;是湖北省境内一条重要的旅游观光线路.枣阳市位于襄阳和随州之间,武襄十城际的速度目标值350km/h,如何在枣阳境内实现350km/h、满足地方规划要求、结合汉丹线和既有枣阳站现状,对武襄十城际铁路在枣阳市内的线路走向、车站设置方案进行研究和比选.武襄十城际引入枣阳站共研究了三个方案,城际场同侧并站方案、城际场对侧并站限速方案、城际场对侧并站不限速方案.综合工程投资、实施难度、旅客出行等因素,最终推荐采用城际场对侧并站不限速350km/h方案,投资较省、无需限速运行、旅客出行较便捷、实施难度相对较小.引入既有车站方案,均可以分同侧和对侧并站进行布置研究,需结合城市规划、既有设施情况从多个方面综合比较确定最佳方案,研究方法和结论可以为同类型的铁路引入某地区方案研究提供参考.

摘要： 本文研究的工程背景是地铁15号线关庄站至望京西站区间盾构在既有望京西站站内接收,在右线盾构接收过程中,出现涌水涌沙现象.由于及时采取应急措施,未对运营和周边建筑物造成影响.对本次涌水涌沙的原因进行分析可知,主要是由于加固方式选择不恰当,原接收方案是素桩+注浆+降水的加固方式.根据地层情况分析,原加固方式已不适合.为保证盾构左线接收的安全,对加固方案进行研究,分别采用注浆加固方案、地下水控制方案和桩间土防坍塌方案并行,最终左线顺利完成接收.

摘要： 城际铁路客运站引入既有铁路枢纽或地区，并与城市交通系统合理舒畅地衔接，是目前城际铁路建设所面临的众多问题之一，城际铁路引入既有车站和新建客运站均为有效途径。两种方案各有利弊:引入既有车站可利用己形成的城市配套设施吸引大量客流，便于旅客换乘，可充分利用既有设施疏解客货流，夹心地较少，但既有站往往位于城市中心，线路引入和车站改建困难;新建城际站工程容易实施，设计需结合城市新的规划，有利于促进城市规划建设，便于城际铁路自成系统，有利于管理。经综合分析比选，佛肇城际引入肇庆城区推荐引入既有肇庆站并站方案。

摘要： 根据新立屯及周边地区铁路现状,提出通大铁路的幺荒站扩建为万吨列车组合分解站的一侧改建、两侧改建和右侧新建站3个设计方案,并从工程费用、行车组织、城市规划及工程施工干扰等方面,对各个设计方案进行详细分析比较,最后确定一侧改建方案为合理、经济的推荐方案.

摘要： 根据新立屯及周边地区铁路现状,提出通大铁路的幺荒站扩建为万吨列车组合分解站的一侧改建、两侧改建和右侧新建站3个设计方案,并从工程费用、行车组织、城市规划及工程施工干扰等方面,对各个设计方案进行详细分析比较,最后确定一侧改建方案为合理、经济的推荐方案.

摘要： 根据新立屯及周边地区铁路现状,提出通大铁路的幺荒站扩建为万吨列车组合分解站的一侧改建、两侧改建和右侧新建站3个设计方案,并从工程费用、行车组织、城市规划及工程施工干扰等方面,对各个设计方案进行详细分析比较,最后确定一侧改建方案为合理、经济的推荐方案.

摘要： 根据新立屯及周边地区铁路现状,提出通大铁路的幺荒站扩建为万吨列车组合分解站的一侧改建、两侧改建和右侧新建站3个设计方案,并从工程费用、行车组织、城市规划及工程施工干扰等方面,对各个设计方案进行详细分析比较,最后确定一侧改建方案为合理、经济的推荐方案.

摘要： 本发明公开一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升方法，包括施工准备、注浆孔布置、止浆墙设置、注浆抬升、注浆效果检查。先根据实际现场资料、导洞位置、既有车站与新建车站的相对位置、既有车站变形缝的位置以及密贴下穿施工对既有车站的主要影响区域，编制注浆抬升方案，再采用深孔注浆形成止浆墙，止浆墙形成后采用袖阀管注浆进行注浆抬升既有车站，导洞开挖完成后检查注浆效果，对个别沉降值较大部位进行重复注浆，保证沉降控制在可控范围内。该方法可以在采用洞桩法施工新建车站密贴下穿既有车站时主动控制既有车站沉降变形，使下穿段施工在既有车站正常运营条件下完成，确保既有车站及密贴下穿施工的安全。

摘要： 本发明涉及一种轨道交通既有车站续接车站的施工方法，包括以下步骤：在既有车站一侧施工续接车站围护结构，续接车站围护结构与既有车站围护结构之间形成接口区域；对接口区域进行注浆加固；在续接车站范围内进行基坑施工，基坑施工完成后，对续接车站的主体结构进行施工；对接口区域土体进行开挖，凿除接口区域一侧的既有车站围护结构、侧墙和接口区域另一侧的续接车站围护结构，将既有车站和续接车站连通，并施工用于连接续接车站主体结构和既有车站主体结构的连接结构，本发明的方法保证了既有车站的运营安全。

摘要： 本发明公开了一种新建地铁车站与既有车站帮接试验装置及其实验方法，包括模型箱；模型箱内设置有新旧车站一体模型和光纤检测设备；新旧车站一体模型包括新建地铁车站和既有车站，新建地铁车站和既有车站接触相连；新建地铁车站上设置有通道拆除组件；新建地铁车站和既有车站均包括多层新建地铁车站板；既有车站内的新建地铁车站板的两侧均设置有既有车站侧墙。本发明通过设置于模型箱内的新建地铁车站和既有车站接触相连，实现了新旧车站一体化，同时在实验数据监测方面采用光纤检测设备进行检测，其测量值贴近于实际施工情况，偏差较小，能够有效的评估新建地铁车站与既有车站的帮接效果。

摘要： 本发明公开了一种新建地铁车站与既有车站帮接试验装置及其实验方法，包括模型箱；模型箱内设置有新旧车站一体模型和光纤检测设备；新旧车站一体模型包括新建地铁车站和既有车站，新建地铁车站和既有车站接触相连；新建地铁车站上设置有通道拆除组件；新建地铁车站和既有车站均包括多层新建地铁车站板；既有车站内的新建地铁车站板的两侧均设置有既有车站侧墙。本发明通过设置于模型箱内的新建地铁车站和既有车站接触相连，实现了新旧车站一体化，同时在实验数据监测方面采用光纤检测设备进行检测，其测量值贴近于实际施工情况，偏差较小，能够有效的评估新建地铁车站与既有车站的帮接效果。

摘要： 本发明公开一种地铁车站密贴下穿既有车站的主动控制注浆抬升方法，包括施工准备、注浆孔布置、止浆墙设置、注浆抬升、注浆效果检查。先根据实际现场资料、导洞位置、既有车站与新建车站的相对位置、既有车站变形缝的位置以及密贴下穿施工对既有车站的主要影响区域，编制注浆抬升方案，再采用深孔注浆形成止浆墙，止浆墙形成后采用袖阀管注浆进行注浆抬升既有车站，导洞开挖完成后检查注浆效果，对个别沉降值较大部位进行重复注浆，保证沉降控制在可控范围内。该方法可以在采用洞桩法施工新建车站密贴下穿既有车站时主动控制既有车站沉降变形，使下穿段施工在既有车站正常运营条件下完成，确保既有车站及密贴下穿施工的安全。

摘要： 本发明涉及一种轨道交通既有车站续接车站的施工方法，包括以下步骤：在既有车站一侧施工续接车站围护结构，续接车站围护结构与既有车站围护结构之间形成接口区域；对接口区域进行注浆加固；在续接车站范围内进行基坑施工，基坑施工完成后，对续接车站的主体结构进行施工；对接口区域土体进行开挖，凿除接口区域一侧的既有车站围护结构、侧墙和接口区域另一侧的续接车站围护结构，将既有车站和续接车站连通，并施工用于连接续接车站主体结构和既有车站主体结构的连接结构，本发明的方法保证了既有车站的运营安全。

摘要： 本发明公开了一种PBA工法新建地铁车站密贴下穿既有车站的中隔壁拆除方法，包括如下步骤：S1布置拱顶变形监测点；S2凿除上部边跨初支格栅和中隔壁上二衬扣拱结构范围内的混凝土；S3跳仓拆除中隔壁并施作二衬扣拱；S4割除保留中隔壁的外露部分并进行结构表面修补。本发明对下穿段按照重叠区与非重叠区进行划分，采用不同的中隔壁拆除流程，重叠区中隔壁全部拆除，二衬扣拱结构为整块混凝土，其完整的结构能够支撑既有车站，保证沉降质量，非重叠区保留的中隔壁能承受扣拱期间产生的荷载，降低扣拱过程中坍塌的风险。本发明施工方保证了新建地铁车站的结构完整与既有车站的正常运营，具有施工方便、安全、节省工期的优点。

摘要： 本实用新型提供一种PBA工法新建地铁车站密贴下穿既有车站的中隔壁结构，包括若干个通过连接件相互连接的工字钢，上部边跨初支格栅和下部边跨初支格栅分别预埋有带有连接孔的上钢板和下钢板，上钢板与上部工字钢顶部通过连接件连接，下钢板和下部工字钢底部通过连接件连接。本结构中连接件尺寸可根据工字钢尺寸调节，增大中隔壁的承载能力，同时，中隔壁安装拆卸安全、方便；保留了工字钢完整的结构，便于重复利用。

摘要： 本实用新型公开地铁车站密贴下穿既有车站预支顶结构，包括上导洞、下导洞、边桩、钢管柱和抬升区域，所述抬升区域的四周和底部设有止浆墙；上导洞侧墙外地层及底板外地层设有预加固结构，下导洞全断面地层设有预加固结构；边桩顶部连接有丝杠，钢管柱顶部连接有丝杠，丝杠顶部与工字钢纵梁连接，所述工字钢纵梁顶紧既有车站。本实用新型在采用洞桩法施工时通过注浆抬升恢复导洞开挖过程中既有车站产生的沉降，通过导洞超前预注浆结合丝杠预支顶既有车站，减小密贴施工引起的既有车站沉降，有效保证既有车站的长久稳定，不需要拆除丝杠及工字钢，可以避免拆除支撑所带来的应力变化，施工工艺简单，施工难度小，可应用于未来站站密贴下穿工程中。

摘要： 本实用新型公开了一种强近接车站深基坑施工既有车站桩锚支护体系，包括止水帷幕、多根围护桩、冠梁、多道预应力锚索、格构式腰梁；止水帷幕的第一侧靠近地铁车站主体设置；多根围护桩横向间隔布设；多根围护桩靠近止水帷幕的第二侧设置；冠梁安装在多根围护桩的顶部；多道预应力锚索的第一端与格构式腰梁固定连接，格构式腰梁的另一端锚固在土层内。本实用新型提供的桩锚支护体系通过与既有图层和既有车站的连接，可以有效控制既有车站的变形，达到保护车站主体结构的目的；预应力锚索结构设计合理，施工简便，通过多个架线环固定连接为整体，可实现钢绞线的准确定位，精准控制锚索保护层厚度及间距，从而减小施工误差并提高锚索耐久性。