影响线

摘要： 为解决桥梁动态称重(Bridge weigh-in-motion,BWIM)中多车共存时的轴、总重识别难题,基于桥梁的二维(2D)结构特性,考虑车辆的横向位置,提出了一种2D-BWIM算法.该算法仅利用移动车辆所在车道下方的梁底响应信号以及结构梁底影响线来计算轴重,利用横向分布系数的概念将轴重分配至各片梁上.桥梁每片梁底的实际结构影响线通过标定试验获得.针对多辆车同时经过桥梁的情况,2D-BWIM算法提出了一种迭代方法来识别多车道上每辆车的轴、总重.该迭代方法基于一种假设,即单辆车过桥时的梁底响应按照横向分布系数成比例缩放.通过标定试验分析了这种假设的实际误差,结果表明,其绝对误差非常小,对后续车辆轴重及总重识别影响甚小.随后,通过三次随机车流现场测试对2D-BWIM算法展开验证.结果表明,当单辆车经过目标桥梁时,相较于BWIM中传统Moses算法,2D-BWIM算法考虑了车辆的实时横向位置,因而能够显著提高车辆轴重及总重识别精度.三次随机车流试验结果显示,单辆车过桥事件中(Moses、2D-BWIM)算法的总重识别误差平均值及方差分别为(7.9%、3.1%)和(13.5%、4.8%).此外,三次随机车流试验中多车过桥事件(Moses、2D-BWIM)算法的轴重识别误差平均值及方差分别为(7.34%,1.53%)和(26.33%,3.12%).

摘要： 研究目的:千米级铁路悬索桥主跨长度超过所在线路开行列车最大编组长度后,全桥布满列车荷载的加载方式与桥梁服役期间实际承受的列车荷载不符,应对此类桥梁列车荷载合理加载长度进行研究。本文以某在建铁路悬索桥为研究对象,采用有限元方法计算各主要构件内力与位移影响线,结合实际列车长度研究列车荷载加载长度对各构件受力特征的影响。研究结论:(1)主缆、吊杆、主塔的内力与位移影响线在主跨范围内全为正或负,主桁架、平联内力影响线与加劲梁位移影响线的正值段长度约为主跨长度的一半,横联与桥面系的内力影响线数值在其附近约五个节间范围内出现峰值;(2)随着列车荷载加载长度的增大,各构件内力与位移的增大幅度逐渐减小;(3)综合考虑实际列车长度及各构件受力特征随加载长度的变化规律,建议该悬索桥列车荷载加载长度取为550 m;(4)本研究成果可为千米级悬索桥的理论研究和工程设计提供参考。

摘要： 为了精确识别悬索桥结构构件的损伤位置及程度,建立悬索桥空间结构有限元模型,通过模拟准静态加载提取并分析结构的位移、应力影响线,并构建了影响线曲率差指标,通过提取结构振型与频率,构建悬索桥结构柔度矩阵,并构造柔度曲率差变化率指标,用于悬索桥结构构件损伤识别。基于Dempster-Shafer证据理论融合影响线与柔度指标,对模型中纵向下弦杆、纵向斜腹杆和吊杆的不同位置与程度损伤进行识别敏感性研究。研究表明,柔度曲率差变化率损伤识别指标比影响线损伤识别指标对悬索桥构件损伤更为敏感,信息融合指标比单一损伤识别指标损伤定位精度更高,且具有较好的噪声鲁棒性。

摘要： 为实现对桥梁承载力的快速评估,研究基于影响线测试和轻重荷载转变的快速荷载试验方法的准确性。利用准静力影响线测试车作为轻荷载加载,采集1辆测试车加载工况下桥梁的挠度和应变影响线数据;建立桥梁有限元模型,计算轻荷载下静载试验的加载效率与校验系数,利用“常丁模型”计算转变为满足加载效率0.85~1.05的传统荷载试验校验系数,结合现行规范对新桥或仍处于线弹性范围内旧桥承载力进行快速评估。实桥测试和荷载试验结果表明,基于影响线轻荷载试验的桥梁承载力评估结果与传统荷载试验的评估结果相比误差较小,两种评估方法的校验系数平均值误差在10%以内,基于影响线轻荷载试验评估桥梁承载力的方法具有较强的可行性和高效性;该试验方法仅需1辆试验加载跑车,可显著节省人力、物力和试验时间。

摘要： 拱桥吊杆是系杆拱桥的主要承重构件,对桥梁结构的安全性、完整性和使用寿命起着重要的作用。通过动态称重系统(WIM)监测现场时变的车辆载荷,可以获得吊杆的时间应力。提出了一种利用动态称重数据的完整信息并结合有限元模型研究拱桥吊杆疲劳性能的新方法,该方法包括4个步骤:生成吊杆受力影响线;转换时变车辆荷载为吊杆拉力;计算吊杆的应力时程,讨论不同计算时间步长对吊杆时间应力历程的影响;评估吊杆的疲劳损伤和寿命。基于九堡大桥的动态称重数据与有限元模型,该评估方法可以逐日精确地评估吊杆的疲劳损伤程度,进而预测其疲劳寿命。

摘要： 为了实现仅采用损伤状态信息对等截面连续梁进行损伤识别,通过推导三跨不等跨连续梁在移动荷载作用下的支座反力影响线,发现支座反力影响线求曲率并作差分后的曲线在损伤位置会发生突变,基于该现象提出了一种损伤定位方法,进一步建立了损伤程度计算方法,可对损伤程度进行较精确的定量。通过一三跨连续梁和一四跨连续梁工程实例的仿真分析,证明了支座反力影响线曲率差分指标损伤定位和相应的损伤程度定量方法对等截面连续梁损伤识别具有可行性。

摘要： 车辆经过正交异性钢桥面(Orthotropic Steel Deck,OSD)时的车轮横向位置对其疲劳细节分析以及桥梁动态称重系统(Bridge Weigh-In-Motion,BWIM)识别精度至关重要.针对OSD桥梁局部荷载效应显著的特性,提出了基于BWIM系统中传感器所采集的响应信号来识别过桥车辆横向位置的有效方法.首先,建立OSD桥梁的有限元模型,并通过标定试验进行验证,然后提取其纵肋横向分布影响线.最后,基于横向分布影响线和最小二乘法,建立OSD中U肋理论与实测响应的误差方程.为了验证该方法的准确性和适用性,建立了基于Ls-dyna的车桥耦合振动模型,探究了车辆状况(包括车辆速度、车轴数目和车轮横向位置)以及车轮与桥面接触面积的影响.模拟分析表明,该算法识别精度对车辆状况的鲁棒性好,针对不同车辆速度、车轴数目和车轮横向位置,其识别精度最大平均误差分别为9 mm、4.6 mm、12.5 mm,并明确了车轮与桥面接触宽度宜选择为200 mm.在此基础上,开展实桥试验进一步验证该方法的有效性,结果表明,提出的方法能有效识别OSD过桥车辆的横向位置,且识别精度较高,适用范围广.

摘要： 建立主跨1060 m的钢桁梁悬索桥有限元模型,对设计荷载作用下各类杆件承受的应力变程、应力比等疲劳参数进行计算分析,掌握杆件的疲劳受力特征.通过影响线加载得到了实际运营列车通过桥梁时典型杆件产生的应力历程,采用雨流法对应力历程进行统计分析得到了杆件的应力谱,从而计算不同位置典型杆件的损伤度.分析列车长度对杆件损伤度的影响,并研究其损伤规律.结果表明:对于大跨度桥梁,杆件的疲劳受力特征与中、小跨度桥梁有所差别;对于主桁杆件,塔根附近的损伤度最大,纵横梁的损伤度大于主桁.在载重相同的情况下,列车长度对影响线较长的主桁杆件和边纵梁影响较大,对影响线较短的中纵梁和横梁影响较小.

摘要： 采用阵风荷载因子法推导了不同档数、影响线函数下输电线路导线阵风响应系数的计算公式,研究了湍流积分尺度、风速、档距、共振响应分量、分离系数和峰值因子等因素对导线阵风响应系数的影响规律,并将其与现行ASCE规范和中国规范的导线阵风响应系数进行了比较分析.分析结果表明,计算导线跨中位移和输电塔风致响应时,应分别考虑单档和相邻两档导线上的风场不完全相关性.影响线函数采用线性函数或正弦函数时,其差异对导线阵风响应的影响可以忽略.与风速和湍流积分尺度相比,档距对导线阵风响应系数的影响更为显著,档距由100 m增至1 000 m时,导线阵风响应系数至少降低了20％.忽略导线共振响应分量影响,导线阵风响应系数会偏小5％以上.峰值因子对导线阵风响应的影响较为显著,峰值因子按照ASCE规范取3.6比按照DI/T 5551-2018规范取2.5计算得到的导线阵风响应系数高8.6％.

摘要： 桥梁动态称重(bridge weigh-in-motion,BWIM)能够以桥梁作为载体识别过往车辆的轴重.商用BWIM系统通常基于Moses算法,以桥梁的实测影响线对车桥实测动力响应进行轴重识别.然而,该算法的轴重求解方程是病态方程,在特定情况下轴重识别精度偏低.为解决这一问题,该研究提出桥梁动态称重迭代算法,通过Moses算法和实测影响线算法之间的反复迭代,修正病态的轴重求解方程.该研究介绍了桥梁动态称重迭代算法的原理,并进行了相关公式推导;基于怀化舞水五桥引桥的车桥动力试验,对比分析商用BWIM算法和桥梁动态称重迭代算法的轴重识别精度;并深入探讨影响线的选取对轴重识别精度的影响.研究表明,桥梁动态称重迭代算法能够在一定程度上提高轴重识别的精度,其最佳的基准影响线是实测均值影响线.

摘要： 对于多跨超静定梁影响线,常用的方法无法求得解析解.提出了一种快速求解多跨超静定梁解析解的连续分段独立一体化积分法.该方法首先将梁进行连续分段,建立一种移动载荷下梁求解的通用力学模型,从该模型推导出任一截面的具有四阶导数的挠度微分方程.然后独立积分四次,得到挠度的通解.再根据边界条件和连续性条件确定积分常数.用Maple语言开发出相应的求解解析解程序,实现了对移动载荷下多跨超静定梁影响线解析解的计算机求解.在多跨超静定梁模型建立和求解推导过程中,不需进行梁结构的简化,工程实例表明,连续分段独立一体化积分法编程程式化,可以得到一体化解析解,不仅适用于静定梁影响线,而且适用于超静定梁影响线.

摘要： 当基坑工程施工场地紧张时,基坑内支撑常设置运土车行走路线作为施工栈桥.移动荷载作用下的内支撑系统进行优化设计前必须先确定最大截面内力.以实际基坑工程为背景,利用软件ANSYS的APDL实现影响线的计算,比较各跨关键部位的内力,然后得到最大截面内力及相应出现的位置,以及该最不利位置对应的内力影响线和相应荷载作用位置.对于对称支撑系统,可先分析一跨作用移动荷载时的内力影响线,然后根据对称性确定另一跨移动荷载的作用位置,以及相应两跨均作用移动荷载时对应的最大截面内力.可供移动荷载下逆作基坑中楼盖结构复核承载力参考.

摘要： 本文给出了计算等截面抛物线无铰拱内力影响线的全部公式,并算出了不考虑弹性压缩影响时特定截面(拱脚、l/4和拱顶)的内力M、N、V影响线值及拱脚推力H影响线值表,便于设计计算时应用.

摘要： 软土地区深基坑的变形控制和治理问题已经成了目前岩土工程中的一个热点课题.深基坑施工会对临近已建建筑物造成一定程度的影响,尤其对使用年限很长,基础较差的砖木建筑.使用有限元数值计算,比较分析了新建路浦西段工程中,不同宽度的深基坑施工对临近建筑物的影响,并在再此基础上建议了其相应的影响范围.

摘要： 软土地区深基坑的变形控制和治理问题已经成了目前岩土工程中的一个热点课题.深基坑施工会对临近已建建筑物造成一定程度的影响,尤其对使用年限很长,基础较差的砖木建筑.使用有限元数值计算,比较分析了新建路浦西段工程中,不同宽度的深基坑施工对临近建筑物的影响,并在再此基础上建议了其相应的影响范围.

摘要： 软土地区深基坑的变形控制和治理问题已经成了目前岩土工程中的一个热点课题.深基坑施工会对临近已建建筑物造成一定程度的影响,尤其对使用年限很长,基础较差的砖木建筑.使用有限元数值计算,比较分析了新建路浦西段工程中,不同宽度的深基坑施工对临近建筑物的影响,并在再此基础上建议了其相应的影响范围.

摘要： 软土地区深基坑的变形控制和治理问题已经成了目前岩土工程中的一个热点课题.深基坑施工会对临近已建建筑物造成一定程度的影响,尤其对使用年限很长,基础较差的砖木建筑.使用有限元数值计算,比较分析了新建路浦西段工程中,不同宽度的深基坑施工对临近建筑物的影响,并在再此基础上建议了其相应的影响范围.

摘要： 软土地区深基坑的变形控制和治理问题已经成了目前岩土工程中的一个热点课题.深基坑施工会对临近已建建筑物造成一定程度的影响,尤其对使用年限很长,基础较差的砖木建筑.使用有限元数值计算,比较分析了新建路浦西段工程中,不同宽度的深基坑施工对临近建筑物的影响,并在再此基础上建议了其相应的影响范围.

摘要： 该文通过研究浅埋地铁车站结构中纵向肋梁在板内弯矩、剪力分配的影响，提出了纵向肋梁刚度对板带弯矩、剪力分配的若干看法。

摘要： 本发明公开了一种基于有效荷载法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的超高大跨越塔、线设计风载荷的计算方法，步骤为：搭建超高大跨越塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数，基于有效荷载法求取塔线体系超高大跨越塔的风振系数；并计算塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数、塔线体系风荷载脉动折减系数；对超高大跨越塔风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系超高大跨越塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；在等效振动有效荷载作用下计算超高大跨越塔的塔线体系中超高大跨越塔设计风荷载；基于塔线分离法计算输电线设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明公开了一种基于有效荷载法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的常规输电塔、线设计风载荷的计算方法，步骤为：搭建常规输电塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数；有效荷载法求取塔线体系常规输电塔的风振系数；并求取塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数、塔线体系风荷载脉动折减系数；对塔线体系常规输电塔的风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系常规输电塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；采用有效荷载法计算常规输电塔的塔线体系中常规输电塔设计风荷载；基于塔线分离法计算输电线设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明提供一种通过服务器获取线损影响因素影响度的方法、服务器和介质，该方法包括如下步骤：服务器从GIS系统获取各个台区对应的第一位置数据和各台区内每个用户对应的第二位置数据，以及从PMS系统获取各台区对应线路参数和用户数据，从用电信息采集系统获取各台区对应的线损值；根据第一位置数据和第二位置数据确定各台区对应的供电半径；将上述得到的数据确定为线损影响因素；基于粗糙集理论，根据线损影响因素构建对应的影响度决策模型，并基于该模型确定各个线损影响因素对台区线损的影响度，并将大于预设值的影响度确定为目标影响度发送给终端设备根据目标影响度输出提示信息。本发明实现了准确确定各个线损影响因素对台区线损的影响程度。

摘要： 本发明公开了一种基于有效荷载法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的超高大跨越塔、线设计风载荷的计算方法，步骤为：搭建超高大跨越塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数，基于有效荷载法求取塔线体系超高大跨越塔的风振系数；并计算塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数、塔线体系风荷载脉动折减系数；对超高大跨越塔风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系超高大跨越塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；在等效振动有效荷载作用下计算超高大跨越塔的塔线体系中超高大跨越塔设计风荷载；基于塔线分离法计算输电线设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明公开了一种基于有效荷载法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的常规输电塔、线设计风载荷的计算方法，步骤为：搭建常规输电塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数；有效荷载法求取塔线体系常规输电塔的风振系数；并求取塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数、塔线体系风荷载脉动折减系数；对塔线体系常规输电塔的风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系常规输电塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；采用有效荷载法计算常规输电塔的塔线体系中常规输电塔设计风荷载；基于塔线分离法计算输电线设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明公开了一种基于惯性力法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的超高大跨越塔、线风载荷的计算方法，步骤为：搭建超高大跨越塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数、塔线体系超高大跨越塔的风振系数、塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数、塔线体系风荷载脉动折减系数；对塔线体系超高大跨越塔的风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系超高大跨越塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；基于塔线分离法，在等效振动惯性力作用下计算超高大跨越塔线体系中超高输电塔的设计风荷载和大跨越输电线的设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明公开了一种基于惯性力法和塔线分离法考虑塔线耦合影响的常规输电塔、线设计风载荷的计算方法，步骤为：搭建常规输电塔的塔线体系，获取塔线体系的物理参数；基于塔线耦合影响因子，求取杆塔等效阻尼系数、塔线体系常规输电塔的风振系数、塔线体系悬垂绝缘子串最大风偏角的风振系数；塔线体系风荷载脉动折减系数；对塔线体系常规输电塔的风振系数、风偏角的风振系数进行修正计算，得到塔线体系常规输电塔的修正风振系数和塔线体系输电线的修正风振系数；在等效振动惯性力作用下计算塔线体系中常规输电塔的设计风荷载；基于塔线分离法计算输电线设计风荷载。有益效果：单塔设计精度高，可靠。

摘要： 本发明公开了基于近似曲线拟合的等截面抛物线拱推力影响线解析方法，属于拱推力影响线推导解析技术领域，包括步骤S1：建立等截面抛物线拱的基本体系，进而得到抛物线拱轴方程，通过悬索线拟合弧长曲线，得到对应的自变位和载变位表达式；步骤S2：基于力法基本方程推导得到等截面抛物线拱的推力影响线解析表达式。本发明基于悬索线拟合，利用近似微分替代精确微分，推导得到了等截面抛物线两铰拱、无铰拱的推力影响线解析解，证明近似积分方法可用于抛物线拱的影响线解析解的推演；提出了基于近似积分拟合下，等截面抛物线拱推力影响线的高精度公式解析解，极大程度上避免了有限元建模前大量的试算工作，针对性改善了公式解析精度与普适性问题。

摘要： 本发明公开了基于悬链线无铰拱应变影响线曲率的拱桥损伤检测方法，属于拱桥损伤检测技术领域。本发明结合无铰单拱有限元实例分析，用于无铰拱结构的损伤识别研究，研究了影响线测点位置、局部损伤位置与程度、测试噪声对识别结果的影响，并通过构建不同损伤工况下影响线差值曲率幅值曲线，拟合损伤程度—幅值关系公式，反演损伤程度，以实现损伤的精确量化；并结合某钢桁架铁路拱桥结构模型实例验证，表明本损伤检测方法可准确定位拱结构损伤位置、定量损伤程度，可以预警结构局部损伤并进行诊断，具有工程应用价值。

摘要： 本发明公开了基于悬链线无铰拱挠度影响线曲率的拱桥损伤检测方法，属于拱桥损伤检测技术领域。本发明以无铰拱桥主要受力构件拱肋为研究对象，通过构建不同损伤工况下挠度影响线差值曲率幅值曲线，拟合损伤程度—幅值关系公式，并反演损伤程度，实现损伤程度的精确定量，并结合某上承式箱型拱桥结构模型算例验证，表明所提损伤识别方法用于拱桥结构损伤识别效果良好，具有工程应用价值，值得被推广使用。