减速度

摘要： 当前中低速磁浮列车液压制动系统采用以制动液压力为控制目标的制动控制策略,在恶劣工况时,列车的制动减速度和制动距离等易受到影响。本文提出以制动减速度为控制目标的闭环制动控制策略,可以改善磁浮列车在恶劣运行工况时的制动能力,以及磁浮列车的舒适性。

摘要： 为了提高地铁列车旅行速度,国内外都要求地铁列车的加速度不低于1.0 m/s^(2),减速度不低于1.1~1.2 m/s^(2)。目前,我国新建地铁线路大都选用加减速度较大的4M2T编组列车,其目的也是为了提高列车旅行速度。但GB 50157—2013《地铁设计规范》规定列车牵引计算的起动加速度和制动减速度分别不宜大于最大加速度的90%和常用减速度的90%,且列车起动加速度和制动减速度均不宜大于0.9 m/s^(2[1])。以重庆轨道交通5号线一期线路为基础,分别采用B型车3M3T编组列车和4M2T编组列车,按照100%牵引力和90%牵引力进行仿真验算,绘制了4套牵引计算图,分析得出了相同的结论:列车的实际加速度和减速度一般很难达到规范限制的数值;列车以90%牵引力运行时,旅行速度下降,牵引电能消耗量略有减少。

摘要： 曳引式电梯的上行制动试验,在行业内部是当前电梯管理与定期验核中对电梯空载上行紧急制动相关性能评估和判定的重要形式手法.但当前我国相关标准与规定并没有明确指出试验中的制动距离范围.电梯上行制动试验可以认定为评判电梯紧急制动工况的一种检验手段.在我国相关标准中对电梯处于紧急制动工况下时,钢丝绳的曳引能力以及具体的电梯制动减速度等相关指标都有明确规定,并以此作为基础,对曳引式电梯的上行制动情况进行探讨分析,得出电梯上行制动试验过程中的实时减速度数值,并依据匀减速简化物理模型,最终得到了上行制动的制动距离数值范围.本文主要针对电梯上行制动工况曳引检查的看法,希望各位同行专家能尽早解决关于电梯上行制动减速度,并给予明确的范围.

摘要： 目前国内高速动车组制动控制在列车级的减速度控制方面仍是开环控制,而在车辆级的制动缸压力控制方面则为半闭环控制.为提高制动控制精度,文中提出了高速动车组制动系统的分级鲁棒控制方法.在车辆级基于滑模控制方法开发了直接对制动缸压力进行闭环控制的滑模控制器,可在中继阀存在10％压力输出误差的情况下保持±8 kPa的压力控制精度.在列车级基于自适应控制理论提出了新型的列车减速度闭环控制算法,实时估计列车制动不确定参数,计算减速度补偿量,提高列车实际减速度的控制精度.

摘要： 日前,重庆车检院侧面柱碰撞试验系统验收完成。这标志着重庆车检院建成ECE R135《侧面柱碰撞》的试验能力,可以开展相关的研发委托测试业务。该标准是对车辆侧面防护强度考核的补充,能够有效防范一些特殊形式的侧面碰撞对乘员的伤害。为满足未来国标和出口认证检测的需要,重庆车检院采购了国际先进的侧面柱碰撞用飞行地毯以及碰撞刚性柱。其中:飞行地毯的尺寸为6 m×5 m(其中地坑相机拍摄区域为2 m×3 m),最大承载重量为4500 kg,含有两套缓冲制动系统,一套满足标准要求速度32 km/h,另外一套最大速度可达60 km/h,最大冲击减速度33g,能够满足市面上绝大部分在售车型的试验需求,是目前功能最全、能力范围最广的侧面柱碰撞试验系统。

摘要： 利用汽车制动器惯性试验台架和自制的密封舱,对市面上常见的5款车型的右前制动系统进行试验.考虑到制动初速度、制动减速度和制动初温3个因素对制动摩擦材料磨损的影响,设计29个工况的对比试验分析不同制动条件下制动系统在制动过程中颗粒物质量和数量的排放特征.结果 显示,制动磨损颗粒物的质量在粒径0.01～8.11μm范围内成单峰分布,而数量成双峰分布,一个位于成核模态,另一个在积聚模态;制动初速度对制动磨损颗粒物质量影响最大,制动初速度和减速度与颗粒物排放速率呈二次函数关系,而制动初温与颗粒物单次制动排放量呈二次函数关系.

摘要： 介绍了有轨电车装用的液压制动系统的设计及存在的问题,并提出基于电制动特性的减速度设计方案.

摘要： 近年来,中置轴挂车列车在国家相关政策法规的推动下稳健发展,中置轴挂车列车的制动性能对其安全行驶至关重要。本文选取一辆中置轴挂车列车进行制动试验,对其测量车速、制动距离、瞬时减速度、主挂间的铰接力、主车及挂车的制动气室压力等相关物理量,分析其在制动过程中的变化情况。本文为中置轴挂车列车的制动性能研究提供了数据支撑。

摘要： 基于对电梯安全钳减速度检测方法的研究,首先,阐述电梯安全钳工作原理;然后,分析电梯安全钳制动减速度要求;最后,针对电梯安全钳减速度检测,给出做好试验检测前准备工作、明确试验检测步骤等措施。

摘要： 假人标定试验是核准可能影响假人测量的碰撞响应。碰撞假人要定期进行假人标定试验,来评估假人是否保持SAE(美国汽车工程师协会)规定的性能水平。颈部标定试验是假人标定试验中要求最多、最难达到一项,尤其是摆臂减速度。本文主要介绍实现摆臂减速的经验方法,顺利完成HybridⅢ第50百分位男性假人颈部标定。

摘要： 介绍了怎样合理确定缓冲装置的制动力以及检验制动力的方法,阐述了进行制动力试验的重要性和必要性.

摘要： 介绍了怎样合理确定缓冲装置的制动力以及检验制动力的方法,阐述了进行制动力试验的重要性和必要性.

摘要： 介绍了怎样合理确定缓冲装置的制动力以及检验制动力的方法,阐述了进行制动力试验的重要性和必要性.

摘要： 介绍了怎样合理确定缓冲装置的制动力以及检验制动力的方法,阐述了进行制动力试验的重要性和必要性.

摘要： 一种可监测车辆速度进行减速的智能化减速带，包括减速带装置，所述减速带装置设有升降箱，所述升降箱顶部左右对称固定连接有两个转动箱，所述转动箱内设有转动腔，所述转动腔内固定连接有限制电磁铁，所述伸缩弹簧内滑动连接有移动滑块，所述移动滑块右侧固定连接有伸缩弹簧，所述移动滑块左侧固定连接有转动限制块；本发明的一种可监测车辆速度进行减速的智能化减速带，本设备内设有车速监测功能，当监测到车速超过范围且未主动减速，则装置内锁死机构解除，使得车在驶过时与装置的转动减速带相互作用，从而主动对车辆进行减速，此为本设备可收集压力以及雨水，可定期在合适的时间对路面进行除尘清洁工作。

摘要： 本发明涉及商用车制动力分配计算领域，公开了一种基于减速度反馈和减速度差值的制动力分配方法，其通过按照设定的原则，分别预设各轴减速度，通过各轴与参考轴的差值，进行制动力分配；其次通过计算目标减速度与反馈减速度的差值，来决定是否进行修正；如果需要修正则计算各轴误差因子，误差因子最大的轴，增加或者减小相应的制动力。本方案可以根据减速度反馈进行修正，提升了减速度控制的精度，控制过程中耗气量小，制动过程稳定，驾驶感觉平顺。

摘要： 本发明的目的是帮助驾驶员制动操作并减轻操作负担。该车辆减速控制单元设置有通过使车辆驱动源在从被驱动侧驱动的状态下使车辆减速的发动机制动，并且当驾驶员维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度以上升率（Rr）增加。然后，一旦在使减速度以上升率（Rr）增加达预定的时间间隔之后，减速度以小于上升率（Rr）的升高率（Rb）从在该时间点的减速度增加。而且，当驾驶员增加或减少制动的操作量，即不维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度得到保持。

摘要： 车辆的减速强度和减速度值的实时显示系统，属于测量和显示车辆减速强度的装置。本发明信号采集系统包括控制芯片，差动变压式减速度传感器，以及电阻式加速踏板调理电路；信号显示系统包括显示当前的减速度强度的LED尾灯阵列和显示当前减速度值的数码管，控制芯片复位开关为S1。进一步是利用车辆的制动开关电压信号使控制芯片复位。本发明可实时采集当前减速度，点亮尾灯和数码管，警示随后车辆和驾驶员了解车辆减速度状况，在高速行车或夜间行车时有优势。

摘要： 本发明涉及商用车制动力分配计算领域，公开了一种基于减速度反馈和减速度差值的制动力分配方法，其通过按照设定的原则，分别预设各轴减速度，通过各轴与参考轴的差值，进行制动力分配；其次通过计算目标减速度与反馈减速度的差值，来决定是否进行修正；如果需要修正则计算各轴误差因子，误差因子最大的轴，增加或者减小相应的制动力。本方案可以根据减速度反馈进行修正，提升了减速度控制的精度，控制过程中耗气量小，制动过程稳定，驾驶感觉平顺。

摘要： 本发明涉及车载通信技术，具体涉及用于控制车辆减速度的方法、车辆减速度控制系统、实现该方法的计算机设备和计算机可读存储介质。按照本发明一个方面的用于控制车辆减速度的方法包含下列步骤：获取测试车辆的车速信息和相对位置信息；在所述测试车辆之间经由无线通信网络交换所述车速信息和所述相对位置信息；预设制动条件；以及实时监控所述车速信息和所述相对位置信息，当所述车速信息和所述相对位置信息满足所述制动条件时控制所述测试车辆的减速度。

摘要： 本发明公开了一种叶片式液压流量减速度传感器及减速度方法，减速度传感器包括壳体，壳体内设有转轴，阻尼板和可变电阻，阻尼板与可变电阻联动，阻尼板在液压作用下转动，转轴通过回位弹簧与阻尼板连接，可变电阻将阻尼板转动的角度转变成可变电阻转动弧度，阻尼板为叶片式。当汽车高速行驶并刹车时，液压油被压缩推动阻尼板旋转，转轴和回位弹簧摆动时，液压油通过，可变电阻阻值发生变化。当阻尼板保持一定开度时，电位计电阻值也保持一定，此时其测量端将信号电压输送到ABS的ECU。当达到设定阻值和压力值范围时，即ABS开始防抱死。本发明采用制动踏板与液压油、弧形可变电阻结合的方式，及时方便的传达电信号，避免ABS启动滞后性，缩短了启动时间。

摘要： 本发明的目的是帮助驾驶员制动操作并减轻操作负担。该车辆减速控制单元设置有通过使车辆驱动源在从被驱动侧驱动的状态下使车辆减速的发动机制动，并且当驾驶员维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度以上升率（Rr）增加。然后，一旦在使减速度以上升率（Rr）增加达预定的时间间隔之后，减速度以小于上升率（Rr）的升高率（Rb）从在该时间点的减速度增加。而且，当驾驶员增加或减少制动的操作量，即不维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度得到保持。

摘要： 适用于大型车辆的电子速度/加速度表，特点是有一透明反射，背景光照射的显示。在任何速度上，变化率突出明显，指示容易看清，能给操纵者提供即刻的信息。显示器装有以模拟形式显示经数字化处理过的速度信息的装置。车辆速度、加速度和/或减速度的计算在连续的基础上采用一个微处理器在一个固定的时间间隔内对速度进行采样和求平均值来实现。上述的时间间隔足够长以防止显示抖动或“跳动”。通过对微处理机和有关数字部件进行测试，在显示装置上能指示出故障情况。

摘要： 车辆的减速强度和减速度值的实时显示系统，属于测量和显示车辆减速强度的装置。本实用新型信号采集系统包括控制芯片，差动变压式减速度传感器，以及电阻式加速踏板调理电路；信号显示系统包括显示当前的减速度强度的LED尾灯阵列和显示当前减速度值的数码管，控制芯片复位开关为S1。进一步是利用车辆的制动开关电压信号使控制芯片复位。本实用新型可实时采集当前减速度，点亮尾灯和数码管，警示随后车辆和驾驶员了解车辆减速度状况，在高速行车或夜间行车时有优势。