旅行速度

摘要： 为了提高地铁列车旅行速度,国内外都要求地铁列车的加速度不低于1.0 m/s^(2),减速度不低于1.1~1.2 m/s^(2)。目前,我国新建地铁线路大都选用加减速度较大的4M2T编组列车,其目的也是为了提高列车旅行速度。但GB 50157—2013《地铁设计规范》规定列车牵引计算的起动加速度和制动减速度分别不宜大于最大加速度的90%和常用减速度的90%,且列车起动加速度和制动减速度均不宜大于0.9 m/s^(2[1])。以重庆轨道交通5号线一期线路为基础,分别采用B型车3M3T编组列车和4M2T编组列车,按照100%牵引力和90%牵引力进行仿真验算,绘制了4套牵引计算图,分析得出了相同的结论:列车的实际加速度和减速度一般很难达到规范限制的数值;列车以90%牵引力运行时,旅行速度下降,牵引电能消耗量略有减少。

摘要： 中国地铁工程咨询有限责任公司总经理 刘迁实现低运量轨道交通的良性发展:一是要有合理的预期,不要期望把低运量轨道交通做成中运量系统。二是要做好规划,要依据规划所确定的功能定位,合理确定运输能力、旅行速度、服务频度和舒适程度等服务水平目标。三是选择好路由,所在道路的客流需求必须同低运量轨道交通相匹配,道路空间(尤其是对于地面敷设线路)要能满足建设要求。四是选择适合的制式。五是做好交通影响分析。六是审慎确定敷设方式。七是要做好法规建设,相对于传统大中运量轨道交通系统, 低运量轨道交通还属于新生事物,目前的法律体系还不能完全覆盖。做到以上工作,归根结底是要认真做好规划和项目前期工作,并严格遵循审批程序,以保证项目决策过程得到充分的科学论证, 要用历史的耐心经得起历史检验。

摘要： 有轨电车具有运量适中、绿色环保、投资低、审批快、建设周期短的特点,适合中小城市构建公共交通骨干系统.国内部分中小城市的功能组团或片区呈现分散布局的特点,相互之间的空间距离较远,需通过建设快速有轨电车满足城市内部快速出行的需求.首先根据居民出行时间要求提出快速有轨电车的旅行速度应达到30 km/h以上.其次分析法国里昂、葡萄牙波尔图、美国双子城、中国苏州的应用案例,总结出快速有轨电车的功能定位和线路特点.最后从适用区域、车辆选型、站点设置、交叉口设计、标准制定5个方面提出快速有轨电车在我国的发展建议.

摘要： 基于国内多条有轨电车线路设计与运营的实践经验,对影响城市有轨电车旅行速度的因素进行分析。结合实际项目提出已运营线路的旅行速度提升对策:提升限速管理,优化售检票模式,提高信号优先实现率。

摘要： 有轨电车的平均旅行速度不高.影响有轨电车旅行速度的关键因素为平交路口不停车通过率.从车站布局、平交路口设计、优先策略、时刻表匹配等视角分析了如何提升平交路口不停车通过率,提出了合理的车站布局、平交路口的优化设计、灵活配置路口优先策略及增加控制中心的协同等方法.

摘要： 通过对通用的城市轨道交通列车安全制动模型及停站时分细化分析研究,提出提高全自动运行项目列车旅行速度设计方案,同时对场段内针对停车列检库库线长度不足的特殊应对解决方案进行初步探讨.

摘要： 从不同地铁运营线路之间的旅行速度存在差异入手,分析影响旅行速度的主要因素及程度,包括平均站间距及最高运行速度、区间限速、列车运行等级、开关门效率、乘客乘降时间等,其中拟合了最高运行速度为80 km/h 的运营线路旅行速度与平均站间距之间的函数关系,为评价各线旅行速度的实际表现提供工具.最后结合运营线路旅行速度提升需求,从区间限速、列车运行等级、开关门效率、乘客乘降时间4 个方面提出了对策思路,并给出了上海地铁的应用案例.

摘要： 旅行速度是城市轨道交通工程的重要指标,在城市轨道交通建设中提升旅行速度通常以调整土建和线路为主.本文通过对区间列车理想速度曲线与实际运行速度曲线进行对比及对列车安全制动模型进行分析,提出了优化信号系统性能、车辆性能、曲线限速、加减速率等策略,为提升旅行速度提供思路和方法.

摘要： 现代有轨电车是一种中低运量地面轨道交通系统,在城市公共交通体系中已经成为常规公交与城市轨道交通之间的有益补充.但从我国部分已经开通运营有轨电车城市的实际运营效果来看,现代有轨电车的旅行速度普遍较低,并未达到社会公众对现代有轨电车"便捷、快速、准点"的期望.本文在分析现代有轨电车旅行速度影响因素的基础上,研究了不同运行环境下旅行速度的取值范围，指出基于现代有轨电车的功能定位与自身优势，建议把旅行速度不低于18km/h作为设计阶段速度目标值，当旅行速度低于18km/h时，应采取信号优先策略、减少平面交叉口数量和设站数量等措施，以保障其服务质量与竞争优势。对于速度要求更高的线路，还可以通过采用立体交叉、站台售检票的方式和交路运行的方式，进一步提高其旅行速度。另外，由于现代有轨电车作为地面轨道交通系统，其运行受沿线交叉路口和车站制约，出于安全考虑，难以保证较高的旅行速度，其制式的竞争优势主要集中于低碳环保、平稳舒适，中低运量等方面，速度优势并不十分明显。现代有轨电车发展应更多地坚持人车和谐共存、运行有序准点和环境生态友好的理念和思路。

摘要： 区域城际轨道交通作为方便快捷舒适的大运量旅客运输方式,为满足不同种类旅客需要可能在同一线路上开行不同种类的区域城际列车,论文研究了区域城际上多种速度等级列车共线运行情况下列车的旅行速度计算方法,在分析旅行速度影响因素的基础上进行了详细的不同种类列车共线运行时的越行情况分析,包括一般越行、多列列车同时越行等越行方式,建立了此种情况下各种列车的旅行时间和旅行速度计算模型,并进行了算例分析.该模型的计算结果反映了区域城际列车运行在旅行速度方面的特点,方法在区域城际轨道交通建设、运输组织模式选择等方面具有较强的实用价值.

摘要： 随着快速公交系统(BRT)的发展,原有的BRT的设计方法暴露出来的问题也随之增多.本系统基于模块化设计原理,针对中国特有的大街区路网结构与大型平交路口极多的特性,结合路口点下穿与现有的路边石导向公交系统,设计了一种新型的廉价公交专用路口下穿及其路口形式,可以在预算十分有限的情况下大幅提升BRT系统的旅行速度与高峰运能,达到接近地铁水平.同时下穿隧道的造价进行模拟分析,计算成本优化值,验证本系统设计的可实施性,以实现BRT系统效能最大化.

摘要： 本文并以福厦线为背景,在旅客列车最高速度200km/h的客货混跑条件下,对铁路合理站间距进行了简单分析,并分别从保持必要的列车旅行速度和一定的通过能力的角度研究了旅客列车数量和速度与车站合理站间距的关系,得出了200km/h客货混跑铁路合理站间距的基本结论,可供有关规划设计时参考.

摘要： 一种包括运行速度检测装置的系统、运行速度检测装置及其方法。在范例性的方法中，可以延迟所接收的时钟信号以产生多个被延迟的时钟信号。在所述多个被延迟的时钟信号和所接收的时钟信号的基础上可以产生多个检测信号。可以至少部分地基于所述多个检测信号确定(例如，系统的)运行速度。在例子中，可以使用运行速度检测装置执行该范例性方法。在另一个例子中，可以使用包括所述运行速度检测装置的系统执行该范例性方法。

摘要： 本发明公开了一种利用速度扫描的高铁运行速度估计方法，根据运行速度和我国高铁列车的典型参数设计振幅谱模板函数；在单检波器地震数据中截取高铁经过时所激发的信号；对截取的信号做傅里叶变换，得到其振幅谱；计算此信号能量谱的累积函数，确定其大部分能量所在的频率区间；将振幅谱模板函数与实际振幅谱做互相关；在所有的互相关系数中寻找最大的互相关系数，以及其对应的速度；以此速度为基点，缩小速度变化间隔，重新建立振幅谱模板函数；再次进行振幅谱模板函数与实际振幅谱的互相关计算；寻找最大的互相关系数所对应的速度，将该速度记为列车运行的最终估计速度vfinal。

摘要： 本发明公开了一种用于电动车的下坡滑行速度控制方法，在电动车中设置有VCU，DSC和MCU，该方法包括控制电动车的下坡定速滑行模式、加速操作动态调节模式和减速操作动态调节模式；其中DSC在发送给VCU的数据中，包含介入控制状态的标志位，当满足预设的下坡滑行速度控制条件时，DSC将介入控制状态的标志位设定为激活标志1，当不满足时，DSC将标志位设定为非激活标志0；当VCU接收到的转矩请求数据中的标志位为1时，VCU会将DSC给VCU发送的转矩命令转发给MCU；当VCU接收到的转矩请求数据中的标志位为0时，VCU会忽略DSC给VCU发送的转矩命令，VCU会将其自身计算得到的转矩发送给MCU。

摘要： 电源电路(170)产生电源电压(Vccl)。电源电压(Vccl)加到电子装置(151)上。电压监测单元(151a)监测加到电子装置(151)上的电源电压，并且请求总线控制单元(151b)按照电源电压切换电子装置(151)的运行速度使得电子装置(151)的运行速度随电源电压的降低变得较低。总线控制单元(151b)应电压监测单元(151a)的请求切换总线(1)的传送速度以切换电子装置(151)的运行速度。

摘要： 一种包括运行速度检测装置的系统、运行速度检测装置及其方法。在范例性的方法中，可以延迟所接收的时钟信号以产生多个被延迟的时钟信号。在所述多个被延迟的时钟信号和所接收的时钟信号的基础上可以产生多个检测信号。可以至少部分地基于所述多个检测信号确定(例如，系统的)运行速度。在例子中，可以使用运行速度检测装置执行该范例性方法。在另一个例子中，可以使用包括所述运行速度检测装置的系统执行该范例性方法。

摘要： 本公开涉及启动变频独立速度马达及进行速度控制的负斜率电压频率。具体地，一种方法可以包括以下步骤：将激励信号从电动机的定子传输到电动机的转子，其中，所述激励信号是在一组转子绕组处接收的，并且其中，所述激励信号在所述转子处生成旋转磁通，该旋转磁通在一组定子绕组处生成第一交流(AC)电压。所述方法还可以包括以下步骤：控制所述激励信号以使所述第一AC电压与AC母线处的第二AC电压相等并同步。在同步之后，所述方法还可以包括以下步骤：将所述一组定子绕组电连接至所述AC母线。所述方法可以包括以下步骤：减小所述激励信号的幅度以使电流能够从所述AC母线流向所述一组定子绕组，从而生成导致所述转子旋转的转矩。

摘要： 本发明公开了一种利用速度扫描的高铁运行速度估计方法，根据运行速度和我国高铁列车的典型参数设计振幅谱模板函数；在单检波器地震数据中截取高铁经过时所激发的信号；对截取的信号做傅里叶变换，得到其振幅谱；计算此信号能量谱的累积函数，确定其大部分能量所在的频率区间；将振幅谱模板函数与实际振幅谱做互相关；在所有的互相关系数中寻找最大的互相关系数，以及其对应的速度；以此速度为基点，缩小速度变化间隔，重新建立振幅谱模板函数；再次进行振幅谱模板函数与实际振幅谱的互相关计算；寻找最大的互相关系数所对应的速度，将该速度记为列车运行的最终估计速度vfinal。

摘要： 本发明公开了一种后备模式下平均旅行速度的自动验证方法和装置，所述方法，包括：获取站台宽度和仿真表格组；判断仿真表格组中每一仿真表格的有效性，得到有效仿真表格组；对有效仿真表格组中的每一仿真表格进行读取，获取每一仿真表格中的有效sheet表单；定义理论下游站台的站台边界坐标；查找每一有效sheet表单，获取列车实际到达下游站台时，实际下游站台边界的坐标和时间；根据所有实际下游站台边界的坐标获取全线的站间距离，站间运行时间，全线的站台距离和站台运行时间；根据全线的站间距离和站间运行时间计算得到站间平均旅行速度；根据全线的站台距离和站台运行时间计算得到站台平均旅行速度。本发明具有提高验证速度，提高验证精度的优点。

摘要： 本发明公开了一种基于智能网联汽车数据的路段旅行速度区间估计系统和方法，该应用系统包括：数据接收模块、数据预处理模块、数据处理模块、和数据存储与发布模块，各模块之间通过进程间通信实现依次相互协作，实现对车辆运行速度及GPS轨迹数据的实时采集与存储，对路段旅行速度及路网运行状态实现发布。充分利用车联网V2X车身速度数据、GPS轨迹数据，发挥数据报文高频优势，通过比较瞬时车速和瞬时车速阈值、路径平均车速和路径平均车速阈值，实现对路段运行时间、路网运行状态的准确估计。本发明系统设计新颖，充分利用车联网V2X在数据多源性、营运时空覆盖及数据库完备性的优势，完成车辆路段速度的预测，便于有效监控城市交通实时状态。

摘要： 本发明公开了一种计算两地理位置之间的旅行速度的方法及装置，所述方法包括如下步骤：从两个地理位置分别获取路过的蓝牙设备的信息，分别生成包含路过的蓝牙设备的唯一标识的第一信息包和第二信息包，该第一信息包和第二信息包还包含各自的信息获取时间标签和地理位置信息；将同一蓝牙设备在两地理位置生成的第一信息包和第二信息包相关联，计算第一地理位置和第二地理位置之间的旅行时间，并根据已知的第一地理位置和第二地理位置之间的距离计算第一地理位置和第二地理位置之间的旅行速度。本发明方法能精确获得两地理位置之间的旅行速度，从而判别该路段的交通运行状况。