车辆减速度控制装置及车辆减速度控制方法

摘要

本发明的目的是帮助驾驶员制动操作并减轻操作负担。该车辆减速控制单元设置有通过使车辆驱动源在从被驱动侧驱动的状态下使车辆减速的发动机制动，并且当驾驶员维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度以上升率（Rr）增加。然后，一旦在使减速度以上升率（Rr）增加达预定的时间间隔之后，减速度以小于上升率（Rr）的升高率（Rb）从在该时间点的减速度增加。而且，当驾驶员增加或减少制动的操作量，即不维持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度得到保持。

说明书

技术领域

本发明主要涉及一种用于车辆的减速度控制装置及减速度控制方法。

背景技术

在根据专利文献1的传统技术中，描述了这样的技术，其中在下坡路上的车速保持为常数，或者经由无级变速器通过发动机制动控制来抑制车轮滑移。此外，在根据专利文献2的传统技术中，通过基于驾驶员制动操作的检测促使无级变速器的速度从高比例到低比例，发动机制动的效果得到提高并且制动操作的负担得到减轻。如在这些中所述，通过控制无级变速器（CVT）的传动比（变速比），公知的是对发动机制动产生影响。然而，实际上，很难获得平滑的减速效果，并且特别是，在车辆停止操作的控制已经很困难。

另一方面，在专利文献3中，驾驶员的制动操作已释放时的车速存储为制动释放车速，并且当随后的车速变得大于制动释放车速时，发动机制动将根据速度偏差与道路坡度而增加。

现有技术

专利文献

专利文献1：日本特开专利申请公开号JP H06-323416

专利文献2：日本特开专利申请公开号JP S59-073651

专利文献3：日本特开专利申请公开号JP 2000-065196

发明内容

发明所要解决的问题

在上述专利文献3的现有技术中，由于发动机制动是根据驾驶员的制动释放操作后的车速来控制的，在这样的情况下，其中驾驶员在车辆接近前方车辆或停止线时逐渐增多地踩下制动踏板，所以将不会进行积极的减速度控制。换句话说，驾驶员不得不通过他或她自己以进一步踩下制动踏板的形式等采取正确的操作。因此，在操作帮助方面仍有改善的余地。

本发明的目的是帮助驾驶员制动操作并且减轻操作负担。

解决问题的手段

关于根据本发明一实施例的车辆减速度控制装置设置有减速控制单元，以在车辆驱动或动力源由被驱动侧驱动的状态下将减速度赋予车辆。当驾驶员维持或保持制动操作时，然后减速度将以第一增加率增加。然后，当减速度以第一增加率增加达预定的时间时，减速度将以比第一增加率更小的第二增加率进一步增加。

发明的效果

根据关于本发明一实施例的车辆减速度控制装置，当驾驶员维持制动操作时，由于减速度在制动操作的初期阶段首先以第一增加率增加，所以驾驶员可以感觉到制动的效能（咬合）。随后，由于减速度以比第一增加率更小的第二增加率增加，所以制动力从制动操作的中期至后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员将较少地需要采取修正动作，从而可抑制进一步踩下制动踏板的倾向。

因此，驾驶员的制动操作得到帮助并且操作负担得到减轻。

附图说明

图1是减速度控制装置的结构简图。

图2是示出了减速度控制过程的主要部分的方框图。

图3是示出了减速度控制过程的方框图。

图4是示出了减速度控制过程的流程图。

图5是示出了控制许可标志设定过程的方框图。

图6是示出了保持判定标志设定过程的方框图。

图7是示出了用于计算增加率的过程的流程图。

图8是用于计算上升率及升高率的图。

图9是示出了上升率累计过程的流程图。

图10是示出了升高率累计过程的流程图。

图11是示出了计算提高减速度的过程的流程图。

图12是控制许可标志及保持判定标志的时间图。

图13是上升率累计值的时间图。

图14是升高率累计值的时间图。

图15是总提高率累计值的时间图。

图16是示出了第二实施例中减速度控制过程的方框图。

图17是示出了第二实施例中减速度控制过程的流程图。

图18是用于设定上限值G_LIM的图。

图19是示出了计算第二实施例中提高减速度的过程的流程图。

图20是示出了第三实施例中上限值设定过程的流程图。

图21是示出了上限值G_LIM的设定状态的时间图。

图22是示出了第四实施例中上限值设定过程的流程图。

图23是第五实施例中减速度控制装置的方框图。

图24是示出了第五实施例中减速度控制过程的方框图。

图25是示出了第五实施例中减速度控制过程的流程图。

图26是示出了传递状态检测过程的方框图。

图27是示出了换挡条件判定过程的流程图。

图28是示出了滑移率计算过程的方框图。

图29是示出了滑移率条件判定过程的流程图。

图30是示出了减少返回标志设定过程的流程图。

图31是示出了第五实施例中控制许可标志设定过程的方框图。

图32是示出了用于计算第五实施例中提高率的过程的流程图。

图33是用于计算上升率及升高率的图。

图34示出了第五实施例中上升率累计过程的流程图。

图35示出了第五实施例中升高率累计过程的流程图。

图36是示出了计算第五实施例中提高减速度的过程的流程图。

图37是切换标志fp的时间图。

图38是切换标志fs的时间图。

图39是减少返回标志fr的时间图。

图40是示出了控制许可标志的时间图。

图41是示出了上升率Rr、升高率Rb和上升率累计值Cr以及升高率累计值Cb的时间图。

图42是提高减速度Gu的时间图。

图43是仅执行升高过程的时间图。

具体实施方式

下面，参照附图，描述本发明的一实施例。

[第一实施例]

[构成]

图1是减速度控制装置的结构简图。

减速度控制装置设置有用于检测每个车轮速度的车轮速度传感器11FL～11RR、用于检测驾驶员制动操作的带有内置主压力传感器的制动致动器12、用于控制车辆减速度的车辆控制控制器13、以及用于实现制动力的动力传动系控制器14。要注意的是，车轮速度传感器11FL～11RR对应于“车速检测单元”的一部分。

使用比如CAN的通信，车辆控制控制器13接收每个车轮的车轮速度传感器值和主缸传感器值，并且计算提高减速度Gu，以及传输关于提高减速度Gu的命令至动力传动系控制器14。

动力传动系控制器14接收命令值并且执行发动机制动控制。

发动机制动的控制可由控制变速器（CVT）的挡位或变速比来实现，或者可通过控制发动机附件（比如再生交流发电机）而获得。

下面说明由车辆控制控制器13执行的减速控制过程的主要部分。

图2是示出了减速控制过程的主要部分的方框图。

减速控制过程设置有减速控制单元100、第一增加控制单元101、以及第二增加控制单元102。减速控制单元100通过从被驱动侧驱动车辆驱动源将减速度提供给车辆。

第一增加控制单元101在驾驶员维持制动操作时通过减速控制单元100以第一增加率增加减速度。

第二增加控制单元102在驾驶员维持制动操作并且第一增加控制单元101已增加减速度达预定的时间时通过减速控制单元100以小于第一增加率的第二增加率增加减速度。

下面将说明由车辆控制控制器13执行的具体减速度控制过程。

图3是示出了减速度控制过程的方框图。

基于检测驾驶员操作的主缸压力传感器值、检测车轮状态的速度传感器值，控制许可标志设定单元21通过CAN判断执行或不执行减速度提高操作，以及设定控制许可标志fc。

基于主压力传感器值，保持判定标志设定单元22判断驾驶员是否正保持制动操作，以及设定保持判定标志fh。

提高率计算单元23基于主压力传感器值计算驾驶员所要求的减速度Gd，并且基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及驾驶员所要求的减速度Gd，计算在发动机制动开始（上升）时的上升率Rr以及在发动机制动开始后的进一步增加（升高）时的升高率Rb。

上升率累计单元24示出了在第一增加控制单元101中的过程，并且基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及第一增加率Rr（以下简称为上升率Rr），上升率累计单元24计算上升率的累计值Cr。该上升率累计单元24对应于“第一增加控制单元”。

升高率累计单元25示出了在第二增加控制单元102中的过程，并且基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及第二增加率Rb（以下简称为升高率Rb），升高率累计单元25计算升高率的累计值Cb。该升高率累计单元25对应于“第二增加控制单元”。

提高减速度计算单元27示出了在减速控制单元100中的过程，并且基于上升率累计值Cr、升高率累计值Cb、以及驾驶员所要求的减速度Gd，提高减速度计算单元27计算提高减速度Gu，并且因此所计算出的提高减速度Gu将经由CAN等而被送至动力传动系控制器。该提高减速度计算单元27对应于“减速控制单元”。

图4是示出了减速度控制过程的流程图。

减速度控制过程在每个预定的时间（例如，每10msec）被执行。

首先，在步骤S11中，基于主压力传感器值、车轮速度传感器值，执行将在后面描述的控制许可标志设定过程，以判断提高减速度控制的必要性，并且设定控制许可标志fc。

在随后的步骤S12中，基于主压力传感器值，执行将在后面描述的保持判定标志设定过程，以判断驾驶员是否正保持制动操作，以及设定保持判定标志fh。

在随后的步骤S13中，基于主压力传感器值，执行将在后面描述的提高率计算过程，并且计算驾驶员所要求的减速度，以及基于控制许可标志、保持判定标志和驾驶员所要求的减速度，计算上升率与升高率。

在随后的步骤S14中，执行将在后面描述的上升率累计过程，并且基于控制许可标志、保持判定标志、以及上升率，计算上升率累计值。在步骤S14中的该过程对应于“第一增加控制单元”。

在随后的步骤S15中，执行将在后面描述的升高率累计过程，并且基于控制许可标志、保持判定标志、以及升高率，计算升高率累计值。在步骤S15中的该过程对应于“第二增加控制单元”。

在随后的步骤S16中，执行将在后面描述的提高减速度计算过程，并且基于上升率累计值、升高率累计值、以及驾驶员所要求的减速度，计算提高减速度并将其送至动力传动系控制器14。在步骤S16中的该过程对应于“减速控制单元”。

下面说明控制许可标志设定过程。

图5是示出了控制许可标志设定过程的方框图。

驾驶员所要求的减速度计算单元31根据主压力传感器值计算驾驶员所要求的减速度。该驾驶员所要求的减速度计算单元31对应于“所要求的减速度计算单元”。

减速要求判定标志设定单元32判断驾驶员所要求的减速度Gd是否等于或大于预定的阈值Gt1（例如0.05G），并且如果Gd≧Gt1，那么判断驾驶员希望减速，并且减速要求判定标志设定为fd=1。另一方面，如果Gd<Gt1，那么判断驾驶员不希望减速，并且减速要求判定标志fd设定为零，即fd=0。

要注意的是，为了防止发生减速要求判定标志的搜寻，一旦减速要求判定标志fd已设定为1，那么当驾驶员所要求的减速度Gd在小于所述阈值Gt1的预定阈值Gt2（例如0.02G）以下时，减速要求判定标志fd将被重新设定为零，即“fd=0”。

车速计算单元33读取例如与从动轮相关联的车轮速度传感器值，并且计算车速作为这两个车轮速度读数的平均值。该车速计算单元33对应于“车速检测单元”。

车速判定标志设定单元34判断车速V是否超过预定的阈值Vt1（例如40km/h），并且如果V≧Vt1，那么判断根据驾驶员的要求有必要提高减速度，并且车速判定标志设定为1，即fv=1。

另一方面，如果V<Vt1，那么判断尽管驾驶员的减速要求，没有必要提高减速度，并且车速判定标志fv重新设定为0，即fv=0。要注意的是，为了防止发生车速判定标志的搜寻，一旦车速判定标志fv已设定为1，那么当车速在小于上述阈值Vt1的预定阈值Vt2（例如30km/h）以下时，车速判定标志fv可重新设定为0。

控制许可标志设定单元35判断在减速要求判定标志fd等于“1”及车速判定标志fv等于“1”时有必要提高减速度，并且设定控制许可标志fc为“1”，即fc=1。另一方面，当或者减速要求判定标志fd为“0”或者车速判定标志fv为“0”时，判断没有必要提高减速度，并且控制许可标志fc将被重新设定为“0”。

下面说明保持判定标志设定过程。

图6是示出了保持判定标志设定过程的方框图。

主压力传感器值变化量计算单元41计算相对于主压力传感器先前值的变化量ΔP。

保持判定标志设定单元42判断主压力传感器值变化量ΔP的绝对值是否小于预先确定的阈值Pt，并且如果|ΔP|≦Pt，那么判断驾驶员保持制动操作量，并且保持判定标志fh设定为“1”。另一方面，如果|ΔP|>Pt，那么判断驾驶员或者增加制动操作量或减少相同的量，并且保持判定标志fh重新设定为“0”。

下面说明提高率计算过程。

图7是示出了提高率计算过程的流程图。

首先，在步骤S21中，判断控制许可标志fc是否设定为“1”。当判定结果fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，控制进行到步骤S22。另一方面，如果判定结果表明fc为“1”，那么判断有必要提高减速度，过程进行到步骤S24。

在步骤S22中，如下所示，上升率Rr和升高率Rb二者重新设定为：

Rr=0

Rb=0

在随后的步骤S23中，在将设定标志fs重新设定为“0”之后，控制结束该提高率计算过程。

另一方面，在步骤S24中，判断保持判定标志fh是否设定为“1”。

如果判定结果表明fh为“0”，那么控制结束该提高率计算过程。如果判定结果表明fh为“1”，那么控制进行到步骤S25。

在步骤S25中，判断设定标志fs是否重新设定为“0”。当判定结果表明fs为“1”时，判断上升率Rr和升高率Rb二者已被设定，控制结束该提高率计算过程。另一方面，如果设定标志fs等于“0”，那么判断上升率Rr和升高率Rb二者没有被设定，控制进行至步骤S26。

在步骤S26中，参照附图，根据当前的驾驶员所要求的减速度Gd，计算上升率Rr与升高率Rb。步骤S26的该过程对应于“增加率设定单元”。

图8是用于计算上升率及升高率的图。

当驾驶员所要求的减速度Gd为“0”时，上升率Rr和升高率Rb二者的范围均为大于“0”且小于“1”，并且假定它们的值相同。另外，当驾驶员所要求的减速度Gd增加时，上升率Rr增加，而升高率Rb在大于“0”的范围内减少。而且，相对于驾驶员所要求的减速度Gd变化量的上升率变化量，即梯度，变得大于相对于驾驶员所要求的减速度Gd变化量的升高率变化量。

在随后的步骤S27中，将设定标志fs设定为“1”，控制结束该提高率计算过程。

下面将说明上升率累计过程。

图9是示出了上升率累计过程的流程图。

首先，在步骤S31中，判断控制许可标志fc是否设定为“1”。当判定结果表明fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，控制进行至步骤S32。另一方面，当判定结果表明fc为“1”时，判断有必要提高减速度，控制进行至步骤S33。

在步骤S32中，如下所示，在上升率累计值Cr重新设定为“0”之后，结束该上升率累计过程。

Cr=0

另一方面，在步骤S33中，判断保持判定标志fh是否设定为“1”。当判定结果表明fh为“0”时，控制进行至步骤S34。另一方面，当判定结果表明fh为“1”时，控制进行至步骤S35。

在步骤S34中，如下所示，上升率累计值的先前值Cr_（n-1）设定为当前值Cr，该上升率累计过程将结束。换句话说，先前值Cr_（n-1）得到保持。在步骤S34中的过程对应于“保持控制单元”。

Cr=Cr_（n-1）

另一方面，在步骤S35中，如下所示，在将上升率累计值（Rr+Cr_（n-1））与上升率最大值（Rr×Tr）中较小的一个设定为上升率累计值Cr之后，该上升率累计过程结束。在步骤S35中的过程对应于“第一结束控制单元”。

Cr=min[（Rr+Cr_（n-1）），（Rr×Tr）]

这里，Tr是预先设定的上升时间。该上升时间Tr表示上升的最大时间（最大计数），即在此期间，可由每个计算或控制周期递增Rr而进行累计。

下面说明升高率累计过程。

图10是示出了升高率累计过程的流程图。

首先，在步骤S41中，判断控制许可或启动标志fc是否设定为“1”。当判定结果表明fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，过程进行至步骤S42。另一方面，当判定结果表明fc为“1”时，判断有必要提高减速度，控制进行至步骤S43。

在步骤S42中，如下所示，将升高率累计值Cb重新设定为“0”，结束该升高率累计过程。

Cb=0

另一方面，在步骤S43中，判断上升是否已经完成。更具体地，如果上升累计值Cr已达到最大值（Rr×Tr），那么认为上升已完成。当上升还未完成时，控制进行至上述的步骤S42。另一方面，在上升完成时，控制进行至步骤S44。

在步骤S44中，判断保持判定标志fh是否设定为“1”。如果判定结果表明fh等于“0”，那么控制进行至步骤S45，而如果判定结果表明fh等于“1”，那么控制进行至步骤S46。

在步骤S45中，如下所示，在将升高率累计值的先前值Cb_（n-1）设定为当前值Cb之后，结束该升高率累计过程。换句话说，先前值Cb_（n-1）得到保持。在步骤S45中的过程对应于“保持控制单元”。

Cb=Cb_（n-1）

另一方面，在步骤S46中，如下所示，在将升高率累计值Cb设定为升高率累计值（Rb+Cb_（n-1））与升高率最大值（Rb×Tb）中较小的一个之后，控制结束该升高率累计过程。在步骤S46中的过程对应于“第二结束控制单元”。

Cb=min[（Rb+Cb_（n-1）），（Rb×Tb）]

这里，Tb是预先设定的升高时间。该升高时间Tb表示可升高的最大时间（最大计数），即在此期间，可由每个计算周期递增Rb而进行累计。

下面说明提高减速度计算过程。

图11是示出了计算提高减速度的过程的流程图。

首先，在步骤S51中，如下所示，通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb从而计算提高率累计值C。

C=Cr+Cb

在步骤S52中，如下所示，通过将提高率累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘而获得提高减速度Gu。

Gu=Gd×C

在随后的步骤S53中，输出提高减速度Gu至动力传动系控制器14，该提高减速度计算过程结束。在步骤S53中的过程对应于“减速控制单元”。

[作用]

图12是示出了控制许可标志及保持判定标志的时间图。

首先，当车速V等于或大于阈值Vt1（例如40km/h）时，车速判定标志fv设定为“1”。然后，基于主缸压力传感器值，利用与摩擦制动相关联的各种因素等计算驾驶员所要求的减速度，并且当驾驶员所要求的减速度超过阈值Gt1（例如0.05G）时，减速要求判定标志fd设定为“1”。

当车速判定标志fv为“1”且减速要求判定标志fd为“1”时，用于允许上升及升高以增加通过发动机制动的减速度的控制许可标志fc设定为“1”（步骤S11）。换句话说，当车辆以某一车速行驶而驾驶员要求减速时，可执行所述的上升和升高。

另一方面，通过观测主压力传感器值的变化量，当变化量|ΔP|在预定阈值Pt以下时，保持判定标志fh设定为“1”（步骤S12）。

当控制许可标志fc为“1”且保持判定标志fh为“1”时，通过发动机制动的减速度的提高开始了。更具体地，在车辆以某种程度的速度行驶的状态下，相应于与前方车辆之间的车间距离变得更短，或者正接近停止线，当驾驶员踩下加速踏板且保持一定程度的踩下时，那么通过发动机制动的减速度控制将要开始。

根据驾驶员所要求的减速度Gd，设定上升率Rr和升高率Rb（图8，步骤S13）。上升率Rr大于升高率Rb，并且当驾驶员所要求的减速度Gd增加时，上升率Rr增加，而升高率Rb减少。

因此，由于在驾驶员制动操作的初期阶段增加率高，且从中期及后期阶段增加率较低，所以在制动操作初期阶段的咬合性能良好，同时控制传输给驾驶员的是安全感，而不会由于减速度的逐渐增加而感到不适。

此外，相对于驾驶员所要求的减速度变化量的上升率变化量（梯度或斜率）大于相对于驾驶员所要求的减速度变化量的升高率变化量（梯度或斜率）。

因此，当驾驶员的制动力更大时，在制动初期阶段的咬合更紧，从而给驾驶员安全感。

上限值也设置于上升率Rr上。

因此，可抑制所施加的过度的发动机制动，并且发动机噪音的增加得到抑制。

当上升率Rr和升高率Rb二者已设定时，那么计算上升率累计值Cr（步骤S14）。

具体地，当控制许可标志fc为“1”且保持判定标志fh为“1”（即在步骤S31、S33中均判定为“YES”）时，那么通过在每个计算周期递增或累计Rr，计算上升率累计值Cr（步骤S35）。另一方面，当保持判定标志fh为“0”（即在步骤S33中判定为“NO”）时，上升率累计暂时中止，上升率累计值的先前值Cr_（n-1）得到保持（步骤S34）。

图13是上升率累计值的时间图。

在上升率累计过程中，在驾驶员踩下制动踏板的状态期间，上升率累计值Cr的先前值得到保持，并且仅当驾驶员保持住制动踏板同时踩下时，将累计上升率Rr。

上升累计值Cr由最大值（Rr×Tr）限制。Tr指的是上升时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期累计或递增Rr。因此，将防止上升累计值Cr被过度地累计。因此，避免施加过度的发动机制动，从而可抑制发动机噪音的增加。

一旦已计算上升率累计值Cr，就计算升高率累计值Cb（步骤S15）。

更具体地，当控制许可标志fc为“1”且上升已完成，以及保持判定标志fh为“1”（即在步骤S41、S43和S44中都判定为“YES”）时，那么通过在每个计算周期累计Rb，计算升高率累计值Cb（步骤S46）。另一方面，如果上升还未完成（即在步骤S43中判定为“NO”），那么升高率累计值Cb设定为“0”（步骤S42）。另外，当保持判定标志fh为“0”（即在步骤S44中判定为“NO”）时，那么升高率累计将暂时中止，保持升高率累计值的先前值Cb_（n-1）（步骤S45）。

图14是升高率累计值的时间图。

在升高率累计过程中，即使已完成上升，当驾驶员踩下制动踏板的过程时，升高率累计值Cb的先前值得到保持，并且仅当驾驶员保持住制动踏板处于踩下状态时，将累计或递增升高率Rb。

升高累计值Cb由最大值（Rb×Tb）限制。Tb指的是升高时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期累计Rb。因此，将防止升高累计值Cb被过度地增加。

因此，一旦已计算升高累计值Cb，那么就通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb，获得最终的提高率累计值C（步骤S51）。此外，通过将该提高累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘，计算提高减速度Gu，用于输出（步骤S52、53）。

图15是提高率累计值的时间图。

在上升时，上升率累计值Cr增加，而升高率累计值Cb维持为“0”。相反，在上升过程已完成，开始升高的时间段中，升高率累计值Cb增加，且上升累计值Cr保持为“0”。

如上所述，当设置有发动机制动以在驱动源由被驱动侧驱动的状态下向车辆提供减速度，并且驾驶员保持制动的操作量时，通过发动机制动的减速度将以上升率Rr增加。此外，当自减速度以上升率Rr增加已经经过预定的时间时，那么在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。另外，当驾驶员在增加或减少制动踏板过程时，即当驾驶员没有保持在制动踏板上的操作量时，那么通过制动踏板的减速度将得到保持。

换句话说，当驾驶员正保持制动操作量时，减速度首先以上升率Rr增加，从而驾驶员在制动操作的初期可体会到良好的制动感觉或效能（咬合性能）。

随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力在制动操作的中期和后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员得以释放，且可抑制进一步踩下制动踏板。

这样，将能够帮助驾驶员制动操作，且可减轻操作负担。

另外，在产生制动力至车轮的液压摩擦制动机构中，根据驾驶员的制动操作，产生通常的制动力。因此，即使驾驶员增加或减少制动操作的量，或者上升或者升高暂时地停止，并且通过发动机制动的减速度得以保持，制动力可相应于驾驶员的制动操作而被改变，因此车辆的减速度得以控制。因此，由于确保了可操作性，所以该控制不会导致驾驶员感到不适。

在本实施例中，当驾驶员保持制动操作时，保持判定标志fh设定为“1”。这不一定意指驾驶员制动操作在严格意义上完全不变的状态。相反，这在判断驾驶员维持制动操作的程度上允许轻微的改变或变化。也就是说，旨在当主压力传感器值的变化量ΔP的绝对值小于阈值Pt时判断驾驶员维持制动操作。

在本实施例中，当驾驶员维持制动操作，并且由于发动机制动的减速度以上升率Rr增加达预定的时间时，由于发动机制动的减速度在该时间之后将以升高率Rb增加。这不一定作为这样情形的具体参考，也就是当在完成以上升率Rr的增加时开始以升高率Rb增加减速度，升高操作不得不从在上升完成的确切时刻的减速度执行。简言之，由于足以确保从上升至升高的平滑过渡，所以驾驶员不会感到不适。因此，上升操作完成的时刻与升高操作开始的时刻可以不同，前提是将不会给驾驶员造成不适。

[应用示例]

在本实施例中，已说明了带有发动机的车辆。然而，当然，本发明可应用于电动车（EV）和混合动力车（HEV）。即，本发明可应用于这样的系统，也就是在用于驱动的车辆驱动源由被驱动侧驱动的状态下可获得减速作用。

[效果]

因此，总之，减速控制单元100、提高减速度计算单元27、以及在步骤S16或特别是在步骤S53中的过程，对应于“减速控制单元”。此外，第一增加控制单元101、上升累计单元24、以及在步骤S14中的过程，对应于“第一增加控制单元”，而第二增加控制单元102、升高累计单元25、以及在步骤S15中的过程，对应于“第二增加控制单元”。此外，在步骤S35中的过程对应于“第一结束控制单元”，在步骤S46中的过程对应于“第二结束控制单元”。在步骤S34、S45中的过程对应于“保持控制单元”。另外，在步骤S26中的过程对应于“增加率设定单元”，驾驶员所要求的减速度计算单元31对应于“所要求的减速度计算单元”。车轮速度传感器11FL至11RR以及车速计算单元33对应于“车速检测单元”。

（1）根据本实施例中的车辆减速度控制装置，设置发动机制动，通过使车辆驱动源从被驱动侧驱动以将减速度赋予车辆，并且当驾驶员保持制动操作量时，通过发动机制动的减速度将以上升率Rr增加。此外，当驾驶员保持制动操作并且通过发动机制动的减速度以上升率Rr已增加达预定的时间时，在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。要注意的是，当驾驶员增加或减少制动踏板操作值时，通过发动机制动的减速度将得到保持。

这样，当驾驶员保持制动操作时，由于减速度在制动操作的初期阶段首先以上升率Rr增加，所以驾驶员可以感觉到制动的效能（咬合）。随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力从制动操作的中期至后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员将不需要通过进一步踩下而采取修正动作，从而可抑制进一步踩下制动踏板的倾向，并且驾驶员的操作负担将得到减轻。

（2）根据本实施例中的车辆减速度控制装置，当增加或减少制动操作量时，那么由发动机制动产生的减速度得到保持。

结果，驾驶员可控制车辆的减速度。换句话说，因为确保了可操作性，所以驾驶员将不会感到不适。

（3）根据本实施例的车辆减速度控制装置，根据驾驶员的制动操作量，上升率Rr与升高率Rb是这样设定的，也就是当驾驶员的制动操作增加时，上升率Rr将增加，而升高率Rb则减少。

因此，由于增加率在制动操作的初期阶段大，并且增加率从中期至后期阶段变得低，所以咬合在制动踩下的初期阶段良好，并且因为增加率在中期至后期阶段的降低，驾驶员将不会感到不适，并且被给予安全感。

（4）根据本实施例的车辆减速度控制装置，相对于由驾驶员的制动操作量的变化量的上升率Rr的变化量设定得大于相对于由驾驶员的制动操作量的变化量的升高率Rb的变化量。

（5）根据本实施例的车辆减速度控制装置，由发动机制动产生的减速度以上升率Rr增加，并且当已经过预定的时间时，在该时间点的减速度得到维持，并且通过发动机制动的减速度的增加被终止。

因此，可以防止减速度不必要地增加。因此，由于可防止出现过大的减速度，所以防止驱动源的减速音增加。

（6）根据本实施例的车辆减速度控制装置，在由发动机产生的减速度以升高率Rb增加达预定的时间段后，在该时间点的减速度得到维持，并且通过发动机制动的减速度的增加被终止。

因此，可以防止减速度不必要地增加。因此，由于可防止出现过大的减速度，所以可抑制驱动源的减速音增加。

（7）根据本实施例的车辆减速度控制装置，上升率Rr由上限值限制。

因此，防止减速度不必要地增加。因此，由于可防止产生过大的减速度，所以抑制驱动源的减速音增加。

（8）根据本实施例的车辆减速度控制装置，所要求的减速度Gd根据驾驶员的制动操作量而被计算。另外，车速被检测。在上升期间，当所要求的减速度Gd大于预定值、车速V大于预定的阈值、驾驶员保持制动操作量、以及通过发动机制动的减速度以上升率Rr已增加达预定的时间时，通过发动机制动的减速度以小于上升率Rr的升高率Rb增加。

这样，通过考虑所要求的减速度和车速，可以有把握地检测驾驶员的减速意图，从而按照驾驶员的减速意图执行减速度控制。

（9）根据本实施例的用于车辆减速度控制的方法，设置发动机制动，通过使车辆驱动源从被驱动侧驱动以将减速度赋予车辆，并且当驾驶员保持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度将以上升率Rr增加。此外，当驾驶员保持制动操作并且通过发动机制动的减速度以上升率Rr增加达预定的时间时，在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。

这样，当驾驶员保持制动操作时，由于减速度在制动操作的初期阶段首先以上升率Rr增加，所以驾驶员可以感觉到制动的效能（咬合）。随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力从制动操作的中期至后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员将不需要通过进一步踩下而采取修正动作，从而可抑制进一步踩下制动踏板的倾向，并且驾驶员的操作负担将得到减轻。

[第二实施例]

[构成]

在本实施例中，通过发动机制动的减速度由上限值G_LIM或以下限制。除这点以外，上述的第一实施例是同样适用的，从而省略了相同部分的详细说明。

首先，说明由车辆控制控制器13执行的减速度控制过程。

图16是示出了第二实施例的减速度控制过程的方框图。

基于检测驾驶员操作的主缸压力传感器值、检测车轮状态的速度传感器值，控制许可标志设定单元21通过CAN等来判断执行或不执行减速度提高操作，以及设定控制许可标志fc。

基于主压力传感器值，保持判定标志设定单元22判断驾驶员是否正保持制动操作，以及设定保持判定标志fh。

提高率计算单元23基于主压力传感器值计算驾驶员所要求的减速度Gd，并且基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及驾驶员所要求的减速度Gd，计算在发动机制动开始（上升）时的上升率Rr以及在发动机制动开始后的进一步增加（升高）时的升高率Rb。

基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及上升率Rr，上升率累计单元24计算上升率的累计值Cr。该上升率累计单元24对应于“第一增加控制单元”。

基于控制许可标志fc、保持判定标志fh、以及升高率Rb，升高率累计单元25计算升高率的累计值Cb。该升高率累计单元25对应于“第二增加控制单元”。

上限值设定单元26设定相对于提高减速度Gu的上限值G_LIM。该上限值设定单元26对应于“限制单元”。

基于上升率累计值Cr、升高率累计值Cb、以及驾驶员所要求的减速度Gd，提高减速度计算单元27计算提高减速度Gu。所计算出的提高减速度Gu通过CAN等被送至动力传动系控制器。该提高减速度计算单元27对应于“减速控制单元”。

图17是示出了第二实施例中减速度控制过程的流程图。

该减速度控制过程在每个预定的时间（例如，每10msec）被执行。

首先，在步骤S11中，基于主压力传感器值、车轮速度传感器值，执行将在后面描述的控制许可标志设定过程，以判断提高减速度控制的必要性，并且设定控制许可标志fc。

在随后的步骤S12中，基于主压力传感器值，执行保持判定标志设定过程，以判断驾驶员是否正保持制动操作，以及设定保持判定标志fh。

在随后的步骤S13中，基于主压力传感器值，执行提高率计算过程，并且计算驾驶员所要求的减速度，以及基于控制许可标志、保持判定标志和驾驶员所要求的减速度，计算上升率与升高率。

在随后的步骤S14中，执行上升率累计过程，并且基于控制许可标志、保持判定标志、以及上升率，计算上升率累计值。在步骤S14中的该过程对应于“第一增加控制单元”。

在随后的步骤S15中，执行升高率累计过程，并且基于控制许可标志、保持判定标志、以及升高率，计算升高率累计值。在步骤S15中的该过程对应于“第二增加控制单元”。

在接下来的步骤S16中，执行上限值设定过程，并且设定相对于提高减速度Gu的上限值G_LIM。

在随后的步骤S17中，执行将在后面描述的提高减速度计算过程，并且基于上升率累计值、升高率累计值、以及驾驶员所要求的减速度，计算提高减速度并将其送至动力传动系控制器14。在步骤S17中的该过程对应于“减速控制单元”。

下面说明上限值设定过程。

在本实施例中，参照附图，根据车速V设定上限值G_LIM。

图18是用于设定上限值的G_LIM图。

根据该图，当车速V增加时，上限值G_LIM也增加。更具体地，当车速V从“0”变化至预定值V1时，上限值G_LIM从大于“0”的设定值G1增加至设定值G2。此外，当车速V超过设定值V1时，上限值G_LIM维持设定值G2。设定值V1对应于道路噪音与风噪音变小的车速。

下面说明提高减速度计算过程。

图19是示出了在第二实施例中计算提高减速度的过程的流程图。

首先，在步骤S51中，如下所示，通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb从而计算提高率累计值C。

C=Cr+Cb

在随后的步骤S52中，如下所示，通过将提高率累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘而获得提高减速度Gu。

Gu=Gd×C

在随后的步骤S53中，如下所示，将提高减速度Gu与上限值G_LIM中的较小值设定为最终的提高减速度（选择较低的一个）。在步骤S53中的过程对应于“限制单元”。

Gu=min[Gu，G_LIM]

在随后的步骤S54中，在输出提高减速度Gu至动力传动系控制器14之后，该提高减速度计算过程结束。在步骤S54中的过程对应于“减速度控制单元”的一部分。

[作用]

首先，当车速V等于或大于阈值Vt1（例如40km/h）时，车速判定标志fv设定为“1”。然后，基于主缸压力传感器值，利用与摩擦制动相关联的各种因素等计算驾驶员所要求的减速度，并且当驾驶员所要求的减速度超过阈值Gt1（例如0.05G）时，减速要求判定标志fd设定为“1”。

当车速判定标志fv为“1”且减速要求判定标志fd为“1”时，用于允许上升及升高以增加通过发动机制动的减速度的控制许可标志fc设定为“1”（步骤S11）。换句话说，当车辆以某一车速行驶而驾驶员要求减速时，执行本实施例中的上升和升高。

另一方面，通过观测主压力传感器值的变化量，当变化量|ΔP|在预定阈值Pt以下时，保持判定标志fh设定为“1”（步骤S12）。

当控制许可标志fc为“1”且保持判定标志fh为“1”时，通过发动机制动的减速度的提高开始了。更具体地，在车辆以某种程度的速度行驶的状态下，相应于与前方车辆之间的车间距离变得更短，或者正接近停止线，当驾驶员踩下加速踏板且保持一定程度的踩下时，那么通过发动机制动的减速度控制开始了。

取决于驾驶员所要求的减速度Gd，设定上升率Rr和升高率Rb（图8，步骤S13）。上升率Rr大于升高率Rb，并且当驾驶员所要求的减速度Gd增加时，上升率Rr增加，而升高率Rb减少。

因此，由于在驾驶员制动操作的初期阶段增加率高，且从中期及后期阶段增加率较低，所以在制动操作初期阶段的咬合性能良好，同时控制传输给驾驶员的是安全感，而不会由于减速度从中期至后期阶段逐渐增加而感到不适。

此外，相对于驾驶员所要求的减速度变化量的上升率变化量（梯度或斜率）大于相对于驾驶员所要求的减速度变化量的升高率变化量（梯度或斜率）。

因此，当驾驶员的制动力更大时，在制动初期阶段的咬合更紧，从而给驾驶员安全感。

上限值也设置于上升率Rr上。

因此，可抑制所施加的过度的发动机制动，并且发动机噪音的增加得到抑制。

当上升率Rr和升高率Rb二者已设定时，那么计算上升率累计值Cr（步骤S14）。

具体地，当控制许可标志fc为“1”且保持判定标志fh为“1”（即在步骤S31、S33中均判定为“YES”）时，那么通过每个计算周期递增或累计Rr，计算上升率累计值Cr（步骤S35）。另一方面，当保持判定标志fh为“0”（即在步骤S33中判定为“NO”）时，上升率累计暂时中止，上升率累计值的先前值Cr_（n-1）得到保持（步骤S34）。

在上升率累计过程中，在驾驶员踩下制动踏板的状态期间，上升率累计值Cr的先前值得到保持，并且仅当驾驶员保持住制动踏板同时踩下踏板时，将累计上升率Rr。

上升累计值Cr由最大值（Rr×Tr）限制。Tr指的是上升时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期累计或递增Rr。因此，将防止上升累计值Cr被过度地累计。因此，避免施加过度的发动机制动，从而可抑制发动机噪音的增加。

一旦已计算上升率累计值Cr，就计算升高率累计值Cb（步骤S15）。

更具体地，当控制许可标志fc为“1”且上升已完成，以及保持判定标志fh为“1”（即在步骤S41、S43和S44中都判定为“YES”）时，那么通过在每个计算周期累计Rb，计算升高率累计值Cb（步骤S46）。另一方面，如果上升还未完成（即在步骤S43中判定为“NO”），那么升高率累计值Cb设定为“0”（步骤S42）。另外，当保持判定标志fh为“0”（即在步骤S44中判定为“NO”）时，那么升高率累计将暂时中止，保持升高率累计值的先前值Cb_（n-1）（步骤S45）。

在升高率累计过程中，即使已完成上升，当驾驶员踩下制动踏板的过程时，升高率累计值Cb的先前值得到保持，并且仅当驾驶员保持住制动踏板处于踩下状态时，将累计或递增升高率Rb。

升高累计值Cb由最大值（Rb×Tb）限制。Tb指的是升高时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期累计Rb。因此，将防止升高累计值Cb被过度地增加。

因此，一旦已计算升高率累计值Cb，就设定上限值G_LIM（步骤S16）。

更具体地，当车速V低于设定值V1时，使上限值G_LIM更小。换句话说，随着车速V的降低，减少背景噪音，比如道路噪音或风噪音，从而发动机声音将代替为很明显。因此，通过通过车速的降低而设定上限值G_LIM更小，可抑制发动机噪音（减速音），防止进一步上升。

当已这样设定上限值G_LIM时，那么就通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb，计算最终的提高率累计值C（步骤S51）。此外，通过将该提高累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘，计算提高减速度Gu（步骤S52）。

然后，将提高减速度Gu与上限值G_LIM中的较小值设定为最终的提高减速度Gu，用于输出（步骤S53、S54）。通过限制根据提高累计值C与由上限值G_LIM的驾驶员所要求的减速度Gd所计算的提高减速度Gu，可抑制发动机噪音（减速音）的上升。

在上升时，上升率累计值Cr增加，而升高率累计值Cb维持为“0”。相反，在上升过程已完成，开始升高的时间段中，升高率累计值Cb增加，且上升累计值Cr维持为“0”。

通过将上升率累计值的最大值（Rr×Tr）与升高率累计值的最大值（Rb×Tb）相加而获得提高率累计值C的最大值。

如上所述，当在驱动源由被驱动侧驱动的状态下利用发动机制动将减速度赋予车辆，并且驾驶员保持制动的操作量时，由发动机制动产生的减速度将以上升率Rr增加。此外，当自减速度以上升率Rr增加已经经过预定的时间时，那么在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。另外，当驾驶员在增加或减少制动踏板过程时，即当驾驶员没有保持在制动踏板上的操作量时，那么通过制动踏板的减速度将得到保持。

换句话说，当驾驶员正保持制动操作量时，减速度首先以上升率Rr增加，从而驾驶员在制动操作的初期可体会到良好的制动感觉或效能（咬合性能）。

随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力在制动操作的中期和后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，可抑制驾驶员进一步踩下制动踏板以及校正操作的增加。

这样，将能够帮助驾驶员制动操作，并且因此可减轻操作负担。

另外，在产生制动力至车轮的液压摩擦制动机构中，根据驾驶员的制动操作，产生通常的制动力。因此，即使驾驶员增加或减少制动操作的量，或者上升或者升高暂时地停止，并且通过发动机制动的减速度得以保持，制动力可相应于驾驶员的制动操作而变化，车辆的减速度得以控制。因此，由于确保了可操作性，所以该控制不会导致驾驶员感到不适。

[效果]

因此，总之，提高减速度计算单元27、以及在步骤S17或特别是在步骤S54中的过程，对应于“减速控制单元”。此外，上升率累计单元24、以及在步骤S14中的过程，对应于“第一增加控制单元”，而升高率累计单元25、以及在步骤S15中的过程，对应于“第二增加控制单元”。此外，上限值设定单元26、以及在步骤S53特别是在步骤S16中的过程，对应于“限制单元”。

（1）根据本实施例中的车辆减速度控制装置，设置发动机制动，通过使车辆驱动源从被驱动侧驱动以将减速度赋予车辆，并且当驾驶员保持制动操作量时，通过发动机制动的减速度将以上升率Rr增加。此外，当驾驶员保持制动操作并且通过发动机制动的减速度以上升率Rr已增加达预定的时间时，在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。要注意的是，当驾驶员增加或减少制动踏板时，通过发动机制动的减速度将得到保持。而且，由发动机制动产生的减速度限制于上限值G_LIM以下。

这样，当驾驶员保持制动操作时，由于减速度在制动操作的初期阶段首先以上升率Rr增加，所以驾驶员可以感觉到制动的效能（咬合）。随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力从制动操作的中期至后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员将不需要通过进一步踩下而采取修正动作，从而可抑制进一步踩下制动踏板的倾向，并且驾驶员的操作负担将得到减轻。而且，通过将由发动机制动产生的减速度限制在上限值G_LIM以下，可防止出现过大的减速度。因此，驾驶员的制动操作得到帮助，并且操作负担可得到减轻。

（2）根据本实施例中的车辆减速度控制装置，当车速V降低时，使上限值G_LIM更小。

因此，通过随着车速V的降低而使上限值G_LIM更小，可抑制发动机噪音（减速音）的上升。

（3）根据本实施例的用于车辆减速度控制的方法，通过使车辆驱动源从被驱动侧驱动以将减速度赋予车辆，这样的操作称为发动机制动（驱动源减速）。当驾驶员保持制动操作量时，由发动机制动产生的减速度将以上升率Rr增加。此外，当驾驶员保持制动操作并且通过发动机制动的减速度以上升率Rr增加达预定的时间时，在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。而且，当驾驶员增加或减少制动踏板操作量时，那么由发动机制动产生的减速度得到保持。另外，通过发动机制动的减速度限制在上限值G_LIM以下。

这样，当驾驶员保持制动操作时，由于减速度在制动操作的初期阶段首先以上升率Rr增加，所以驾驶员可以感觉到制动的效能（咬合）。随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力从制动操作的中期至后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，驾驶员将不需要通过进一步踩下而采取修正动作，从而可抑制进一步踩下制动踏板的倾向，并且驾驶员的操作负担将得到减轻。而且，通过将由发动机制动产生的减速度限制在上限值G_LIM以下，将防止出现过大的减速度。因此，驾驶员的制动操作得到帮助，并且操作负担得到减轻。

[第三实施例]

[构成]

本实施例旨在变化用于取决于驾驶员驾驶方式的提高减速度Gu的上限值G_LIM。更具体地，取决于纵向加速度及横向加速度而调整上限值G_LIM。

因此，除了上限值设定过程之外，本实施例中的构成、作用、以及效果与第二实施例相同，所以将省略其中的详细说明。

下面说明本实施例中的上限值设定过程。

图20是示出了设定第三实施例的上限值过程的流程图。

在步骤S61中，分别检测纵向加速度Xg和横向加速度Yg。

在随后的步骤S62中，如下所示，计算纵向加速度Xg与横向加速度Yg的二次方和的平方根。

$>\mathrm{Ds}=\sqrt{\mathrm{>}}({\mathrm{Xg}}^2+{\mathrm{Yg}}^2)$>

在随后的步骤S63中，执行用于二次方和的平方根Ds的比率限制器的过程。也就是，将每二次方和的平方根Ds的单位时间的变化量限制在预定设定量以下。

在随后的步骤S64中，判断减速要求判定标志fd是否为“1”。当判定结果为fd=1，那么过程进行至步骤S65。另一方面，当判定结果为fd=0，那么控制进入步骤S67。

在步骤S65中，参照附图，根据二次方和的平方根Ds来设定上限值G_LIM。根据该图，当二次方和的平方根Ds更大时，上限值G_LIM增加。更具体地，当二次方和的平方根Ds的范围在0与预定设定值Ds1之间时，上限值G_LIM保持为大于0的设定值G3。当二次方和的平方根Ds在从Ds1至Ds2的范围内增加时，上限值G_LIM在设定值G3与设定值G4之间的范围内增加。当二次方和的平方根Ds等于或大于Ds2时，上限值G_LIM保持为设定值G4。

在接下来的步骤S66中，如下所示，将上限值G_LIM的当前值G_LIM（n）与先前值G_LIM（n-1）中较大的一个设定为最终的上限值G_LIM，该上限值设定过程结束。

G_LIM=max[G_LIM（n），G_LIM（n-1）]

在步骤S67中，通过以上述的设定值G3来设定上限值G_LIM，该上限值设定过程结束。

在步骤S61至S67中的过程对应于“限制单元”的一部分。

[作用]

在本实施例中，驾驶方式由纵向加速度Xg与横向加速度Yg判断，并且根据驾驶方式设定上限值G_LIM。在这种情况下，判断剧烈且运动方式的程度，其中纵向加速度Xg与横向加速度Yg比较清楚地反映。

换句话说，如果对于喜欢剧烈、运动方式的驾驶员做出判断，那么他或她往往青睐一定程度的发动机声音（减速音）。这里，驾驶员的驾驶方式是基于纵向加速度Xg与横向加速度Yg而推定的，并且当更喜欢运动的驾驶方式时，上限值G_LIM增加。因此，由于可根据驾驶方式设定上限值G_LIM，所以对于驾驶员来说，可以实现良好的减速度，且相应地产生发动机声音（减速音）。

图21是示出了上限值G_LIM设定状态的时间图。

首先，计算纵向加速度Xg与横向加速度Yg的二次方和的平方根（步骤S61、S62），随后进行比率限制器过程（步骤S63）。因此，可抑制二次方和的平方根Ds的突变。

然后，根据二次方和的平方根Ds来设定上限值G_LIM（步骤S65），通过进行选择上限值G_LIM与设定值G3中的较大值，将最终设定上限值G_LIM（步骤S66）。

要注意的是，当减速要求标志fd为“0”时（即在步骤S64中判定为“NO”），上限值G_LIM将始终保持为预定的设定值G3。

[效果]

由上所述，在步骤S61至S67中的过程对应于“限制单元”的一部分。

（1）根据本实施例中的车辆减速度控制装置，当纵向加速度Xg与横向加速度Yg的二次方和的平方根Ds增加时，上限值G_LIM也增加。

通过这样做，当纵向加速度Xg与横向加速度Yg的二次方和的平方根Ds增加时，通过设定较大的上限值G_LIM，可产生发动机声音（减速音），以匹配驾驶员的驾驶方式。

[第四实施例]

[构成]

本实施例旨在变化相对于提高减速度Gu的上限值G_LIM。

因此，除了上限值设定过程之外，本实施例中的构成、作用、以及效果与第二实施例相同，所以将省略其中的详细说明。

下面说明本实施例中的上限值设定过程。

图22是示出了设定第四实施例中的上限值过程的流程图。

在步骤S71中，根据主压力传感器值，计算增加加速度dP。这表示每单位时间的主压力传感器的增加量，比如微分值等。

在随后的步骤S72中，判断减速要求判定标志fd是否为“1”。当判定结果为fd=1，那么过程进行至步骤S73。另一方面，当判定结果为fd=0，那么控制进入步骤S75。

在步骤S73中，参照附图，根据制动操作的增加加速度dP来设定上限值G_LIM。根据该图，当增加加速度dP更大时，上限值G_LIM增加。更具体地，当增加加速度dP的范围在0与预定设定值dP1之间时，上限值G_LIM保持为大于0的设定值G5。当增加加速度dP在从dP1至dP2的范围内增加时，上限值G_LIM在设定值G5与设定值G6之间的范围内增加。当增加加速度dP等于或大于dP2时，上限值G_LIM保持为设定值G6。

在接下来的步骤S74中，如下所示，将上限值G_LIM的当前值G_LIM（n）与先前值G_LIM（n-1）中较大的一个设定为最终的上限值G_LIM，该上限值设定过程结束。

G_LIM=max[G_LIM（n），G_LIM（n-1）]

在步骤S75中，在将上述的设定值G5设定成上限值G_LIM后，该上限值设定过程结束。

在上述步骤S71至S75中的过程对应于“限制单元”的一部分。

[作用]

本实施例根据制动操作的增加加速度dP来设定设定上限值G_LIM。

换句话说，认为当踩下制动踏板的速度越快时，驾驶员就希望更加快速地减速。因此，当制动操作的增加加速度dP更快时，上限值G_LIM将增加。因此，由于可根据驾驶员的减速意图来设定上限值G_LIM，所以对于驾驶员来说，可以实现良好的减速度，另一方面，通过在慢慢踩下制动时减少上限值G_LIM，设定较小的上限值G_LIM，可防止出现过大的减速度增加，同时抑制发动机声音（减速音）。

[效果]

由上所述，在步骤S71至S75中的过程对应于“限制单元”的一部分。

（1）根据本实施例的车辆减速度控制装置，当驾驶员的制动操作速度dP更大时，上限值G_LIM增加。

因此，根据驾驶员的减速意图，当驾驶员的制动操作速度dP增加时，设定较大的上限值G_LIM，对于驾驶员来说，可以实现良好的减速度。

[第五实施例]

[构成]

图23是根据第五实施例的减速度控制装置的结构简图。

减速度控制装置设置有用于检测每个车轮速度的车轮速度传感器11FL～11RR、用于检测驾驶员制动操作的带有内置主压力传感器的制动致动器12、用于控制车辆减速度的车辆控制控制器13、用于实现制动力的动力传动系控制器14、变速器15、以及用于检测变速器15的变速位置的换挡传感器16。要注意的是，换挡传感器16对应于“传递状态检测单元”的一部分。

使用比如CAN的通信，车辆控制控制器13接收每个车轮的车轮速度传感器值、主缸传感器值、以及换挡传感器值，并且计算提高减速度Gu，以及传输关于提高减速度Gu的命令至动力传动系控制器14。

动力传动系控制器14接收命令值并且执行发动机制动控制。例如，发动机制动的控制可由控制变速器（CVT）的挡位或变速比来实现。

下面说明由用于车辆控制的控制器13执行的减速度控制过程。

图24是示出了第五实施例的减速度控制过程的方框图。

传递状态检测单元28，通过CAN等，基于用于检测车轮速度的车轮速度传感器值及用于检测变速器变速位置的换挡传感器值，检测在发动机（驱动源）被驱动侧，即从发动机至与路面接触的轮胎的动力传递状态。更具体地，检测变速器15的动力传递状态、以及车轮相对于路面的接地状态。

基于检测驾驶员制动操作的主缸压力传感器值等、以及通过CAN等传送的传递状态检测单元28的检测结果，控制许可标志设定单元21判断是否进行减速度提高控制，以及设定控制许可标志fc。

提高率计算单元23基于主压力传感器值计算驾驶员所要求的减速度Gd，并且基于控制许可标志fc、动力传递状态的检测结果、以及驾驶员所要求的减速度Gd，计算上升率Rr以及升高率Rb。这里，上升率Rr指的是在发动机制动开始（上升）时的减速度增加率，而升高率Rb指的是在发动机制动开始后的进一步增加（升高）时的减速度增加率。

基于控制许可标志fc和上升率Rr，上升率累计单元24计算上升率的累计值Cr。该上升率累计单元24对应于“第一增加控制单元”。

基于控制许可标志fc和升高率Rb，升高率累计单元25计算升高率的累计值Cb。该升高率累计单元25对应于“第二增加控制单元”。

基于上升率累计值Cr、升高率累计值Cb、以及驾驶员所要求的减速度Gd，提高减速度计算单元27计算提高减速度Gu，并且因此所计算出的提高减速度Gu将经由CAN等而被送至动力传动系控制器。该提高减速度计算单元27对应于“减速控制单元”。

图25是示出了第五实施例中减速度控制过程的流程图。

该减速度控制过程在每个预定的时间（例如，每10msec）被执行。

在随后的步骤S11中，执行将在后面描述的传递状态检测过程，并且基于车轮速度传感器值及换挡传感器值，检测在发动机（驱动源）被驱动侧，即从发动机至轮胎面的动力传递状态。更具体地，检测变速器15的动力传递状态、以及车轮相对于路面的接地状态。在步骤S11中的该过程对应于“传递状态检测单元”。

首先，在步骤S12中，基于主压力传感器值、车轮速度传感器值以及传递状态，执行将在后面描述的控制许可标志设定过程，以判断提高减速度控制的必要性，并且设定控制许可标志fc。

在随后的步骤S13中，基于主压力传感器值，执行将在后面描述的提高率计算过程，并且计算驾驶员所要求的减速度，以及基于控制许可标志fc、驾驶员所要求的减速度Gd以及传递状态，计算上升率Rr与升高率Rb。

在随后的步骤S14中，执行将在后面描述的上升率累计过程，并且基于控制许可标志fc和上升率Rr，计算上升率Rr的累计值Cr。在步骤S14中的该过程对应于“第一增加控制单元”。

在随后的步骤S15中，执行将在后面描述的升高率累计过程，并且基于控制许可标志fc和升高率Rb，计算升高率Rb的累计值Cb。在步骤S15中的该过程对应于“第二增加控制单元”。

在随后的步骤S16中，执行将在后面描述的提高减速度计算过程，并且基于上升率累计值Cr、升高率累计值Cb、以及驾驶员所要求的减速度Gd，计算提高减速度Gu并将其送至动力传动系控制器14。在步骤S16中的该过程对应于“减速控制单元”。

下面说明传递状态检测过程。

图26是示出了第五实施例的传递状态检测过程的方框图。

换挡条件判定单元61根据用于检测变速器变速位置的换挡传感器值来设定切换标志fp。

滑移率计算单元62根据检测车轮速度的车轮速度传感器值来计算车轮的滑移率S。

滑移率条件判定单元63根据滑移率S来设定切换标志fs。

状态标志设定单元64根据切换标志fp与切换标志fs来设定减少返回标志fr。

下面说明换挡条件判定过程。

图27是示出了第五实施例的换挡条件判定过程的流程图。

在步骤S61中，判断变速器15的变速位置是否设定在驱动挡（D挡）。这里，当设定在驱动挡时，判断动力传递状态处于稳定状态，过程进行至步骤S62。另一方面，当变速器15的变速位置设定在非驱动挡（N挡）时，判断动力传递状态处于断开状态，过程进行至步骤S63。

在步骤S62中，通过将切换标志fp设定为“0”，该换挡条件判定过程结束。发动机切换标志fp为“0”，表明动力传递状态处于稳定状态。

在步骤S63中，通过将切换标志fp设定为“1”，该换挡条件判定过程结束。发动机切换标志fp为“1”，表明动力传递状态处于断开状态。

下面说明滑移率计算过程。

图28是示出了第五实施例中用于计算滑移率的过程的方框图。

前轮平均速度计算单元51计算左前轮速度传感器值与右前轮速度传感器值的车轮平均速度。

后轮平均速度计算单元52计算左后轮速度传感器值与右后轮速度传感器值的车轮平均速度。

驱动轮滑移率计算单元53通过由从动轮（这里是前轮）的车轮平均速度减去驱动轮（这里是后轮）的车轮平均速度而获得的值除以从动轮的车轮平均速度来计算滑移率S。

下面说明滑移率条件判定过程。

图29是示出了第五实施例中滑移率条件判定过程的流程图。

在步骤S71中，判断滑移率S是否高于预定值S_H。当判定结果表明S≧S_H时，判断驱动轮有滑移倾向，动力传递状态从稳定状态进入减少状态，控制进行至步骤S72。另一方面，当判定结果表明S<S_H时，控制进行至步骤S73。

在步骤S72中，在将切换标志fs设定为“1”之后，该滑移率条件判定过程结束。当切换标志fs为“1”时，表明动力传递状态从稳定状态进入减少状态。

在步骤S73中，判断滑移率S是否低于预定值S_L（S_L<S_H）。当判定结果表明S≦S_L时，判断驱动轮没有滑移倾向，或者驱动轮的滑移倾向收敛，因此判定动力传递状态处于稳定状态，控制进行至步骤S74。另一方面，当判定结果表明S>S_L时，控制进行至步骤S75。

在步骤S74中，将切换标志fs设定为“0”，该滑移率条件判定过程结束。当发动机制动切换标志fs为“0”时，表明动力传递状态处于稳定状态。

下面说明减少返回标志设定过程。

图30是示出了第五实施例中减少返回标志设定过程的流程图。

在步骤S81中，判断驾驶员所要求的标志fd是否设定为“1”。当判定结果表明fd=1时，判断驾驶员想减速，控制进行至步骤S82。另一方面，当判定结果表明fd=0时，判断驾驶员不要求减速，控制进行至步骤S86。

在步骤S82中，判断切换标志的先前值fp_(n-1)是否为“1”且当前值fp_(n)是否等于“0”。当判定结果表明fp_(n-1)为“1”且fp_(n)为“0”时，变速位置从非驱动挡（N挡）返回至驱动挡（D挡），判断动力传递状态已从断开状态返回至稳定状态，控制进行至步骤S83。另一方面，当判定结果表明fp_(n-1)为“0”或fp_(n)为“1”时，判断变速位置保持在驱动挡（D挡）且动力传递状态保持在稳定状态，或者变速位置保持在非驱动挡（N挡）且动力传递状态保持在断开状态，控制进行至步骤S84。

在步骤S83中，将减少返回标志fr设定为“1”，该减少返回标志设定过程结束。当减少返回标志fr为“1”时，表明动力传递状态从断开状态返回至稳定状态。

在步骤S84中，判断切换标志的先前值fs_(n-1)是否为“1”且当前值fs_(n)是否为“0”。当判定结果表明fs_(n-1)为“1”且fs_(n)为“0”时，判断滑移倾向已收敛且动力传递状态从减少状态返回至稳定状态，控制进行至步骤S83。另一方面，当判定结果表明fs_(n-1)为“0”或fs_(n)为“1”时，判断不存在滑移倾向且动力传递状态保持在稳定状态，或者滑移倾向没有收敛且动力传递状态处于减少状态，控制进行至步骤S85。

在步骤S85中，将减少返回标志的先前值fr_(n-1)设定为当前值fr_(n)（维持），该减少返回标志设定过程结束。

在步骤S86中，通过将减少返回标志fr重新设定为“0”，该减少返回标志设定过程结束。

下面说明控制许可标志设定过程。

图31是示出了第五实施例中的控制许可标志设定过程的方框图。

驾驶员所要求的减速度计算单元31根据主压力传感器值计算驾驶员所要求的减速度。

减速要求判定标志设定单元32判断驾驶员所要求的减速度Gd是否等于或大于预定的阈值Gt1（例如0.05G），并且如果Gd≧Gt1，那么判断驾驶员希望减速，并且减速要求判定标志设定为fd=1。另一方面，如果Gd<Gt1，那么判断驾驶员不希望减速，并且减速要求判定标志fd设定为零，即fd=0。

要注意的是，为了防止发生减速要求判定标志的搜寻，一旦减速要求判定标志fd已设定为1，那么当驾驶员所要求的减速度Gd在小于所述阈值Gt1的预定阈值Gt2（例如0.02G）以下时，减速要求判定标志fd将被重新设定为零，即“fd=0”。

车速计算单元33读取例如与从动轮相关联的车轮速度传感器值，并且计算车速作为这两个车轮速度读数的平均值。

车速判定标志设定单元34判断车速V是否超过预定的阈值Vt1（例如40km/h），并且如果V≧Vt1，那么判断根据驾驶员的要求有必要提高减速度，并且车速判定标志设定为1，即fv=1。

另一方面，如果V<Vt1，那么判断尽管驾驶员的减速要求，没有必要提高减速度，并且车速判定标志fv重新设定为0，即fv=0。要注意的是，为了防止发生车速判定标志的搜寻，一旦车速判定标志fv已设定为1，那么当车速在小于上述阈值Vt1的预定阈值Vt2（例如30km/h）以下时，车速判定标志fv可重新设定为0。

控制许可标志设定单元35判断在减速要求判定标志fd等于“1”、车速判定标志fv等于“1”、以及切换标志fp为“0”时，有必要提高减速度，并且设定控制许可标志fc为“1”，即fc=1。另一方面，当存在下列条件之一，即减速要求判定标志fd为“0”、或者车速判定标志fv为“0”、或者切换标志fp为“1”时，判断没有必要提高减速度，并且控制许可标志fc将被重新设定为“0”。

下面说明提高率计算过程。

图32是示出了第五实施例中的提高率计算过程的流程图。

首先，在步骤S21中，判断控制许可标志fc是否设定为“1”。当判定结果表明fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，控制进行到步骤S22。另一方面，如果判定结果表明fc为“1”，那么判断有必要提高减速度，过程进行到步骤S24。

在步骤S22中，如下所示，上升率Rr和升高率Rb二者重新设定为：

Rr=0

Rb=0

在随后的步骤S23中，在将设定标志fs重新设定为“0”之后，控制结束该提高率计算过程。

在步骤S24中，判断设定标志fs是否重新设定为“0”。当判定结果表明fs为“1”时，判断上升率Rr和升高率Rb二者已被设定，该提高率计算过程结束。另一方面，当设定标志fs为“0”时，判断上升率Rr和升高率Rb二者没有被设定，控制进行至步骤S25。

在步骤S25中，参照附图，根据驾驶员所要求的减速度Gd以及减少返回标志fr，将计算上升率Rr与升高率Rb。

图33是用于计算上升率及升高率的图。

当驾驶员所要求的减速度Gd为“0”时，上升率Rr和升高率Rb二者均具有在大于“0”的范围内的相同值。另外，当驾驶员所要求的减速度Gd增加时，上升率Rr增加，而升高率Rb在大于“0”的范围内减少。另外，当减少返回标志fr为“1”时，与fr为“0”的情况相比，上升率Rr和升高率Rb二者均更小。在图33中的图对应于“增加率校正单元”。

在随后的步骤S26中，将设定标志fs设定为“1”，该提高率计算过程结束。

下面将说明上升率累计过程。

图34是示出了第五实施例中的上升率累计过程的流程图。

首先，在步骤S31中，判断控制许可标志fc是否设定为“1”。当判定结果表明fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，控制进行至步骤S32。另一方面，当判定结果表明fc为“1”时，判断有必要提高减速度，控制进行至步骤S33。

在步骤S32中，如下所示，在上升率累计值Cr重新设定为“0”之后，该上升率累计过程结束。

Cr=0

在步骤S33中，如下所示，将上升率累计值（Rr+Cr_（n-1））与上升率最大值（Rr×Tr）中较小的一个设定为上升率累计值Cr，该上升率累计过程结束。

Cr=min[（Rr+Cr_（n-1）），（Rr×Tr）]

这里，Tr是预先设定的上升时间。该上升时间Tr表示上升的最大时间（最大计数），即在此期间，可在每个计算周期累计或递增Rr。

下面说明升高率累计过程。

图35是示出了第五实施例中的升高率累计过程的流程图。

首先，在步骤S41中，判断控制许可标志fc是否设定为“1”。当判定结果表明fc为“0”时，判断没有必要提高减速度，控制进行至步骤S42。另一方面，当判定结果表明fc为“1”时，判断有必要提高减速度，控制进行至步骤S43。

在步骤S42中，如下所示，将升高率累计值Cb重新设定为“0”，该升高率累计过程结束。

Cb=0

另一方面，在步骤S43中，判断上升是否已经完成。更具体地，如果上升累计值Cr已达到最大值（Rr×Tr），那么认为上升已完成。当上升还未完成时，控制进行至上述的步骤S42。另一方面，在上升完成时，控制进行至步骤S44。

在步骤S44中，如下所示，在将升高率累计值Cb设定为升高率累计值（Rb+Cb_（n-1））与升高率最大值（Rb×Tb）中较小的一个之后，控制结束该升高率累计过程。

Cb=min[（Rb+Cb_（n-1）），（Rb×Tb）]

这里，Tb是预先设定的升高时间。该升高时间Tb表示可执行升高的最大时间（最大计数），即在此期间，可在每个计算周期递增Rb。

下面说明提高减速度计算过程。

图36是示出了第五实施例中的计算提高减速度过程的流程图。

首先，在步骤S51中，如下所示，通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb从而计算提高率累计值C。

C=Cr+Cb

在步骤S52中，如下所示，通过将提高率累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘而获得提高减速度Gu。

Gu=Gd×C

在随后的步骤S53中，输出提高减速度Gu至动力传动系控制器14，该提高减速度计算过程结束。在步骤S53中的过程对应于“减速控制单元”。

要注意的是，当将提高减速度Gu返回至“0”时，释放速度将通过施加比率限制器过程而得到限制。

[作用]

在本实施例中，根据变速器的动力传递状态以及车轮相对于路面的接地状态，检测在发动机（驱动源）的被驱动侧，即从发动机至与路面接触的轮胎胎面的动力传递状态。更具体地，根据变速器14的变速位置来设定切换标志fp，根据驱动轮的滑移率来设定切换标志fs，以及根据这些切换标志fp、fs的设定状态来设定减少返回标志fr。

图37是切换标志fp的时间图。

当变速位置处于驱动挡（D挡）时，由于动力传递状态处于稳定状态且可以进行发动机制动操作，所以切换标志fp重新设定为“0”。当变速位置从该状态切换至非驱动挡（N挡）时，由于动力传递状态处于断开状态且不可以进行发动机制动操作，所以切换标志fp设定为“1”。此外，当变速位置再次返回至驱动挡（D挡）时，切换标志fp重新设定为“0”。

图38是切换标志fs的时间图。

驱动轮没有滑移倾向，由于驱动轮的平均速度与从动轮的平均速度大约相同，所以滑移率约为“0”。此时，由于动力传递状态处于稳定状态且可以进行发动机制动操作，所以切换标志fs重新设定为“0”。当驱动轮滑移倾向从该状态增强时，由于驱动轮的平均速度将高于从动轮的平均速度，所以滑移率S增加。另外，当滑移率S超过设定值S_H时，判断有滑移倾向。在这种情况下，由于动力传递状态从稳定状态减少，并且发动机制动操作得到抑制，所以切换标志fs设定为“1”。另外，当滑移率S再次下降，并且减少至设定值S_L以下时，判断滑移倾向已收敛。由于设定值在切换标志fs设定为“1”的情形与切换标志fs切换至“0”的情形之间是不同的，所以可抑制搜寻。

图39是减少返回标志fr的时间图。

如果制动踏板处于非操作状态，那么驾驶员要求标志为“0”，即fd=0（在步骤S81中判定为“NO”），并且减少返回标志始终为“0”，即fr=0（步骤S86）。在对制动踏板进行操作时，驾驶员要求标志fd为“1”（在步骤S81中判定为“YES”）。此外，当变速位置从非驱动挡（N挡）变化至驱动挡（D挡）时，由于切换标志fp从1切换至0（在步骤S82中判定为“YES”），所以减少返回标志fr从0切换至1（步骤S83）。

这样，根据切换标志fp和fs，将设定减少返回标志fr。

另一方面，根据驾驶员要求标志fd、车速判定标志fv、以及切换标志fp的设定状态，将设定控制许可标志fc。

图40是示出了控制许可标志的时间图。

首先，当车速V等于或大于阈值Vt1（例如40km/h）时，车速判定标志fv设定为“1”。然后，基于主缸压力传感器值，利用与摩擦制动相关联的各种因素等计算驾驶员所要求的减速度，并且当驾驶员所要求的减速度超过阈值Gt1（例如0.05G）时，减速要求判定标志fd设定为“1”。

当车速判定标志fv为“1”、减速要求判定标志fd为“1”、以及切换标志fp为“0”时，用于允许上升及升高以增加通过发动机制动的减速度的控制许可标志fc设定为“1”（步骤S12）。换句话说，当车辆以某一车速行驶而驾驶员要求减速，且动力传递状态处于稳定状态时，可执行所述的上升和升高。

图41是示出了上升率Rr、升高率Rb、上升率累计值Cr、以及升高率累计值Cb的时间图。

根据驾驶员所要求的减速度Gd，设定上升率Rr和升高率Rb（图33，步骤S13）。上升率Rr大于升高率Rb，并且当驾驶员所要求的减速度Gd更大时，上升率Rr将更大，而升高率Rb将更小。另外，当减少返回标志fr为“1”时，与fr为“0”的情形相比，上升率Rr与升高率Rb二者都将减少。

因此，由于在驾驶员制动操作的初期阶段增加率高，且从中期及后期阶段增加率较低，所以在制动操作初期阶段的咬合性能良好，同时控制传输给驾驶员的是安全感，而不会由于从中期及后期阶段的减速度的逐渐增加而感到不适。

此外，相对于驾驶员所要求的减速度Gd变化量的上升率变化量（梯度或斜率）大于相对于驾驶员所要求的减速度Gd变化量的升高率变化量（梯度或斜率）。

因此，当驾驶员的制动力更大时，在制动初期阶段的咬合更紧，从而给驾驶员安全感。

此外，上限值也设置于上升率Rr上。

因此，可抑制所施加的过度的发动机制动，并且发动机噪音的增加得到抑制。

当上升率Rr和升高率Rb二者已设定时，那么计算上升率累计值Cr（步骤S14）。

具体地，当控制许可标志fc为“1”时（在步骤S31中判定为“YES”），那么通过在每个计算周期递增Rr，计算上升率累计值Cr（步骤S35）。

上升累计值Cr由最大值（Rr×Tr）限制。Tr指的是上升时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期累计或递增Rr。因此，将防止上升累计值Cr被过度地累计。因此，避免施加过度的发动机制动，从而可抑制发动机噪音的增加。

一旦已计算上升率累计值Cr，就计算升高率累计值Cb（步骤S15）。

更具体地，当控制许可标志fc为“1”且上升已完成时（即在步骤S41、S43中均判定为“YES”），那么通过在每个计算周期累计Rb，计算升高率累计值Cb（步骤S44）。另一方面，如果上升还未完成（即在步骤S43中判定为“NO”），那么升高率累计值Cb设定为“0”（步骤S42）。

升高累计值Cb由最大值（Rb×Tb）限制。Tb指的是升高时间，并且表示最大时间，在此期间，可在每个计算周期执行累计Rb。因此，将防止升高累计值Cb被过度地增加。

因此，一旦已计算升高累计值Cb，那么就通过将上升率累计值Cr加上升高率累计值Cb，获得最终的提高率累计值C（步骤S51）。此外，通过将该提高累计值C与驾驶员所要求的减速度Gd相乘，计算提高减速度Gu，用于输出（步骤S52、53）。

图42是示出了提高减速度Gu的时间图。

在上升时，上升率累计值Cr增加，而升高率累计值Cb维持为“0”。相反，在上升过程已完成，开始升高的时间段中，升高率累计值Cb增加，且上升累计值Cr维持为“Rr×Tr”。

通过将上升率累计值的最大值（Rr×Tr）与升高率累计值的最大值（Rb×Tb）相加而获得提高率累计值C的最大值。

如上所述，当在驱动源由被驱动侧驱动的状态下提供将减速度赋予车辆的发动机制动时，由发动机制动产生的减速度将以上升率Rr增加。此外，当自减速度以上升率Rr增加已经经过预定的时间时，那么在该时间点的减速度将以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。

换句话说，当驾驶员正保持制动操作量时，减速度首先以上升率Rr增加，从而驾驶员在制动操作的初期可体会到良好的制动感觉或效能（咬合性能）。

随后，由于减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb增加，所以制动力在制动操作的中期和后期逐渐地增加。因此，当车辆接近前方车辆或停止线时，可抑制增加进一步踩下制动踏板的校正操作。

这样，将能够帮助驾驶员制动操作，并且可减轻操作负担。

顺便说一下，假设当增加发动机制动时，驾驶员将变速位置从D挡切换至N挡，并且随后从N挡返回至D挡。在这种情况下，当驾驶员保持制动操作时，由于发动机制动在已经一旦释放之后再次增加，所以增加了减速度的变化。

因此，当在发动机被驱动侧的动力传递状态从稳定状态减少，并且随后返回至稳定状态时，减少返回标志fr从“0”切换至“1”。因此，与减少返回标志fr为“0”的情况相比，上升率Rr与升高率Rb均保持很小。因此，当发动机制动暂时释放且随后返回时，可抑制减速度变化的增加。换句话说，当再次增加发动机制动时，将逐渐地增加减速度的梯度或斜率。

当控制许可标志fc已重新设定为“0”且提高减速度Gu迅速返回至“0”时，提高减速度Gu的突然返回至“0”将使驾驶员感到不适，从而当释放提高减速度Gu时，比率限制器施加于释放速度（减少率）之上。结果，避免给出减速度消失的感觉。

相对于动力传递状态，首先开始检测变速器15的变速位置。换句话说，当变速位置已从驱动挡（D挡）变化至非驱动挡（N挡）时，判断动力传递状态已从稳定状态断开。而且，当变速位置已从非驱动挡（N挡）变化至驱动挡（D挡）时，判断动力传递状态已再次恢复至稳定状态。这样，因为基于变速器15的变速位置的检测，所以可以容易且准确地检测动力传递状态的断开及其恢复。

此外，还可根据驱动轮滑移率S检测动力传递状态。也就是当滑移率S大于设定值SH时，判断动力传递状态已从稳定状态减少。此外，此后，当滑移率S已在设定值SL以下时，判断动力传递状态已恢复至稳定状态。这样，因为基于驱动轮滑移率S的检测，所以可以容易且准确地检测动力传递状态的减少及其恢复。

要注意的是，在产生制动力至车轮的液压摩擦制动机构中，根据驾驶员的制动操作，产生通常的制动力。因此，由于制动力可相应于驾驶员的制动操作而变化，所以车辆的减速度处于驾驶员的控制之下。因此，由于确保了可操作性或可控性，所以该控制不会使驾驶员感到不适。

[变形例]

在本实施例中，当减少返回标志fr为“1”时，与fr为“0”的情形相比，为了校正减少提高减速度Gu的增加率，上升率Rr与升高率Rb二者被校正减少。然而，这样的安排不设置任何限制。换句话说，甚至校正减少上升率Rr与升高率Rb中的至少一个将会产生与本实施例相同的效果。

而且，还将足以设定上升率Rr为“0”并且从该时间点开始增加升高率Rb。换句话说，通过省略所述上升，可单独执行升高。

图43是仅执行升高的时间图。

这样，当设定上升率Rr为“0”且即使升高率Rb从该时间点增加时，可校正减少提高减速度Gu的增加率，并且可获得与本实施例同样的作用效果。

[效果]

总之，提高减速度计算单元27、在步骤S16中的过程、特别是在步骤S53中的过程，对应于“减速控制单元”。上升累计单元24、以及在步骤S14中的过程，对应于“第一增加控制单元”，升高累计单元25和在步骤S15中的过程对应于“第二增加控制单元”。此外，换挡传感器16、传递状态检测单元28、以及在步骤S11中的过程，对应于“传递状态检测单元”，并且在图33中的图对应于“增加率校正单元”。

（1）根据本实施例的用于车辆的减速度控制装置，当驾驶员已执行制动操作时，由发动机制动产生的减速度以上升率Rr增加。当以上升率Rr增加达预定的时间Tr时，由发动机制动产生的减速度将从在该时间点的减速度以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。当检测在发动机被驱动侧的动力传递状态已从稳定状态减少，并且随后返回或恢复至稳定状态时，将校正减少由发动机制动产生的减速度的增加率。

这样，当驾驶员操作制动时，由于减速度增加，所以可帮助驾驶员的制动操作。而且，当在发动机被驱动侧的动力传递状态已从稳定状态减少并且随后恢复至稳定状态时，由于校正减少减速度的增加率，所以可抑制减速度的变化。

（2）根据本实施例的用于车辆的减速度控制装置，当变速器15的变速位置已从D挡变化至N挡时，判断动力传递状态已从稳定状态减少。而且，此后，当变速位置已从N挡恢复至D挡时，判断发生恢复至稳定状态。

这样，因为基于变速器15的变速位置的检测，所以可以容易且准确地检测动力传递状态的减少及其恢复。

（3）根据本实施例中的用于车辆的减速度控制装置，根据检测驱动轮的滑移倾向，判断动力传递状态已从稳定状态减少。而且，当检测滑移倾向此后已收敛时，判断再次恢复至稳定状态。

这样，由于基于驱动轮的滑移而进行检测，所以可以容易且准确地检测动力传递状态的减少及其返回。

（4）根据本实施例中的用于车辆的减速度控制装置，通过校正减少上升率Rr，校正减少由发动机制动产生的减速度的增加率。

这样，通过校正减少上升率Rr以校正减少减速度的增加率，计算变得很容易。

（5）根据本实施例中的用于车辆的减速度控制装置，通过校正减少升高率Rb，校正减少由发动机制动产生的减速度的增加率。

这样，通过校正减少升高率Rb以校正减少减速度的增加率，计算操作变得很容易。

（6）根据本实施例中的用于车辆的减速度控制装置，通过将上升率Rr设定为“0”，并且从该时间点，通过以升高率Rb增加减速度，校正减少由发动机制动产生的减速度的增加率。

这样，通过省略上升而单独执行升高以校正减少减速度的增加率，计算操作变得很容易。

（7）根据本实施例中的用于车辆的减速度控制方法，当驾驶员操作制动时，促使由发动机制动产生的减速度以上升率Rr增加。当由发动机制动产生的减速度以上升率Rr增加达预定的时间时，减速度将从在该时间点获得的减速度开始以比上升率Rr更小的升高率Rb进一步增加。此外，当在发动机被驱动侧的动力传递状态已从稳定状态减少，并且此后再次恢复至稳定状态时，校正减少由发动机制动产生的减速度的增加率。

这样，当驾驶员操作制动时，由于减速度将要增加，所以可帮助驾驶员的制动操作。而且，当在发动机被驱动侧的动力传递状态已从稳定状态减少并且此后再次返回至稳定状态时，由于校正减少减速度的增加率，所以可抑制减速度的变化。

如上所述，虽然参照有限数量的实施例进行了说明，但是权利的范围并不限于这些，而且对于本领域的技术人员来说，很明显可以基于上述公开而进行修改。

附图标记列表

11FL-11RR  车轮速度传感器    12  制动致动器

13  车辆控制器    14  动力传动系控制器

15  变速器    16  换挡传感器

21  控制许可标志设定单元    22  保持判定标志设定单元

23  提高率计算单元    24  上升率累计单元

25  升高率累计单元    26  上限值设定单元

27  提高减速度计算单元    28  传递状态检测单元

31  驾驶员所要求的减速度计算单元

32  减速要求判定标志设定单元

33  车速计算单元

34  车速判定标志设定单元

35  控制许可标志设定单元

41  主压力传感器值变化量计算单元

42  保持判定标志设定单元

51  前轮平均速度计算单元

52  后轮平均速度计算单元

53  驱动轮滑移率计算单元

61  换挡条件判定单元

62  滑移率计算单元

63  滑移率条件判定单元

64  减少返回标志设定单元