制动力矩

摘要： 鼓式制动器在门式起重机、卸船机、门座式起重机、电梯等特种设备上具有广泛的应用,文中针对鼓式制动器制动力矩监测的迫切需要,对鼓式制动器的制动原理进行研究,提出一种不依赖固定的摩擦系数、不需要空载运行的全新的制动力矩监测方法,在鼓式制动器制动时,连接2个制动闸瓦的制动力臂形成1对制动力偶,通过监测制动臂对制动器底座的力得到制动器的制动力矩。该方法能随着施加在制动轮上的正压力以及摩擦系数的变化对制动力矩进行实时的监测。文中基于该方法研发一套传感器,完成制动力矩的标定工作,发现该传感器的可重复性高,且具有较高的精度和灵敏度,相比于常规的通过监测制动力,乘以固定的摩擦系数相比,有效地解决了无法监测摩擦系数改变而导致的制动力矩的问题。

摘要： 为确保下运带式输送机的安全运行,提出采用永磁阻尼托辊,用以改善下运带式输送机的制动能力。在前人的计算基础上结合实际模型,推导了永磁阻尼托辊制动力矩的计算公式,利用Matlab探究了永磁阻尼装置制动力矩的影响因素。结果表明,制动力矩受永磁体磁极对数、永磁体厚度、气隙等因素的影响,为永磁阻尼托辊的设计提供理论依据。

摘要： R2压下抱闸为SMS设计选择的Waichita产品,用于R2轧机的五个道次的辊缝设置。自2006年初上线以来,1422产线的R2压下抱闸存在不能锁死压下机构,造成丝杆回松,辊缝平行度发生异常变化,不能正常轧钢的现象。为了解决这一问题,将抱闸的制动弹簧加大,增加了制动力矩,同时增大气源压力,以便快速有效地打开抱闸。但在2019年初,R2工作侧的压下抱闸发生气囊压盖开裂,不能设置辊缝,引起8 h的故障停机。在随后的检查过程中,又发现其余的在线或机旁的抱闸,且抱闸壳体都存在贯穿性裂纹,显然该设备的设计强度不能满足现场的需求,需要对Waichita抱闸的结构进行优化与改进。

摘要： 通过搭建湿式制动器惯性试验台架,在相同油品及摩擦材料的前提下,研究湿式制动器制动初速度、制动压力和油温对制动力矩的影响。结果表明,在一定的制动压力、温度和初速度范围内,制动力矩与制动压力呈线性关系,制动压力是制动力矩的关键影响因素之一,但单位制动压力产生的制动力矩随着制动压力的升高有下降趋势,可用制动力矩线性度作为评价指标;随着制动初速度的升高,制动力矩呈下降趋势,可用速度力矩稳定系数作为评价指标;随着油温的升高,制动力矩呈衰减趋势,可用热衰退率作为评价指标。

摘要： 以多极式结构的磁流变制动器为研究对象,研究线圈参数(线圈数量、线圈电流)对其制动力矩以及能耗的影响。基于电磁场基本理论,建立了多极式磁流变制动器的磁路模型,计算了主要磁路的磁场强度;利用COMSOL有限元分析软件和BOBYQA优化方法,进行结构优化设计与仿真。结果表明,三种方案磁流变液间隙的磁通密度计算和仿真的差值分别为8.33%、13.16%、4.41%。线圈与定子数量相同时制动器的功率密度(T/P)较大,且随着电流的增大,功率密度逐渐减小。总结出线圈布置方式对多极式磁流变制动器性能的影响,为磁流变制动器的发展提供参考。

摘要： 分布式驱动电动汽车(Distributed Drive Electric Vehicle,DDEV)电液复合制动系统是实现其动力学控制和提升续航能力的关键。应用CarSim软件搭建了DDEV整车模型,应用MATLAB/Simulink软件搭建了轮毂电机模型,并采用分层控制策略制定制动力矩分配方法,上层控制依据驾驶员输入获取整车制动需求;中层采用了固定比例轴间力矩分配,轴荷动态变化的轮间力矩分配方法;下层控制根据驾驶员输入划分制动模式,并进行电液制动力矩分配。联合仿真结果表明,所建立的DDEV电液复合制动系统模型在全局工况下较强的鲁棒性且模型精度高,能对充分发挥其多自由度的优势、扩大车辆动力学范围提供理论支持。

摘要： 通过对鼓式制动器的结构分析,建立不同接触状态下的鼓式制动器的制动力矩模型,并分析制动力矩的变化对振动的影响;通过采集实车的振动数据,得出挂车普遍的制动异响时一种低频振动。

摘要： 本文介绍了三相永磁同步电动机短接后,对倾斜带式输送机下滑的辅助保护工作原理,通过对实际案例的计算,得出当逆止器失效后,满物料的带式输送机将以0.044m/s的速度匀速下滑,这种下滑速度不会对下端设备产生冲击,造成飞车事故,证明是一种有效的带式输送机辅助防下滑的方法,具有较好的推广价值。

摘要： 经过多年超长重载列车的操纵实践,研究发现,1 800 m以上的超长重载列车在紧急制动时,从列车头部向列车尾部迅速逐辆传递危险的抬挤力矩,该现象称为“撞墙效应”。在超长重载组合列车中,列车抬挤现象更为明显,列车中部车辆脱轨概率增大,严重威胁超长重载列车的运行安全。本文创新提出现有由前向后挤压式紧急制动停车,转换为更安全可靠的拉伸式停车的新思路,将制动力矩“由前向后”传递改为“由后向前”传递,降低了超长重载列车在紧急制动时的脱轨风险。

摘要： 以满足某型车辆下坡缓速制动为目的,通过车辆受力分析和匹配计算,得到液力缓速器在不同挡位以及不同坡度下所需制动力矩。以Fluent软件为平台,对液力缓速器内部流场进行数值模拟,在不同转子转速下基于流场数值解对制动力矩进行求解;开展液力缓速器台架性能试验,将试验数据与仿真结果进行力矩值对比分析。结果表明:在相同坡度,匀速下坡所需制动力矩随挡位的升高而增加;在同一挡位,所需制动力矩随坡度增大而增加;随转子转速升高,缓速器制动力矩增加,在最高转速2 100 r/min时,制动力矩达到2 308.3 N·m。仿真值与试验值基本一致,证明了仿真分析的准确性。

摘要： 传统的车用液力缓速器制动特性预测通常基于封闭轮腔制动特性模型(简称封闭轮腔模型)开展,即认为缓速器进出口油压、制动力矩等参数与实际工况下轮腔进出口流量无关.为建立更为精确的缓速器制动特性模型,本文开展不同轮腔进出口流量对缓速器制动特性的影响研究.建立带有进出口的缓速器轮腔全流道数值计算模型,并开展数值模型的可信度分析.建立不同转速下的封闭轮腔模型,并基于此分析结果,利用优化拉丁方试验设计方法,开展不同进出口流量下的缓速器进出口油压与制动力矩数值计算,基于近似模型方法构建开放轮腔制动特性模型(简称开放轮腔模型).分析各输入变量对制动内外特性的影响,并与封闭轮腔进行对比.结果表明,进出口流量会对开放轮腔模型进出口油压变化产生较大影响,同时导致制动力矩数值略有降低,动轮转速2000r/min时的力矩最大降幅度小于1％.

摘要： 介绍了基于减速度法的制动电机动态制动力矩测试原理,并据此设计相应的动态制动力矩测试系统,包括试验台的整体结构设计和软件设计.该试验系统运用减速度间接测量方法测量制动电机的动态制动力矩，采用等惯量多片组合的方式模拟转动惯量，使试验对象的测试范围更加广泛，惯量的配置远远高于一般要求浮动20％的标准；该系统作为制动电机动态制动力矩的测试装置，可为企业提供制动电机所需制动器配置的主要参数，为新型制动电机的研制提供技术支持，还可为责任事故判定提供重要依据；制动电机动态制动力矩通常与制动温度、比压和相对制动速度等影响因素有关，任何条件的改变都可能影响到最终的动态力矩大小，特别是摩擦材料对动态制动性能影响巨大，需要加大对摩擦材料的试验研究投入；制动电机通常用于减速制动，需要考虑制动减速度和制动距离的大小，如果能给出动态力矩的额定值，就可作为起重机设计人员选择合适制动电机的计算依据。

摘要： 带式输送机自由停车与制动停车时，内在阻力与外加制动力对其做负功，已知带式输送机的电机功率，可以估算其内在阻力。本文通过做功与动能的转化关系，提供了带式输送机自由停车时间的计算方法，同时提供了外力制动停车时计算制动力矩的方法，分析了制动力矩与停车时间的相互关系，给出了设定停车时间和计算制动力矩的几个限制条件。

摘要： 本文用简化的力学模型对岸边集装箱起重机小车吊重加减速时的动力响应进行理论分析.小车运行速度有不断提高的趋势。从合理利用小车驱动电机功率角度看，小车运行加减速时间越长越有利于减小起制动惯性功率。从操作角度看，加减速时间太短，会造成起制动太猛烈，吊具会产生较大的摆动和容易引起司机疲劳。但如果加减速时间太长，则影响作业效率。因此，合理选取小车运行加减速度及制动力矩对提高装卸效率和保证司机室安全都有很重要。

摘要： 汽车在长下坡时，尤其是载重汽车，如果持续利用主制动系统来控制车速，容易造成制动器发热，主制动系统无法及时将热量释放到大气中，使得制动鼓(盘)的温度大幅度升高，从而使摩擦因数下降、磨损加大，导致制动器失去或者部分失去制动效能。因此，维持下长坡持续制动的性能应由汽车的辅助制动系统来承担。目前，现有的载重汽车辅助制动系统由发动机排气制动或液力缓速器或电涡流缓速器组成。以上一、二种形式制动力矩小，无法满足油田大吨位专用设备运输的钻修机车辆辅助制动的力矩;第三种形式制动力矩大，但自身体积和质量大，安装位置受限，无法安装在油田大吨位专用设备运输的钻修机车辆上。本文简要地介绍了一种辅助制动系统，通过电路控制阀件来控制气路中的气流量，气源经过双作用气顶液操纵器来控制液压制动器的制动液，进而控制液压制动器与制动盘之间的摩擦，实现控制车辆传动轴转速，达到辅助制动的效果，既能解决制动力矩小，又能方便、简单安装在钻修机设备上。

摘要： 在竖井和30°以上的斜井提升时，提升机制动力矩不得小于最大静力矩的三倍。但如果把大于或等于三倍静力矩的制动力一次直接加于提升机上，将会产生过大的减速度。这样有可能引起事故。目前的提升系统，不论一级制动还是二级制动，制动力矩基本不变(二级制动只变一次)。即不论提升机是运行在正力、负力，还是平衡提升状态，制动力矩均不能随负荷的变化而变化，因此造成实际的减速度相差甚远。

摘要： 本文介绍了一种实车测量车轮制动力矩的方法,且利用试验数据辨识出车辆制动压力-制动力矩的传递函数关系式.与理论推导的制动器模型不同,该车辆制动器模型具有一阶惯性环节,可更准确地反映实际车辆的制动压力-制动力矩之间的关系,为整车动力学仿真提供了制动器模型,有助于车辆主动安全性装置的开发.

摘要： 针对轨行式起重机的动态防风缺陷，进行了防风安全现状的分析。介绍了一种新研制的双功能制动缓冲器的工作原理、结构及特点。该装置采用平面涡卷弹簧作为主要受力元件，能够有效地解决正常作业中减速制动要制动力矩小与紧急情况下防风制动要制动力矩大的矛盾。通过对起重机风荷载的计算及制动力的分析，进行了实例研究。针对主要构件平面涡卷弹簧进行了设计计算。结论表明：该装置能够同时满足正常工作制动功能和防风制动功能。

摘要： 介绍了钢丝绳牵引运输机制动力矩不能满足时,通过对制动闸和电路系统的改造,提高了钢丝绳牵引运输机制动力矩比,从而大幅降低带式输送机的事故率。

摘要： 本文在参阅大量文献和试验研究的基础上,对某型号军用越野汽车制动抖动现象的发生机理进行了讨论、同时从悬架与转向系统的运动学特性对制动抖动的影响方面进行了系统的理论分析,最后在上述分析的基础上对该越野车的制动抖动问题提出了解决措施,而且对原车设计进行了改进和试验验证,试验结果表明改进设计很好地解决了制动抖动问题,同时验证了本文理论分析的正确性。

摘要： 本发明涉及一种用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法，具有步骤：确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立(S1)；和，必要时，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩，机电式制动力放大器的马达的旋转速度的随时间的改变和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力的至少一个提供的传感器参量下，确定一个关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量(S2)。本发明也涉及一种用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法。此外本发明涉及一种用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置和一种用于机电式制动力放大器的控制器。

摘要： 本发明包括一种冲击工具(10)，具有控制系统，用于在预选力矩级时关闭马达(12)。

摘要： 本发明涉及一种用于确定制动系统的机电式制动力放大器的损失力矩的方法，具有步骤：确定，何时制动系统的使用者要求借助于操作制动系统的制动操作元件在使用机电式制动力放大器下在制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力建立(S1)；和，必要时，在考虑关于机电式制动力放大器的马达的马达力矩，机电式制动力放大器的马达的旋转速度的随时间的改变和/或在制动系统的主制动缸中存在的主制动缸压力的至少一个提供的传感器参量下，确定一个关于机电式制动力放大器的马达的损失力矩的实际参量(S2)。本发明也涉及一种用于运行制动系统的机电式制动力放大器的方法。此外本发明涉及一种用于制动系统的机电式制动力放大器的传感器装置和一种用于机电式制动力放大器的控制器。

摘要： 一种四轮独立驱动与独立制动电动车辆驱动力矩与制动力矩优化分配方法，考虑能量回馈效率、横摆稳定性需求力矩

摘要： 本发明涉及一种尤其是用于机动车的制动设备，该制动设备具有：外部的工作介质循环回路；和液力减速器，包括带叶片的转子和带叶片的定子，转子和定子共同构成圆环面状的工作腔，该工作腔通过入口能填充来自外部的工作介质循环回路的工作介质，该工作介质通过出口又返回引导至外部的工作介质循环回路中；储备腔，用于容纳当前不在工作腔里的或者在外部的工作介质循环回路里循环的工作介质；加载压力系统，用于为包含在储备腔里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质挤入工作腔里，以便调节期望的制动力矩；本发明的特征在于，连接在出口的下游的节流阀，包括能运动的或者能变形的阀体，以便改变用于来自工作腔的工作介质的流动横截面；其中阀体在节流阀的开启方向上加载了来自液力减速器的工作腔的工作介质压力并且在关闭方向上加载了控制压力或者取决于该控制压力的压力。

摘要： 本发明涉及一种毂式制动器制动力矩真值检测传感器以及制动力矩真值检测方法。制动力矩真值检测传感器包括用于固定在制动器底座上的基板以及附着在所述基板上的拉压传感器；所述基板分为底边悬空的悬空延伸部以及与制动器底座固定连接的固定连接部，在基板的所述悬空延伸部上开有横向过孔，所述横向过孔用于穿接毂式制动器的制动臂铰接轴，以将制动臂制动时产生的垂直作用力通过制动臂铰接轴转化成对基板的拉压作用力；所述拉压传感器附着在基板上介于横向过孔与固定连接部之间的悬空延伸部上，用以检测基板所受到的拉压作用力，再结合安装毂式制动器的起重设备上的制动鼓的几何尺寸，通过计算得到毂式制动器的制动力矩真值。

摘要： 一种四轮独立驱动与独立制动电动车辆驱动力矩与制动力矩优化分配方法，考虑能量回馈效率、横摆稳定性需求力矩

摘要： 本发明涉及用于在机动车中在控制侧处理驱动力矩和/或制动力矩的方法，其中，机动车具有包括内燃机（1）和至少一个电机（2）的混合驱动装置作为驱动机组，其中，为内燃机配属有发动机控制设备（3）并为一个或每个电机配属有混合控制设备（4），其中，发动机控制设备（1）和混合控制设备（4）通过数据总线（5）发送和接收驱动力矩相关的和/或制动力矩相关的数据，以及其中，其他控制设备（6、7、8）同样通过数据总线发送和接收驱动力矩相关的和/或制动力矩相关的数据。依据本发明，驱动力矩和/或制动力矩由混合控制设备（4）集中地管理。

摘要： 本发明涉及一种用于使机动车（1）在紧急制动时减速的方法，其中整个紧急制动都通过所述机动车（1）的纵向动力系统（5）来自动被执行，其中为了紧急制动，通过所述机动车（1）的纵向动力系统（5）来自动产生总制动力矩，而且为此通过所述机动车（1）的电驱动装置（3）的电机（4）在如下时间间隔（t0至t32）内产生第一制动力矩，至少作为所述总制动力矩的部分，所述时间间隔开始于自动引入所述紧急制动并且小于所述紧急制动的总时长，在所述时间间隔内，所述总制动力矩还不仅仅能够通过所述纵向动力系统（5）的行车制动设备（6）来被产生。本发明也涉及一种机动车（1）。

摘要： 本发明涉及一种尤其是用于机动车的制动设备，该制动设备具有：外部的工作介质循环回路；和液力减速器，包括带叶片的转子和带叶片的定子，转子和定子共同构成圆环面状的工作腔，该工作腔通过入口能填充来自外部的工作介质循环回路的工作介质，该工作介质通过出口又返回引导至外部的工作介质循环回路中；储备腔，用于容纳当前不在工作腔里的或者在外部的工作介质循环回路里循环的工作介质；加载压力系统，用于为包含在储备腔里的工作介质加载控制压力，从而将或多或少的工作介质挤入工作腔里，以便调节期望的制动力矩；本发明的特征在于，连接在出口的下游的节流阀，包括能运动的或者能变形的阀体，以便改变用于来自工作腔的工作介质的流动横截面；其中阀体在节流阀的开启方向上加载了来自液力减速器的工作腔的工作介质压力并且在关闭方向上加载了控制压力或者取决于该控制压力的压力。