制动力

摘要： 传统燃油汽车的制动系统使用真空助力,大众ID.4等纯电动汽车的制动系统配置了机电制动助力器(eBKV),这是大众纯电动汽车的第二代机电制动助力器。除了增强制动力以外,机电制动助力器还减轻了制动系统的总重量,从而进一步降低了纯电动汽车的二氧化碳排放量。大众ID.4纯电动汽车的机电制动助力器如图1所示。

摘要： 本文根据某景点路况和低地板有轨电车制动工况,结合现有的制动盘,通过三维建模软件CATIA进行制动盘的实体建模,并利用Abaqus软件进行热力仿真计算分析。验证该制动盘制动时温度场是否满足运营要求。低地板有轨电车作为轻型轨道车辆,在国外许多城市,常作为地铁运输的替代方式。相比于地铁,它具有许多优点:爬坡能力较强、转弯半径较小、造便宜、施工周期短等。近些年在国内多个城市(上海、南京、长春等)也都得到了运用。低地板有轨电车其制动系统由两者独立运行的制动方式组成:电制动、摩擦制动。电制动由再生制动(即回收动能转化为电能的加以储存的反馈制动方式)和电阻制动(将动能转化为电能后,通过电阻器散去热量)两种方式组成。摩擦制动时EBCU收到制动命令后,由液压单元产生制动压力,从而产生制动力。正常运行时,电制动优先施加。当电制动不足或者失效时,摩擦制动进行补充。

摘要： 翻新轮胎,英文名retreaded tyre,释义为经翻新后能继续使用的轮胎。轮胎作为汽车重要组成部分的汽车轮胎,是汽车承受重力、传递牵引力、制动力、转向力以及承受路面反作用力的重要部件,其质量好坏,直接涉及人身财产安全。我国橡胶资源缺乏,橡胶轮胎价格一般占汽车价值的15%左右,轮胎损耗也占使用成本的15%左右。因此,及时翻新、修补轮胎,具有较高的经济效益,汽车轮胎的翻新加工及其质量检测因此广受关注。

摘要： 制动系统是保证车辆安全行驶最为关键的装置,因此车辆制动系统的基本要求就是:无论车辆在任何车速、载荷、高低附着系数路面以及何等气候等条件下,都能够确保驾驶员在制动过程中通过简单的操作实现车辆平稳、迅速的减速,直至停车。1摩托车制动系统的特征a)由于摩托车的轮距较短,所以摩托车的质心位置相比汽车要高。制动时,由于车辆质心的位置向前移,使前轮载荷增加、后轮载荷减小,随着制动减速度的逐渐变大,载荷的变化幅度也随之越大。所以,前轮需要更大的制动力才能平稳的停车,这也是摩托车前轮制动效果相比后轮制动效果好的原因。

摘要： 南京泉峰科技有限公司(1)专利名称:电动工具及电动工具制动方法申请公布号:CN114598189A申请公布日:2022.06.07发明人:徐天啸一种电动工具及电动工具制动方法。该电动工具包括:电机,包括定子绕组和转子;驱动电路,与电机连接,用于向电机提供激励信号;控制器,与驱动电路连接,用于输出控制信号至驱动电路,控制器被配置为:在接收到关机信号时,输出第一控制信号,以控制驱动电路输出预设强度的激励信号或暂停输出激励信号,使得电机降速运行;在电机的转速降低至第一转速阈值时,输出第二控制信号,以控制驱动电路输出让定子绕组短接的激励信号,制动电机。通过先让电机的转速下降至一定转速后再进行制动控制,可以避免产生过大的制动力,而避免电机转速下降过快,由此可避免在制动过程中电动工具的功能件松动脱落的风险。

摘要： 为进一步提升卡轨车制动系统可靠性和制动的稳定性,保障煤矿的安全生产,基于《煤炭安全规程》的相关标准要求,完成卡轨车紧急制动器的总体设计。重点对其中的制动轨道类型和制动器的主要器件组成进行分析,并对卡轨车紧急制动器中的摩擦衬垫和制动弹簧等主要零件的选型设计进行研究。

摘要： 室外轨道门式起重机的抗风防滑性能是起重机重要的安全要素,需在空载工作状态,满载工作状态和非工作状态三种不同的工况下,分析求出起重机车轮力系中的作用力,最后根据判定公式分别校核三种不同工况下起重机的抗风防滑的安全性。

摘要： 本文通过对无机房电梯检验时动作钢丝绳远程触发制动器手动松闸装置引发制动器制动力不足的问题,分析造成的原因,并提出解决方案和改进建议。

摘要： 课题组在阐述鼓式制动器的原理及其结构的基础上,分析了影响鼓式制动器制动力的因素,重点探讨了鼓式制动器的材料对其制动力的影响,主要包括制动器上的制动蹄、制动摩擦片、制动分泵、制动鼓、制动器底板、制动回位弹簧等零件的材料对鼓式制动器制动力的影响。仿真结果表明:影响制动器制动力的因素除了制动器的材料,制动器的结构对制动力的影响也很大,当前推行的自增力制动器总成主要利用制动器蹄片胀形时活动推杆的作用,可以将制动蹄摩擦片与制动鼓间的摩擦力提高到原来的2~5倍,这种新型制动器的制动效能更高;在选择制动蹄上的摩擦片时,摩擦片的摩擦系数尽可能大一些,但不可片面追求高摩擦系数的材料,还必须考虑摩擦片摩擦系数与制动鼓内表面的合理匹配,摩擦片的材料受温度和压力的变化影响越小,对环境和人体的危害越小,建议乘用车选择当温度低于250°C时摩擦系数在0.35~0.38之间的摩擦材料。

摘要： 基于半解析有限元模型NASP,推导并实现飞机制动滑行模拟,以B738飞机为例,分析跑道道面结构形式、飞机滑跑速度影响下飞机单轮和轮组制动力作用下跑道的动力响应,揭示飞机制动滑行影响跑道疲劳寿命的机理。研究结果表明:高速紧急制动的飞机会引起跑道结构面层纵向应力显著增加,进而急剧缩短机场跑道的疲劳寿命。制动力产生的道面附加纵向拉应力在飞机低速滑行时仍存在不低的幅值,建议在整个跑道区域的设计中均考虑制动力的影响。

摘要： 合理的制动力分配能够有效的减少动车组制动时的能耗,降低制动磨耗设备的维护成本;本文主要介绍了CRH1型动车组电制动与摩擦制动相结合的控制模式,以及电制动与摩擦制动在列车上的分配方案.

摘要： 本文对高速动车组常用制动力分配方式进行了研究分析,介绍了普遍采用的两种常用制动力分配方式并对两种分配方式进行了比较分析,在此基础上提出了一种改进型常用制动力分配方式,介绍了其原理,并结合实例进行了分析说明.

摘要： 为研究连续梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道在制动力作用下纵向力的变化规律,以某客运专线82+128+82m连续梁为例,建立线板桥墩空间一体化纵向力计算模型.分析制动力作用位置、联合板伸缩刚度和滑动层摩擦系数的变化都会对轨道结构和桥梁结构纵向力的影响.结论表明:当制动力在固结结构处开始制动,制动力分布于温度跨度较大一侧时,联合板受到的纵向拉力和压力最大;随联合板伸缩刚度折减系数的增大,联合板的纵向拉力和压力增大;当摩擦系数从0.0增加到0.15时,联合板纵向拉力和压力减小,变化趋势明显,而当摩擦系数由0.15增加到1.0时,联合板纵向拉力和压力增大,变化趋势缓慢.

摘要： 为了更深入地分析研究平板式制动检验台载重状态下制动力的特性，本文对部分机动车检验机构安装的平板式制动检验台，进行了载重状态下制动力性能实验。平板式制动检验台检测机动车制动性能时，它的检测过程为动态检测，整个车的重量全部加载到检验台的台面上。根据空载、加载实验来看，大部分平板式制动检验台，在空载标定后进行加载验证实验所检测的数据之间有较大差异，这也就是有些检验机构反映的，机动车在平板式制动检验台检测制动力时其制动力与其他检验方式一致性较差且重复性不好的重要的缘由。

摘要： 目前对电动汽车制动力的控制算法研究主要集中在制动力分配控制算法上,本文提出一种制动力动态协调控制算法,控制目标是在模式切换过程中尽可能使机械制动系统和电机制动系统的力矩之和满足驾驶员的需求,减小车辆减速度的变化率,保证车辆制动时的平顺性.测试结果表明:所制定的控制策略,可以满足驾驶员的需求,保证制动过程的平顺性.

摘要： 坡道起步控制对驾驶员的驾驶技巧要求较高,操作不当易造成溜车、起步窜车、离合器磨损等问题.针对以上问题,本项目基于电子驻车制动系统(EPB,Electronic Parking Brake)的方案设计和特性研究,结合坡道起步控制的普遍性科学问题,在坡道起步阻力识别、汽车驱动力获知、EPB协调控制制动力的策略和方法等方面展开研究.为解决汽车坡道起步控制问题,提高坡道起步控制效果提供了理论和试验基础.

摘要： 机动车制动性能检验是机动车安全性能检验的必检项目,目前我国绝大多数制动性能检验均使用反力式滚筒制动测试台,但用此类制动台检测制动力时,车辆驾驶人员踩制动踏板的用力大小对制动力数据的影响较大.本文主要研究制动踏板力的大小对制动力数据的影响,并对其影响原因进行分析.

摘要： 平板式制动检验台是一种新型的汽车惯性式综合性制动检测设备，本文分析了台面在无负荷和有负荷情况下(空载和加载)所受制动力的不同，进行试验研究。

摘要： 通过改变冲角，在JD-1型轮轨模拟试验机上，研究干态工况下轴重钢轨滚动接触疲劳性能的影响。结果表明：随轴重的增加，钢轨磨损量增大，并呈现明显塑性流变。

摘要： 超大型船舶在有限水域的操作其制动动量要小.制动时间要短，才能有效保障安全。那么超大型船舶操纵时其相应的动量也要小为佳，超大型动态变动前的速度即初速度,应安全缓速是上策。

摘要： 一种布置结构(1)，包括用于车辆制动器的制动力生成器(2)、操作单元(3)、蓄压器(4)和制动管路(5a)，该制动管路连接操作单元(3)与制动力生成器(2)，其中，所述制动力生成器(2)具有带有行车制动功能和停车/驻车制动功能的制动缸(9)。制动缸(9)设有停车/驻车制动功能的驻车控制器(10)，其中，所述驻车控制器(10)与制动缸(9)的制动管路(5a)连通。一种制动力生成器(2)和一种用于行车制动力生成器(2)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置，所述制动力放大器装置具有放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）施加到所述放大器本体（10）上；并且所述制动力放大器装置具有第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触或者通过第一连接组件（18）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位；并且所述制动力放大器装置包括第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触或者通过第二连接组件（40）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法。

摘要： 本发明涉及一种用于制动系统的至少一液压设备（10）的液压控制器（28）和一种与其共同作用的用于制动系统的机电式制动力放大器（12）的制动力放大器控制器（30）。所述液压控制器（28）包括第一控制电子装置（28a），利用它在考虑关于制动操作部件（24）的实际操作的至少一提供的制动操作强度参量下确定至少一由制动系统的机电式制动力放大器（12）的马达（26）要执行的马达目标参量，并且可以输出对应于至少一确定的马达目标参量的预定值信号给制动力放大器控制器（30）。所述制动力放大器控制器（30）具有第二控制电子装置（30a），它至少在正常模式中这样设计，第二控制电子装置（30）在考虑由液压控制器（28）输出的预定值信号下输出控制信号（32）给机电式制动力放大器（12）的马达（26）。本发明也实现一种具有液压控制器（28）的液压设备（10）、一种具有制动力放大器控制器（30）的机电式制动力放大器（12）和一种具有液压控制器（28）和制动力放大器控制器（30）的制动系统。

摘要： 本发明涉及一种用于运行机动车的制动力放大的制动系统的方法，该方法具有以下步骤：检测关于在通过机动车的驾驶员操纵制动系统的操纵元件（10）时施加到所述操纵元件（10）上的驾驶员制动力（Ff）的制动力信息（28）；检测关于所述制动系统的支撑活塞（16）的调节速度的实际速度参量（34），在此将所述制动系统的制动力放大器（14）的支撑力（Fu）施加到所述制动系统的支撑活塞上；检测关于所述支撑活塞（16）的相对于输入活塞（12）的相对速度的相对速度参量（40）；在考虑到所检测的制动力信息（28）、所检测的实际速度参量（34）及所检测的相对速度参量（40）的情况下确定关于所述支撑活塞（16）的调节速度的额定速度参量（50）；并且在考虑到所确定的额定速度参量（50）的情况下触发所述制动力放大器（14）。此外，本发明涉及用于机动车的制动力放大的制动系统的一种控制装置（24）和一种制动力放大器（14）以及一种用于机动车的制动力放大的制动系统。

摘要： 一种布置结构(1)，包括用于车辆制动器的制动力生成器(2)、操作单元(3)、蓄压器(4)和制动管路(5a)，该制动管路连接操作单元(3)与制动力生成器(2)，其中，所述制动力生成器(2)具有带有行车制动功能和停车/驻车制动功能的制动缸(9)。制动缸(9)设有停车/驻车制动功能的驻车控制器(10)，其中，所述驻车控制器(10)与制动缸(9)的制动管路(5a)连通。一种制动力生成器(2)和一种用于行车制动力生成器(2)的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于制动系统的至少一液压设备（10）的液压控制器（28）和一种与其共同作用的用于制动系统的机电式制动力放大器（12）的制动力放大器控制器（30）。所述液压控制器（28）包括第一控制电子装置（28a），利用它在考虑关于制动操作部件（24）的实际操作的至少一提供的制动操作强度参量下确定至少一由制动系统的机电式制动力放大器（12）的马达（26）要执行的马达目标参量，并且可以输出对应于至少一确定的马达目标参量的预定值信号给制动力放大器控制器（30）。所述制动力放大器控制器（30）具有第二控制电子装置（30a），它至少在正常模式中这样设计，第二控制电子装置（30）在考虑由液压控制器（28）输出的预定值信号下输出控制信号（32）给机电式制动力放大器（12）的马达（26）。本发明也实现一种具有液压控制器（28）的液压设备（10）、一种具有制动力放大器控制器（30）的机电式制动力放大器（12）和一种具有液压控制器（28）和制动力放大器控制器（30）的制动系统。

摘要： 本发明涉及用于车辆制动系统的电动机械的制动力放大器，具有助力器壳体（12）和阀体（14），该阀体关于助力器壳体（12）能调整地布置在助力器壳体（12）的贯通的接收开口（16）中并且具有贯通的中心的开口（18），在该开口中阀活塞（20）关于阀体（14）以如下方式能调整地布置或能布置，即，驾驶员制动力能由输入杆（22）传递到输出杆（24）上，其中，在阀体（14）上布置或构造球段（26），该球段接触电动机械的制动力放大器的盘（28）的锥形座，该盘关于助力器壳体（12）能调整地布置在球段（26）和助力器壳体（12）之间。本发明同样涉及制动系统。此外，本发明涉及用于将电动机械的制动力放大器装配在用于车辆的制动系统上和/或中的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动力增强的自主的制动系统的控制装置（10），其带有触发机构（16），该触发机构被设计用于，在考虑到所提供的关于有待在制动系统的至少一个车轮制动缸内自主地建立起制动压力的预设信号（18）的情况下，如此地将至少一个泵控制信号（20）输出给制动系统的至少一个泵（14），使得借助由至少一个泵控制信号（20）触发的至少一个泵（14）能够让在至少一个车轮制动缸内的制动压力（p）升高，其中，触发机构（16）还被附加地设计用于，在考虑到预设信号（18）的情况下将至少一个制动力增强器控制信号（22）如此地输出给制动系统的主动的制动力增强器（12），使得借助由至少一个制动力增强器控制信号（22）触发的主动的制动力增强器（12）能够如此地将增强力施加到制动系统的主制动缸的至少一个能调整的活塞上，从而在至少一个车轮制动缸内的制动压力能借助在主制动缸内的经调整的内部压力而上升。此外，本发明还涉及一种用于车辆的制动力增强的自主的制动系统以及一种用于运行车辆的制动力增强的自主的制动系统的方法。

摘要： 本发明涉及一种用于机动车制动系统的制动力放大装置具有一输入杆部件（10），它这样相对于制动操纵部件（12）设置，利用施加在制动操纵部件（12）上的司机制动力可以调整输入杆部件（10），和一导向体（14），具有在其中构成的孔（16），所述输入杆部件（10）至少部分地伸入到孔里面，其中，一初始弹簧（18）可压缩地设置在导向体（14）中的孔（16）的内壁（20）与输入杆部件（10）的扩大的中间段（22）之间，并且利用一弹簧限位装置（24）这样限位初始弹簧（18），从初始弹簧（18）的部分压缩状态利用弹簧限位装置（24）抑制初始弹簧（18）的伸展。本发明同样涉及一种机动车制动系统。本发明还涉及一种用于机动车制动系统的制动力放大装置的加工方法。

摘要： 本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制动力放大器装置，所述制动力放大器装置具有放大器本体（10），制动支持力（Fu）能够借助于执行器机构（12）施加到所述放大器本体（10）上；并且所述制动力放大器装置具有第一杆式活塞构件（14），通过在第一接触面（16）上与所述放大器本体（10）相接触的第一杆式活塞构件（14）与所述放大器本体（10）之间的第一力传递接触或者通过第一连接组件（18）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第一杆式活塞构件（14）上，从而使得所述第一杆式活塞构件（14）能够至少部分地移位；并且所述制动力放大器装置包括第二杆式活塞构件（22），通过在第二接触面（24）上与所述放大器本体（22）相接触的第二杆式活塞构件（22）与所述放大器本体（10）之间的第二力传递接触或者通过第二连接组件（40）能够将所述制动支持力（Fu）至少部分地如此传递到所述第二杆式活塞构件（22）上，从而使得所述第二杆式活塞构件（22）能够与所述第一杆式活塞构件（14）一起移位。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统用的制动力放大器装置的制造方法。