牵引计算

摘要： 现有各类城市轨道交通(简称“城轨”)线路运行能力计算软件因缺乏统一标准,给城轨工程设计及实施等带来诸多问题。为此,文章基于城轨线路结构特征、列车牵引/制动特性、信号系统性能和运营管理规律,并根据城市轨道交通运输系统工程设计的需求,提出一种城轨线路运行能力计算标准化方案,涉及标准原则、运行能力指标及精度要求、规范化的计算框架、标准化的模型接口以及应用和扩展性。所提出的线路运行能力计算标准化流程和建模方案,方便工程业主及各参与方对城轨系统工程设计方案(如线路设计方案和信号设计方案)所能达到的行车能力进行评估,使得计算结果与方案实施后取得的实际效果偏差在允许的误差范围内,利于各方对工程方案的行车能力状况和优化方向达成共识,以便在工程设计早期优化方案,从而带来效益的提升。

摘要： 城市轨道交通列车运行过程中根据线路工况或设计要求,存在不同牵引策略。在不同牵引策略下,列车的受力、运动方程、功率及位置变化等均存在不同。本文针对列车不同运行策略下牵引计算进行分析,分别分析了快速运行策略、经济运行策略和舒适运行策略三种情况下的列车牵引计算,并基于实际列车及区间参数进行不同牵引策略分析,以对比不同运行策略的参数变化特点。

摘要： 为了提高地铁列车旅行速度,国内外都要求地铁列车的加速度不低于1.0 m/s^(2),减速度不低于1.1~1.2 m/s^(2)。目前,我国新建地铁线路大都选用加减速度较大的4M2T编组列车,其目的也是为了提高列车旅行速度。但GB 50157—2013《地铁设计规范》规定列车牵引计算的起动加速度和制动减速度分别不宜大于最大加速度的90%和常用减速度的90%,且列车起动加速度和制动减速度均不宜大于0.9 m/s^(2[1])。以重庆轨道交通5号线一期线路为基础,分别采用B型车3M3T编组列车和4M2T编组列车,按照100%牵引力和90%牵引力进行仿真验算,绘制了4套牵引计算图,分析得出了相同的结论:列车的实际加速度和减速度一般很难达到规范限制的数值;列车以90%牵引力运行时,旅行速度下降,牵引电能消耗量略有减少。

摘要： 既有叶柏寿至赤峰铁路存在技术标准低、设备老化严重、安全存在隐患、运输能力饱和等问题,难以适应区域经济进一步发展需求,亟需扩能改造。在叶赤铁路线路情况、运营特征的基础上,结合其在路网中作用和预测运量需求,提出电气化改造、部分车站延长到发线或全部车站延长到发线有效长、局部区段落坡、改善运输条件等4个扩能方案。对各方案的牵引质量、运输能力、线路方案、主要工程内容等进行研究,从工程投资、运营成本、运输效率、运输能力等多角度进行比选,最终决定采用现状电化、部分车站延长到发线有效长度至1080 m方案。该方案将线路输送能力由1400万t提高到2900万t,在满足未来预测运量需求、提高线路标准的前提下,工程投资最为节省。

摘要： 本文对比了3种列车运行控制系统,对于设备配置简单、易维护、通用性强的基于计轴的点连式ATP(automatic train protection,列车自动保护)列车控制系统结构及原理进行了详细介绍,通过牵引计算验证了本系统满足阿布贾城铁项目运营指标需求。

摘要： 针对采用CTCS-2级列控系统的市域铁路,根据其功能需求及技术特点,确定列车间隔时间计算参数取值;通过牵引计算仿真模拟,得出不同场景下市域铁路列车间隔时间及可实现的最小追踪间隔;分析区间闭塞分区长度、车站闭塞分区长度及进出站信号机相对位置、列车制动距离、列车运行速度、列车停站时间等因素对列车间隔时间的影响,并提出相应优化措施,为工程设计提供借鉴和参考。

摘要： 阐述了储能式轨道交通列车的牵引计算数学模型,对列车牵引负载特性进行了分析.通过构建列车牵引负载仿真模型得到了列车运行工况曲线,为列车的正向设计提供了参考依据.

摘要： 本文应用Matlab面向对象编程进行电气化铁路牵引仿真计算,研究列车牵引计算的建模方法,探索牵引仿真算法的实现方案,为铁路牵引供电工程计算提供参考.

摘要： 什么条件下地铁地下区间中部需设置区间风井,在相关设计规范及设计标准中均没有明确规定,争议较多.提供一种基于行车模拟牵引计算、在一定研究前提条件下确定较长地下区间是否设置中间风井的理论研究方法,提出是否设置区间风井的判定标准及具体的研究实操步骤,并通过实例结果分析,明确设置区间风井的最小站间距临界值,为相关领域内的研究者、决策者及地铁建设、运营单位提供参考.

摘要： 牵引计算以力学为基础,是针对轨道交通运输中列车在牵引力、阻力、制动力的作用下沿轨道运行及其相关问题的科学计算,其对轨道交通有着重要的作用。文章基于既有牵引计算系统对列车牵引/制动特性进行模拟,仿真预测系统运营能力是否达到预期。文中介绍了牵引计算参数输入设计和系统结构,并分别对列车牵引、惰性、制动3种运行工况及其切换进行了详细分析。针对既有特定项目进行了系统能力论证,结果表明列车行车间隔及折返能力均满足要求,牵引计算系统效果能够达到预期要求。

摘要： 本文针对电动车组控制特点及牵引计算需求对动车组牵引计算规程编制进行前期探讨和研究.牵引变流器接收到恒速指令时，将当时的速度作为恒定速度，为保持此速度依据转矩图形按照速度偏差进行恒速控制。恒定速度的设定范围为30km/h-350km/h，在该范围内的各速度点的整车阻力不一样，恒速控制时的牵引模式下的给定力矩曲线会随恒定速度的大小进行切换，恒定速度越大，在相同速度偏差时的给定力矩越大;恒速控制时的制动模式下的给定力矩曲线不会随恒定速度的大小进行切换，而是采用同一力矩给定曲线。列车在牵引2档以上，车速30km/h以上时，恒速控制有效。动车组运行主要分为四个过程:牵引过程、恒速过程、制动过程、过分相过程，由于电机功率发挥、效率、辅助功率等因素，能耗计算时需要对各个过程分别考虑。动车组牵引计算规程中需增加动车组能耗计算的内容，在沿用机车牵引式列车有功电流计算能耗的描述方式和方法的基础上，对动车组能耗计算进行细化和归类。引入动车组恒速运行百公里人均能耗等概念，对动车组自用电、辅助能耗等方面，考虑以辅助功率发挥代替，不失精度，同时简化计算。

摘要： 本文将对动车组牵引力、阻力和制动力等牵引计算的几个问题进行讨论,以起到抛砖引玉的作用.动车组牵引力与机车牵引力原理相同，在牵引计算时，同样可参考列车牵引计算规程的方法，但是不同平台的动车组如CRH2型和CRH3型动车组的控制方式细节不会相同，在运行时分解算时应该充分考虑。动车组单位运行基本阻力给出同《列车牵引计算规程》相同的阻力公式，附加阻力因缺乏大量数据支持，坡道附加阻力和曲线附加阻力暂采用《列车牵引计算规程》规定的经验公式，隧道阻力仍待有充分的试验研究给出可信的计算公式后补充。动车组制动力的计算根据动车组自身的特点，提出了减速度法，大大简化了原有《列车牵引计算规程》中依据闸瓦力的计算方法，对制动时间和制动距离的求解提供了极大的便利。

摘要： 综合当前的牵引计算软件进展,可以看到,在模拟列车运行过程上已经相当完善,在铁路的设计、运营中发挥着越来越大的作用,但是在用于牵引供电系统的仿真方面,还存在着不足,特别是在列车电气特性的仿真计算上还有待改进.本文综合了经典力学理论和电力机车的电气特性,设计开发了基于visual C++6.0的列车牵引计算仿真系统,实现列车牵引自动计算.引入数据库理论,对列车牵引计算的各类数据进行集中管理.所开发的仿真系统重点分析了列车运行过程中的牵引网取电功率及网上取流值的变化特点,并通过昆明铁路局金马村变电所供电区段进行实例仿真,证明了仿真系统的准确性和实用性.

摘要： 牵引计算是轨道交通仿真建模中必不可少的部分，而列车制动点的求解是牵引计算的难点。为了提高牵引计算算法的通用性和准确性，采用最快速度策略和多质点模型，在对限速区间预处理的基础上提出了一种行车策略制定方法，即“三段限速法”；并采用迭代逼近的思想，设计了一种制动点的求解算法。最后对某实际线路进行仿真验算，实验结果验证了该算法准确有效。

摘要： 简要介绍磁浮列车的发展概况和列车牵引计算的作用,论述了应用电算程序进行详细计算的必要性,结合中低速磁浮列车的运行特点，编写了牵引计算软件，应用软件按照唐山磁浮试验线的车辆和线路条件进行了牵引和制动的模拟计算，通过与试验实测结果的对比，表明该软件具有良好的适用性。

摘要： 牵引计算在铁道系统的运输生产、线路设计，安全和节能等方面具有重要的作用。根据我国高速列车的特点，本文对高速列车牵引计算工作的基本要求进行讨论，提出适应我国高速列车发展需要编制高速列车牵引计算软件的主要课题，并对相关需要深入研究的工作进行展望.

摘要： 在分析传统牵引计算软件数据来源的基础上,一方面分析了建立基于RGIS的新牵引计算软件平台的可能性,并给出了建立空间数据库和专题数据库的数据整合思路;另一方面,提出了动态仿真功能的实现方法并分析了程序的结构模块,最后给出了软件开发可以采用的结构模式.

摘要： 本文在进行整车牵引计算基础上,考虑发动机油门开度、车速、变矩器工作状况、传动系统效率等因素的影响,设计了某履带车辆自动换档规律,并进行了台架试验和装车试验。试验结果表明,该换档规律满足了整车对操纵系统的特殊需求,并大大改善了车辆的操控性能。

摘要： 从车辆设备配置、牵引计算、列车重量、配车数以及车辆段、土建工程造价等多方面，详细分析了地铁车辆编组问题，并针对南京地铁2号线车辆编组提出参考意见。

摘要： 介绍了移动闭塞下追踪列车运行控制原理,运用多质点模型,综合考虑乘客舒适度和安全控制等因素,设计了多列车追踪运行计算模型和仿真系统的算法与流程,基于此建立了多列车追踪运行仿真系统,并通过两不同发车间隔算例的对比分析,验证了该系统的有效性。仿真城轨交通多列车追踪运行过程,可掌握列车间的相互影响情况,深入分析故障或延误影响的传播扩散过程,为分析路网运营可靠性、制定相关的应急预案提供强有力的辅助分析工具。

摘要： 本发明公开了一种牵引控制系统的牵引位置定位计算校正方法，包括钢丝绳转轮传动系统、轨道往复车和用于检测钢丝绳转轮转动位置的旋转编码器，在轨道往复车上安装有永磁铁，在轨道往复车行走的轨道的一侧安装有用于感应所述永磁铁的磁性限位开关；所述旋转编码器和磁性限位开关输出检测信号至控制器，控制器根据旋转编码器反馈的检测信号计算牵引位置，利用磁性限位开关反馈的检测信号判断轨道往复车的行走区间并对所述的牵引位置进行计算和校正，以生成轨道往复车的当前位置。本发明采用旋转编码器配合限位开关的双重定位检测方式来校正计算轨道往复车的行走位置，不仅定位精度高，可靠性强，而且结构设计简单，成本低，故障环节少。

摘要： 本发明公开了一种牵引控制系统及牵引位置校正计算方法，包括钢丝绳转轮传动系统、轨道往复车和用于检测钢丝绳转轮转动位置的多圈式绝对值旋转编码器，在轨道往复车上安装有永磁铁，在轨道往复车行走的轨道的起点位置处安装有磁性限位开关，所述轨道往复车在到达轨道起点位置时，轨道往复车上的永磁铁刚好被所述的磁性限位开关所感应；所述控制器根据多圈式绝对值旋转编码器和磁性限位开关反馈的检测信号计算轨道往复车的当前牵引位置。本发明的牵引控制系统位置校正计算方法不仅解决了由于旋转编码器计数过零点所导致的牵引位置计算错误的问题，而且系统结构设计简单，成本低，故障环节少，可靠性高，为物品的准确定位输送提供了有力的技术保证。

摘要： 本发明的目的是一种带式牵引装置，该装置包括人字形齿带(1)，该齿带具有至少一个齿部件(1a)和支撑齿部件(1a)的支撑结构(2a)，该支撑结构(2a)在齿带(1)的纵向方向上包括多个加强装置(3)。在齿带(1)的横向方向上，齿带(1)包括两个并排的边缘部件(2)和在边缘部件(2)之间并连接边缘部件(2)的中心部件(4)，该中心部件在齿带(1)的横向方向上的弹簧常数小于边缘部件(2)的相应的弹簧常数。此外，本发明的目的是一种用于制造前述牵引装置(1)的方法和牵引装置在电梯中的使用，以及设置有前述牵引装置(1)的电梯。

摘要： 本发明公开了一种针对直流牵引网络中牵引所电流分配的计算方法，包括如下步骤：设置直流牵引网络中无机车时第一模拟电路图；测量直流牵引网络中对应分析区间的牵引所馈线电流、牵引所对钢轨电压和牵引所所在钢轨对地电压，计算出第一模拟电路图中分析区间上下行接触网的参数；设置分析区间内以及分析区间外两侧均有机车运行时的第三模拟电路图；根据上下行接触网的参数以及第三模拟电路中等效电源正负极流出和流入的电流相等，对分析区间中机车的供电来源进行电路分析，获取之列牵引网络中各牵引所对机车的供电情况。本发明提出了直流牵引网络在不同工况下对应的模拟电路图，对各个模拟电路图进行分析计算，获取牵引所电流分配情况。

摘要： 本发明提供了一种牵引切断计算机装置及牵引切断方法。所述牵引切断计算机装置根据分区安全计算机的牵引切断命令进行切除牵引供电，所述牵引切断计算机装置包括：牵引切断主机；具有二次安全电路的输入开关模块；以及具有二次安全电路的输出开关模块。所述牵引切断主机被配置成向所述具有二次安全电路的输入开关模块发送电气切断信号，指示电气切断操作，并接收所述输入开关模块的反馈信息；所述牵引切断主机被配置成向所述具有二次安全电路的输出开关模块发送电气切断信号，指示电气切断操作，并接收所述输入开关模块的反馈信息。

摘要： 本发明公开了一种牵引控制系统及牵引位置校正计算方法，包括钢丝绳转轮传动系统、轨道往复车和用于检测钢丝绳转轮转动位置的多圈式绝对值旋转编码器，在轨道往复车上安装有永磁铁，在轨道往复车行走的轨道的起点位置处安装有磁性限位开关，所述轨道往复车在到达轨道起点位置时，轨道往复车上的永磁铁刚好被所述的磁性限位开关所感应；所述控制器根据多圈式绝对值旋转编码器和磁性限位开关反馈的检测信号计算轨道往复车的当前牵引位置。本发明的牵引控制系统位置校正计算方法不仅解决了由于旋转编码器计数过零点所导致的牵引位置计算错误的问题，而且系统结构设计简单，成本低，故障环节少，可靠性高，为物品的准确定位输送提供了有力的技术保证。

摘要： 本发明公开了一种牵引控制系统及牵引位置定位计算校正方法，包括钢丝绳转轮传动系统、轨道往复车和用于检测钢丝绳转轮转动位置的旋转编码器，在轨道往复车上安装有永磁铁，在轨道往复车行走的轨道的一侧安装有用于感应所述永磁铁的磁性限位开关；所述旋转编码器和磁性限位开关输出检测信号至控制器，控制器根据旋转编码器反馈的检测信号计算牵引位置，利用磁性限位开关反馈的检测信号判断轨道往复车的行走区间并对所述的牵引位置进行计算和校正，以生成轨道往复车的当前位置。本发明采用旋转编码器配合限位开关的双重定位检测方式来校正计算轨道往复车的行走位置，不仅定位精度高，可靠性强，而且结构设计简单，成本低，故障环节少。

摘要： 本发明涉及一种牵引车(10)，包括具有牵引座(30)的牵引车头(20)和具有连接件(52)的挂车(50)，该连接件在连接部位(51)被可逆分离地联接至该牵引座(30)。牵引车(10)包括用于使挂车(50)的至少一个轮轴(54)卸载且用于给牵引车头(20)的至少一个驱动轴(21)加载的机构(M)。通过该机构(M)能够施加力(F)，该力阻止在牵引车头(20)和挂车(50)之间的围绕枢转轴线(SA)的相对枢转运动(SB)，该枢转轴线是平行于牵引车头(20)的和/或挂车(50)的车辆横向(y)来取向的。本发明的其它方面涉及一种牵引车头(20)、一种挂车(50)以及一种用于牵引车(10)的轴载荷分配方法。

摘要： 本发明涉及电缆安装技术领域，且公开了一种利用牵引带的牵引力自动夹紧电缆牵引的牵引机装置，包括牵引箱，所述牵引箱的内部活动连接有动力轮，所述地动力轮的左侧活动连接有传动轮，所述牵引箱的内部固定连接有固定管，所述固定管的内部活动连接有弹簧，所述固定管内部活动连接有动力杆，所述动力轮的左侧与固定管的外壁活动连接有传动杆，所述传动杆远离固定管的一端活动连接有从动杆。两根动力杆在弹簧的弹力作用下回复，如此往复循环，进而达到了自动夹紧运输电缆的效果，减少了电缆安装工人在安装电缆时需要调节牵引机的位置才能夹紧电缆进行运输的时间，提高了工作效率。

摘要： 本发明涉及列车牵引计算研究领域，具体为基于距离寻址的列车牵引计算中线路参数的快速计算方法，将线路平均等距离划分为若干分段，分段的大小依据计算步长进行设置；计算列车处于每一分段时的线路参数，并加以存储，计算过程基于列车长度进行线路参数计算；采用距离寻址搜索线路参数计算结果，并采用列车运动方程进行列车牵引计算，在计算列车在某一位置的线路参数时，直接依据列车位置查找列车所在分段，采用上一步的分段线路参数计算结果来进行该位置的列车牵引计算。本发明采用线路参数分段计算并基于距离寻址的方法，减少列车牵引计算的线路参数计算量，提高列车牵引计算的计算速度；采用基于列车长度的线路参数计算，提高列车牵引计算精度。