进气压力

摘要： 为了提升空压机在实际使用过程中的能效,对优化空压机的空载功率进行了研究,分析了影响空载功率的因素,并建立了空载功率比的热力学数学模型及空载功率比和负载率对用电单耗影响的数学模型,经过计算、分析发现:空载运行时的压缩指示功是空载功率的主要影响因素,油气分离器压力和主机进气压力是空载功率的主要影响参数。并通过调节参数变量进行试验验证,结果表明,油气分离器压力和主机进气压力越低,空载功率越小,空压机越节能。对于额定压力0.8 MPa的空压机,将进气压力设为小于10 kPa(A)、油气分离器压力设为小于0.1 MPa,系统进行优化设计后,则其空载功率比可以降至20%,达到国际先进水平。

摘要： 针对因高压流体进气压力及流量变化造成制冷器运行不稳定的问题,基于热平衡方程法,建立制冷器内换热器及自调机构的理论模型,分析不同高压流体进气压力及流量对自调型J-T制冷器运行性能的影响规律。结果表明:节流前高压流体的总压降及节流后低压流体的干度随进气压力增加而减小,随流量增加而增大;随着进气压力及流量变化,制冷器制冷量存在峰值;当高压流体进气压力增加或流量减小,制冷器冷段区域范围逐渐减小;当换热器结构一定,随着进口压力及流量改变,阀针插入深度及其锥角具有最优值。对于本文研究的制冷器结构,当质量流量小于0.1 g/s时,可忽略高压流体入口压力变化(20~30 MPa)对阀针插入深度范围的影响。

摘要： 对柴油掺混聚甲氧基二甲醚(PODEn)双燃料发动机的燃料特性进行了研究。探讨了进气压力和EGR对柴油掺混聚甲氧基二甲醚燃烧和排放的影响。结果表明:随着进气压力的提高,发动机燃烧相位提前,动力性和经济性明显提高,但NO_(X)排放物随着进气压力的提高持续增加,Soot排放物呈现出先上升后下降的趋势。随着EGR率的提高,发动机燃烧相位滞后,明显改善了NO_(X)的排放,但代价是Soot、CO和HC排放物的提高,发动机动力性和经济性略有降低。

摘要： 在一台由6缸重型柴油机改造而成的单缸试验机上,研究了进气压力及进气温度对低负荷火花辅助汽油压燃的影响。研究结果表明,各进气压力下喷油与点火正时都需保持合理间隔才能实现稳定燃烧,提高进气压力后稳定燃烧的喷油正时范围变窄而点火正时范围略有扩大;随进气压力提高,火焰传播放热速率降低,自燃放热比例增加,最大压升率减小;提高进气压力后指示热效率提高,在35 mg循环油量下,最大指示热效率从自然吸气下的41.8%提高至140 kPa进气压力的44.4%。适当提高进气温度可以提高缸内热氛围和燃烧稳定性,在保持最大指示热效率基本不变的同时拓宽稳定燃烧的喷油正时区域,但高的进气温度加快了火焰传播速度,在点火正时较早时会导致压升率过高。

摘要： 汽车柴油机进气压力远程在线监测装置设计与开发属于汽车监测装置领域范畴,在汽车柴油机装配热试验的过程中,构想设计远程监控机器进气压力等运行参数,通过监控测量出的柴油机中冷前后压力参数,判断柴油机故障并提供依据。同时该设计方案可减少生产过程中更换增压器造成的浪费,提高台架效率。而且测量过程不需要进入试验间读取数据,能够远程控制,保证操作者人身安全。该设计方案在保障柴油机热试安全可靠运行的基础上科学地降低成本,提高效率。

摘要： 采用管道输送天然气时须去除在输送条件下会凝结成液体的气相水和天然气液烃组分,因而提升其脱水效果会有利于天然气能源的运输与利用。旋风过滤装置广泛应用于气液分离,结合旋风分离与过滤分离方法的特点对传统旋流器进行开发,改进后的煤层气旋风分离器可提高对煤层气的脱水效果。为验证自制旋风分离器的脱水性能,开展气体流量为百方级、千方级级别的煤层气旋风分离器脱水性能实验,研究气体流量、气体压力对自制旋风分离器脱水效率和脱水后气体压降的影响,并通过与市售普通旋风分离器的对比实验说明自制旋风分离器的工业应用前景。结果表明:进气压力由100 kPa逐渐增至600 kPa时,旋风分离器的脱水效率及脱水后压降均未发生明显变化;随着气体流量增加,自制旋风分离器的脱水效率出现先增大后减小、脱水后压降出现持续增加的现象;自制旋风分离器可承受的气体流量波动范围为设计流量的±30%,在此范围内自制旋风分离器的脱水效率可保持在95%左右,明显优于普通旋风分离器的脱水效率,同时脱水后气体压降保持在1000 Pa以内。

摘要： 通过在六缸重型柴油机上进行汽油/柴油活性控制压燃(reactivity controlled compression ignition,RCCI)燃烧模式的试验,探究了不同喷油定时(start of injection,SOI)、进气压力(inlet pressure,IP)和预混比(premixing ratio,PR)对低负荷RCCI柴油机燃烧与排放特性的影响.结果表明:在燃烧特性方面,随着SOI的提前,第一阶段放热率峰值逐渐增大,对应相位同步提前,滞燃期和缸内平均温度峰值增大;IP的增加会导致滞燃期和缸内平均温度峰值减小;而PR增大使压力升高率峰值和最大累积放热量均降低.在气体排放方面,碳氢化合物(hydrocarbon,HC)与CO排放整体上随着SOI的提前而降低,NO x排放随SOI的提前而增加;HC与CO的排放会随着IP和PR的增加而增加,但PR的增大会使NO x排放减小,且随着SOI的提前,减小幅度先减小再增大.在颗粒物排放方面,核态颗粒物数量浓度随SOI的变化规律不明显,PR较大时IP几乎对核态颗粒物数量浓度没有影响;聚集态颗粒物数量浓度随SOI的变化稍显复杂,在较大PR下,增大IP会使聚集态颗粒物数量浓度减少,且减少幅度随SOI的延迟而变大;与聚集态颗粒物数量浓度相比,在较大PR下IP对减少颗粒物总质量浓度的影响程度更强,但在较小PR下无影响.

摘要： 随着《GB 20891-2014非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国第三、四阶段)》的推出,原有大泵发动机逐渐被高压共轨发动机淘汰.在切换过程中,司机们纷纷表示高压共轨发动机没有大泵发动机有劲,然而通过比较各发动机公司提供的发动机性能数据单发现,高压共轨发动机的输出扭矩较大泵发动机的输出扭矩更大.通过进一步调研发现,司机反馈的现象为"起步没劲"、"起步来油慢",本文将以搭载潍柴发动机WP12G460E310发动机的徐工非道路宽体自卸车为试验及分析对象,全面解析"来油慢"问题并提出解决方案.通过实验对比发现,加大排气管直径并取消消音器可解决"来油慢"问题,且效果明显.

摘要： 柴油发动机进气过程中,其进气压力的大小直接关系着进气量,影响内燃机内燃烧是否充分,确保进气压力保持在合理范围内,才能使有害气体进一步降低,从而增大发动机的功率,使发动机排放更干净。该文就柴油发动机进气压力的监测和工作原理进行探究,并对常见进气压力监测中出现的故障进行分析,提出一些相关建议和解决办法。

摘要： 采用全气缸取样系统获取不同进气条件下柴油机燃烧过程中的缸内碳烟颗粒,运用透射电子显微镜(TEM)测量碳烟样品在微观尺度下的二维形貌,并计算碳烟颗粒的分形维数和碳烟基本粒子直径,进而研究不同进气压力对柴油机缸内碳烟颗粒物微观形貌的影响.结果表明:在碳烟生成主导阶段,进气压力的升高会增大生成的碳烟基本粒子的平均直径;而在碳烟氧化主导阶段,进气压力的升高会导致碳烟氧化过程加快,从而使碳烟基本粒子的平均直径快速减小.另外,进气压力的增加对尾气碳烟中基本粒子的平均直径影响不显著.在碳烟氧化主导阶段,碳烟破碎现象会导致碳烟分形维数下降,增加进气压力会使下降起始点提前.

摘要： 基于自行研制的单缸试验测试平台,对某增压柴油机进行了不同进气压力条件下燃烧过程的试验研究.研究结果表明:随着进气压力的减小,导致吸入气缸内的空气量减小,增压柴油机的动力性和经济性能明显下降.增压柴油机的最高燃烧压力降低,对应相位推迟;压力升高率变化不大但峰值相位推迟.最高燃烧温度升高,燃烧始点略有推迟,而燃烧持续期明显增大,后燃加剧.

摘要： 在能源和环境的双重压力下,为实现柴油机的高效、超低排放,无氮燃烧的技术研究受到重视.无氮燃烧即是让柴油机在无氮(O2/CO2)环境下燃烧,实现柴油机无NOx排放和降低微粒(碳烟)排放.本文应用FIRE软件的diesel模块模拟分析不同进气压力对柴油机无氮燃烧过程和性能的影响.在模拟过程中,以O2浓度为65％、进气温度为370K为基础,进气压力分别设置为02Mpa、0.3Mpa、0.4Mpa、0.5Mpa、0.6Mpa、0.7Mpa、0.8Mpa、0.9Mpa共八组.结果表明:发动机在0.2Mpa、0.3Mpa、0.4Mpa时均未正常燃烧,较高的进气压力才能保证正常燃烧.随着进气压力的增加,无氮燃烧的燃烧过程得到优化,柴油机性能得到提高,排放性能得到改善.在0.9Mpa时,刚好在上止点处开始燃烧.

摘要： 在航空领域内,常常利用脉动燃烧技术产生的间歇性推力来运用到一些非稳态推进装置.为了研究脉动燃烧的驱动机理,设计了Helmhohz型脉动发动机,并对其进行了热态试验研究,通过间歇供气和连续供油的方式,实现了脉动燃烧.本文着重分析了供油压力和进气压力对脉动燃烧的影响.试验结果表明:在一定范围内,压力脉动随当量比的增加而增大;当量比较高时,脉动燃烧会出现跳频现象,提高进气压力,脉动燃烧的基波频率升高,同时高次谐波的分量降低.

摘要： 针对高增压柴油机扫气过程评价方法和扫气过程优化问题,通过对发动机扫气过程的分析,采用扫气效率、过量扫气系数等参数来评价扫气过程.建立含进排气道全气缸三维仿真模型,通过CFD仿真,研究扫气过程中气体在气道与气缸内的流动混合等作用,并根据工质中气体成分浓度反推出扫气效率和过量空气系数.本文研究了扫气过程的主要影响因素,并就扫气系数对燃烧热负荷的影响进行分析.结果表明:进气压力增大,对扫气效率提升作用明显,但其作用会逐渐减小.排气压力增加,会导致扫气效率下降,但其作用比进气压力小.转速增加,扫气效率也会下降.过量扫气系数增加,对缸内热负荷的降低作用明显.

摘要： 本文提出了一种新型自由活塞直线发电机(FPLG),用于小规模的有机朗肯循环(ORC)系统,从而有效地回收车辆发动机废气余热.样机以压缩空气作为驱动气源,在实现连续稳定运行的基础上,开展了大量不同工况下的实验研究,进而给出了进气压力、工作频率及负载电阻对活塞运动特性的影响.研究表明,随着进气压力的增加活塞振幅增大,运动对称性得到改善,活塞峰值速度明显提高.随着进气频率的增大,活塞对称性变差.当负载电阻为20Ω时,活塞获得最大峰值速度.在工作频率为2Hz,进气压力为2.8bar时,FPLG的转换效率可达到45.19％.

摘要： 闭环电控内混式燃气发动机,通过闭环控制系统对空燃比进行精确控制,达到高空燃比,从而实现稀薄燃烧.进行调整压差的试验,结果显示,在适当的提高压差,转速波动减小,气耗率降低,燃气喷射阀持续期减小,时机器的运行稳定性和经济性都有好处.通过试验证明适当增加燃气压力与增压后空气压力的压差是优化闭环电控内混式燃气发动机性能的有效途径之一.

摘要： 为准确评估高压压气机畸变特性而进行了一系列相关试验.本文重点阐述了高压压气机进口压力畸变试验思路,提出了对综合畸变指数、动态和稳态畸变成分、门槛值、畸变图谱等特征参数的指标要求,以及测试方案和试验数据处理方法,并据此完成某型高压压气机进口压力畸变试验,获得总压畸变对该高压压气机性能的影响,以及相关稳定性评定数据.试验结果表明,该高压压气机非设计转速压力畸变敏感系数明显高于风扇,但抗畸变能力弱于风扇部件;设计转速畸变敏感系数与风扇部件相当,表现出较强的抗畸变能力和良好的气动稳定性.

摘要： 随着现代航空发动机技术的不断发展，稳定性己成为当代先进航空发动机设计的重要技术指标之一，稳定性设计也纳入了发动机的整个设计过程，国内外己开展了大量部件及整机的气动稳定性理论研究.为评定某型发动机在地面台架上的抗压力畸变能力,基于可移动插板压力畸变发生器,开展了压力畸变条件下,发动机节流特性试验.试验结果表明,该发动机具有较好的抗压力畸变能力,满足飞机对发动机提出的设计要求.随着畸变的增加,发动机性能衰减程度增加。

摘要： 在两级增压气路系统中,排气背压大于进气压力的情况下,提高进气压力能促使重型柴油机排放得到改善,但往往伴随着柴油机有效热效率的下降.本文通过对进气门晚关装置(IVCA)的合理使用,以及对涡轮端旁通阀开度的灵活控制,力图在满足重型柴油机排放的基础上,提高其热效率.研究表明:根据目前已匹配的两级增压器,柴油机在中高转速下,随着涡轮端旁通阀的开启,能找到一些排放基本不恶化,但有效热效率提高的工况点.

摘要： 新研制的发动机进气道压力畸变测量系统校准装置用于压力测量系统频率响应测试。使用振动台激励活塞式正弦压力发生器产生微小压力脉动，平均绝对压力可从负压到正压大范围可调。标准压力幅值与相位可通过光学测量或标准压力传感器测量，适用于压力传感器和带管道压力测试系统的校准。本装置已经成功应用于标准级压力传感器的动态校准以及传压管道动态特性的测试研究。

摘要： 本发明涉及一种用于天然气管网压力任意变化的CNG加气站压缩机系统，其能使天然气加气站进气管道内压力任意变化，供气稳定，电动机不超负荷，且具有节省能量的功能；此外还可使常规站与子站兼容，解决了冬夏季供气不足的问题。本发明采用的技术方案为：根据型谱图控制压缩机的工作级数，当管道内天然气压力为0.15MPa～0.7MPa时，压缩机采用四级压缩；当管道内天然气压力为0.8MPa～2.5MPa时，压缩机采用三级压缩；当管道内天然气压力为2.5MPa～6.5MPa时，压缩机采用两级压缩；当管道内压力大于6.5MPa时，采用一级压缩。

摘要： 本发明提供一种由压力传感器检测的压力值不易受到水分的附着的影响的结构的压力检测装置及使用该压力检测装置的进气压力测定装置。在设于进气压力测定装置的压力检测装置(10)中，在壳体(11)形成有由外壁部(14)包围的检测空间(15)，在检测空间(15)的上方形成有传感器收纳部(17)，在传感器收纳部(17)中收纳压力传感器(21)。在传感器收纳部(17)的下方形成有退避空间(18)，退避空间(18)形成在朝向后方凹陷的退避凹部内。进入到检测空间(15)的水分或在检测空间(15)产生的水分被导向退避空间(18)，能够防止水分附着于传感器收纳部(17)的情况。

摘要： 本发明提供一种由压力传感器检测的压力值不易受到水分的附着的影响的结构的压力检测装置及使用该压力检测装置的进气压力测定装置。在设于进气压力测定装置的压力检测装置(10)中，在壳体(11)形成有由外壁部(14)包围的检测空间(15)，在检测空间(15)的上方形成有传感器收纳部(17)，在传感器收纳部(17)中收纳压力传感器(21)。在传感器收纳部(17)的下方形成有退避空间(18)，退避空间(18)形成在朝向后方凹陷的退避凹部内。进入到检测空间(15)的水分或在检测空间(15)产生的水分被导向退避空间(18)，能够防止水分附着于传感器收纳部(17)的情况。

摘要： 本发明提供了一种自适应调整进气压力和排气压力的发动机，属于燃油发动机技术领域。本发动机包括缸体和设置在缸体内的若干进气组件，进气组件包括燃烧室、进气气门、进气凸轮轴、进气歧管和进气涡流腔，进气歧管连通进气涡流腔，进气凸轮轴位于进气涡流腔的中部，第一固定套固定在进气孔的内壁上，进气推杆滑动连接在第一固定套上，第一固定套的外周面具有若干进气通道，第一固定套与进气推杆之间设置有第一复位弹簧，进气凸轮轴上设置有能够与进气推杆的顶部抵靠的第一凸轮，进气凸轮轴上固定设置有位于进气涡流腔内的进气涡轮。本发明具有能够自适应调整进气压力等优点。

摘要： 本发明提供一种由压力传感器检测的压力值不易受到水分的附着的影响的结构的压力检测装置及使用该压力检测装置的进气压力测定装置。在设于进气压力测定装置的压力检测装置(10)中，在壳体(11)形成有由外壁部(14)包围的检测空间(15)，在检测空间(15)的上方形成有传感器收纳部(17)，在传感器收纳部(17)中收纳压力传感器(21)。在传感器收纳部(17)的下方形成有退避空间(18)，退避空间(18)形成在朝向后方凹陷的退避凹部内。进入到检测空间(15)的水分或在检测空间(15)产生的水分被导向退避空间(18)，能够防止水分附着于传感器收纳部(17)的情况。

摘要： 本发明提供一种由压力传感器检测的压力值不易受到水分的附着的影响的结构的压力检测装置及使用该压力检测装置的进气压力测定装置。在设于进气压力测定装置的压力检测装置(10)中，在壳体(11)形成有由外壁部(14)包围的检测空间(15)，在检测空间(15)的上方形成有传感器收纳部(17)，在传感器收纳部(17)中收纳压力传感器(21)。在传感器收纳部(17)的下方形成有退避空间(18)，退避空间(18)形成在朝向后方凹陷的退避凹部内。进入到检测空间(15)的水分或在检测空间(15)产生的水分被导向退避空间(18)，能够防止水分附着于传感器收纳部(17)的情况。

摘要： 本实用新型涉及一种进气压力畸变挡板的致动装置以及包括该致动装置的航空发动机的进气压力畸变试验设备，属于航空发动机领域，致力于解决现有技术中存在的畸变挡板退出进气道的速度不够快的技术问题，方案的要点在于采用了压力差原理使畸变挡板快速退出进气道。所述致动装置主要包括：液压缸、容置于液压缸内的用于驱动畸变挡板的具有与液压缸壁接合的活塞的致动杆、与液压缸的一端相连的三通阀，三通阀的一端连接至密闭容器，所述密闭容器连接至抽真空机。借助于抽真空机在密闭容器中产生的负压，致动杆可以带动畸变挡板在压力差的作用下快速退出进气道。

摘要： 本实用新型提供了一种自适应调整进气压力和排气压力的发动机，属于燃油发动机技术领域。本发动机包括缸体和设置在缸体内的若干进气组件，进气组件包括燃烧室、进气气门、进气凸轮轴、进气歧管和进气涡流腔，进气歧管连通进气涡流腔，进气凸轮轴位于进气涡流腔的中部，第一固定套固定在进气孔的内壁上，进气推杆滑动连接在第一固定套上，第一固定套的外周面具有若干进气通道，第一固定套与进气推杆之间设置有第一复位弹簧，进气凸轮轴上设置有能够与进气推杆的顶部抵靠的第一凸轮，进气凸轮轴上固定设置有位于进气涡流腔内的进气涡轮。本实用新型具有能够自适应调整进气压力等优点。

摘要： 一种换型发动机进气压力测试用进气封堵装置的进气对接座，设置并连接于进气封堵装置封堵头换型转动轴后侧，所述进气封堵装置包括：设置并可移动于固定支架上的移动平台，成二组设置于移动平台一端换型转动轴上、用于封堵被测发动机进气口的封堵头，所述二组封堵头以一定角度相隔设置。所述进气对接座为一长条矩形块状构件，其与换型转动轴抵接面的封堵头对应位置形成有中通孔，所述中通孔内部下方形成有用于连通气动球阀的第一通孔，所述中通孔内部上方形成有用于连通压力传感器的第二通孔。本实用新型可用于多款型号发动机在线检测进气压力、变换不同型号发动机时便捷切换封堵头，以与不同型号发动机的进气口相对应。

摘要： 本实用新型公开了一种高压进气压缩机用自动增强进气压力装置，涉及压缩机技术领域。包括进气箱、加压箱和压缩机，进气箱的顶部连通有进气管，进气箱内设置有转轴，转轴的底端连接有电机，转轴上焊接有螺旋叶片，螺旋叶片顶部和底部的转轴上均设置有安装块，安装块的周侧固定有若干扇叶，进气箱的一侧底部通过第一连接管与加压箱的一侧底部连通，加压箱的顶部固定有液压缸，液压缸的伸缩端连接推板，推板的周侧与加压箱的内侧壁相贴合，加压箱的一侧底部通过第二连接管与压缩机的进气口连通，第二连接管上设置有压力计，压缩机外壁上设置有控制器。本实用新型克服了现有技术的不足，使压缩气体的输出能够加速加压，保证排气量充足。