EGR

摘要： 进行柴油机稳态和瞬态循环台架试验,研究废气再循环(exhaust gas recirculation,EGR)、进气节流和燃油后喷3种热管理技术对柴油机排气温度的影响。研究结果表明:采用EGR、进气节流阀和燃油后喷均可提高排气温度,其中进气节流阀的升温效果最好;综合使用EGR、进气节流阀和燃油后喷技术可有效提高排气温度和选择性催化还原效率,降低NO_(x)和烟度排放,使柴油机排放达到国六标准要求。

摘要： 为了保证某单缸试验机的进气压力、温度和流量可调,以及为了实现进入气缸的空气达到所需的5.5 bar的高压,同时还要保证温度达到实验要求,专门设计了一套进气空调系统,并做了选型。在原机GT-Power一维仿真模型的基础上,比较了EGR接在稳压筒前后的优劣,并根据设计需求确定EGR接在稳压筒前。进一步确定稳压筒容积只需大于1 m^(3),就能保证进气压力稳定。为单缸试验机高压进气系统的研究提供参考。

摘要： 随着经济和科技的迅猛发展,也使海运业在国际贸易中扮演着越来越重要的作用,伴随着不断增加的世界商船的吨位和数量,也给海洋环境质量带来了越来越多的压力。防止船舶污染的各种法律法规也在逐步生效。本文主要讲解为满足NOX排放第三阶段标准而装船的废气再循环系统(EGR)和水处理系统(WTS),结合笔者在实际使用中遇到的问题作一些经验介绍。

摘要： 对柴油掺混聚甲氧基二甲醚(PODEn)双燃料发动机的燃料特性进行了研究。探讨了进气压力和EGR对柴油掺混聚甲氧基二甲醚燃烧和排放的影响。结果表明:随着进气压力的提高,发动机燃烧相位提前,动力性和经济性明显提高,但NO_(X)排放物随着进气压力的提高持续增加,Soot排放物呈现出先上升后下降的趋势。随着EGR率的提高,发动机燃烧相位滞后,明显改善了NO_(X)的排放,但代价是Soot、CO和HC排放物的提高,发动机动力性和经济性略有降低。

摘要： 为解决天然气发动机的废气再循环(exhaust gas re-circulation,EGR)混合器结冰问题,以K13N天然气发动机的EGR混合器为研究对象,利用ANSYS Fluent软件计算增加水循环加热结构后EGR混合器出口气体的温度、速度及压力分布情况;根据仿真计算结果制作EGR混合器样件,并搭载车辆进行低温环境试验。结果表明:天然气发动机EGR混合器增加水循环加热结构后,发动机在环境温度为-40°C、怠速工况运行时,天然气发动机EGR混合器出口的气体温度可以升高6.5°C;使用带水循环加热结构EGR混合器的车辆,在温度为-25°C的低温环境中进行长怠速工况、长下坡工况、综合工况试验后,天然气发动机EGR混合器均未结冰,发动机工作正常;仿真计算结果与试验结果基本吻合,带水循环加热结构的天然气发动机EGR混合器可有效解决国六天然气发动机EGR混合器结冰问题。该研究对解决天然气发动机EGR混合器结冰问题具有一定的参考价值。

摘要： 为降低柴油机怠速工况下的燃烧噪声,进行了不同节气门开度下EGR(Exhaust Gas Re-circulation,废气再循环)影响燃烧噪声和转速波动的试验.分析了EGR开关对柴油机水温、进气量、缸压、压升率、燃烧噪声及转速波动的影响.结果表明:合理控制EGR开关有助于降低怠速下柴油机的燃烧噪声.当节气门开度高于9%时,打开EGR有助于改善燃烧噪声,大约降低1 dB;当节气门开度过低时,打开EGR有助于减小柴油机的转速波动,峰值处的波动差值也减小了近6 r/min.

摘要： 为解决国六柴油车进气流量(mass air flow,MAF)传感器测量偏差引起的误判,分析MAF测量原理及控制逻辑,进行台架试验和故障车辆实际路谱分析;选择颗粒捕集器再生工况对MAF传感器与进气压力传感器(barometric pressure sensor,BPS)进行校验,优化MAF的控制逻辑。对优化后的MAF控制逻辑进行实际运行验证。结果表明:MAF测量偏差是引起车辆动力不足等故障的原因。MAF控制逻辑优化后,由MAF传感器测量偏差引起的误判故障率从31.9%降低到3.3%。该控制策略能有效解决由MAF传感器测量偏差引起的误判故障,提高发动机可靠性。

摘要： 随着国家油耗法规和排放法规的日益严格,高效清洁内燃机技术成为行业趋势。废气再循环技术作为降低油耗、抑制爆震和优化排放的新技术之一,在汽油机上的应用得到广泛应用。基于一台2.0 L增压直喷汽油机,开展了低压EGR系统控制模型研究,并完成了发动机台架标定和EGR控制效果验证。台架验证结果表明,在不同EGR阀压差下,低压EGR控制系统都可以将稳态EGR率的控制精度保持在±1%以内,从而验证了低压EGR控制模型的准确性。

摘要： 本文主要介绍工程机械用柴油机为满足非道路四阶段排放采用的技术方案,详细介绍了进气节气门、排气节气门、废气再循环(EGR)、柴油氧化催化器(DOC)、柴油颗粒捕捉器(DPF)、选择性催化还原器(SCR)等常用技术的原理和影响因素。对目前工程机械使用的EGR+DOC+DPF和DOC+DPF+SCR两种技术路线的优劣势进行对比分析,对了解不同技术方案的特点和不同技术路线柴油机选型,具有一定的参考和指导意义。

摘要： 针对某柴油机EGR冷却器支架与热端EGR取气波纹管路在台架试验过程发生支架与波纹管断裂的故障进行了详细分析.基于有限元分析手段,以此柴油机EGR系统三维模型为研究对象,利用HyperMesh软件,划分四面体二阶单元网格,根据ABAQUS有限元分析软件计算结果,分析得出:EGR冷却器支架局部应力值大于该支架材料的屈服强度是支架断裂的根本原因.通过对故障件进行微观材料分析,发现EGR管路断裂起源于热疲劳.最后,基于故障发生的机理,将EGR冷却器支架由单层板结构优化为双层板结构,同时,波纹管路内部增加导流内衬管.通过对优化方案进行仿真计算及试验验证,明确优化方案行之有效,为后续EGR系统结构开发及故障分析提供了参考依据.

摘要： 作者在4100QBZL增压中冷柴油机上进行了M15甲醇柴油的试验研究，在维持原机动力性的基础上，研究了不同EGR率对柴油机燃用M15甲醇柴油的动力性、经济性、燃烧特性、NOx和碳烟捧放污染物的影响。结果表明：甲醇可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，但造成柴油机的动力性下降，经济性变差；增加9.5％的供油量后，柴油机可以维持原机的动力性，造成NOx大幅度上升，但碳烟排放较低。采用EGR系统后，随着EGR的增加，最高缸压、最大放热率和缸内温度逐渐降低，所对应的曲轴转角后移，NOx排放大幅度降低，烟度有不同程度的恶化，选择合适的EGR率在维持动力性和经济性的基础上可以使柴油机的NOx排放和烟度排放均比燃用0#柴油时要低。

摘要： 作者在4100QBZL增压中冷柴油机上进行了M15甲醇柴油的试验研究，在维持原机动力性的基础上，研究了不同EGR率对柴油机燃用M15甲醇柴油的动力性、经济性、燃烧特性、NOx和碳烟捧放污染物的影响。结果表明：甲醇可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，但造成柴油机的动力性下降，经济性变差；增加9.5％的供油量后，柴油机可以维持原机的动力性，造成NOx大幅度上升，但碳烟排放较低。采用EGR系统后，随着EGR的增加，最高缸压、最大放热率和缸内温度逐渐降低，所对应的曲轴转角后移，NOx排放大幅度降低，烟度有不同程度的恶化，选择合适的EGR率在维持动力性和经济性的基础上可以使柴油机的NOx排放和烟度排放均比燃用0#柴油时要低。

摘要： 作者在4100QBZL增压中冷柴油机上进行了M15甲醇柴油的试验研究，在维持原机动力性的基础上，研究了不同EGR率对柴油机燃用M15甲醇柴油的动力性、经济性、燃烧特性、NOx和碳烟捧放污染物的影响。结果表明：甲醇可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，但造成柴油机的动力性下降，经济性变差；增加9.5％的供油量后，柴油机可以维持原机的动力性，造成NOx大幅度上升，但碳烟排放较低。采用EGR系统后，随着EGR的增加，最高缸压、最大放热率和缸内温度逐渐降低，所对应的曲轴转角后移，NOx排放大幅度降低，烟度有不同程度的恶化，选择合适的EGR率在维持动力性和经济性的基础上可以使柴油机的NOx排放和烟度排放均比燃用0#柴油时要低。

摘要： 作者在4100QBZL增压中冷柴油机上进行了M15甲醇柴油的试验研究，在维持原机动力性的基础上，研究了不同EGR率对柴油机燃用M15甲醇柴油的动力性、经济性、燃烧特性、NOx和碳烟捧放污染物的影响。结果表明：甲醇可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，但造成柴油机的动力性下降，经济性变差；增加9.5％的供油量后，柴油机可以维持原机的动力性，造成NOx大幅度上升，但碳烟排放较低。采用EGR系统后，随着EGR的增加，最高缸压、最大放热率和缸内温度逐渐降低，所对应的曲轴转角后移，NOx排放大幅度降低，烟度有不同程度的恶化，选择合适的EGR率在维持动力性和经济性的基础上可以使柴油机的NOx排放和烟度排放均比燃用0#柴油时要低。

摘要： 作者在4100QBZL增压中冷柴油机上进行了M15甲醇柴油的试验研究，在维持原机动力性的基础上，研究了不同EGR率对柴油机燃用M15甲醇柴油的动力性、经济性、燃烧特性、NOx和碳烟捧放污染物的影响。结果表明：甲醇可以同时降低柴油机的NOx和碳烟排放，但造成柴油机的动力性下降，经济性变差；增加9.5％的供油量后，柴油机可以维持原机的动力性，造成NOx大幅度上升，但碳烟排放较低。采用EGR系统后，随着EGR的增加，最高缸压、最大放热率和缸内温度逐渐降低，所对应的曲轴转角后移，NOx排放大幅度降低，烟度有不同程度的恶化，选择合适的EGR率在维持动力性和经济性的基础上可以使柴油机的NOx排放和烟度排放均比燃用0#柴油时要低。

摘要： 本文以高压共轨柴油机为研究对像,采用三维CFD软件模拟柴油机瞬变过程,分析带EGR的负荷变化的瞬变过程的缸内三维流场,温度场,及浓度场的分布,揭示瞬变过程的缸内情况,并从微观上分析EGR对燃烧过程的影响.本文模拟了柴油机恒转速增负荷(10秒瞬变率)的瞬变过程,将其离散为一系列的准稳态负荷点.以瞬态试验测得的数据作为燃烧模拟分析的初始边界条件,进行CFD模拟分析.分析表明,瞬变过程中NO比排放下降,soot比排放增加;NO主要生成在燃烧室侧壁和底部区域,soot主要生成在燃烧室底部中心的环柱形区域;瞬变过程中采用较大EGR率,着火滞燃期增加,NO比排放降低可达59%;试验结果与模拟结果符合很好.

摘要： 本文以高压共轨柴油机为研究对像,采用三维CFD软件模拟柴油机瞬变过程,分析带EGR的负荷变化的瞬变过程的缸内三维流场,温度场,及浓度场的分布,揭示瞬变过程的缸内情况,并从微观上分析EGR对燃烧过程的影响.本文模拟了柴油机恒转速增负荷(10秒瞬变率)的瞬变过程,将其离散为一系列的准稳态负荷点.以瞬态试验测得的数据作为燃烧模拟分析的初始边界条件,进行CFD模拟分析.分析表明,瞬变过程中NO比排放下降,soot比排放增加;NO主要生成在燃烧室侧壁和底部区域,soot主要生成在燃烧室底部中心的环柱形区域;瞬变过程中采用较大EGR率,着火滞燃期增加,NO比排放降低可达59%;试验结果与模拟结果符合很好.

摘要： 本文以高压共轨柴油机为研究对像,采用三维CFD软件模拟柴油机瞬变过程,分析带EGR的负荷变化的瞬变过程的缸内三维流场,温度场,及浓度场的分布,揭示瞬变过程的缸内情况,并从微观上分析EGR对燃烧过程的影响.本文模拟了柴油机恒转速增负荷(10秒瞬变率)的瞬变过程,将其离散为一系列的准稳态负荷点.以瞬态试验测得的数据作为燃烧模拟分析的初始边界条件,进行CFD模拟分析.分析表明,瞬变过程中NO比排放下降,soot比排放增加;NO主要生成在燃烧室侧壁和底部区域,soot主要生成在燃烧室底部中心的环柱形区域;瞬变过程中采用较大EGR率,着火滞燃期增加,NO比排放降低可达59%;试验结果与模拟结果符合很好.

摘要： 本文以高压共轨柴油机为研究对像,采用三维CFD软件模拟柴油机瞬变过程,分析带EGR的负荷变化的瞬变过程的缸内三维流场,温度场,及浓度场的分布,揭示瞬变过程的缸内情况,并从微观上分析EGR对燃烧过程的影响.本文模拟了柴油机恒转速增负荷(10秒瞬变率)的瞬变过程,将其离散为一系列的准稳态负荷点.以瞬态试验测得的数据作为燃烧模拟分析的初始边界条件,进行CFD模拟分析.分析表明,瞬变过程中NO比排放下降,soot比排放增加;NO主要生成在燃烧室侧壁和底部区域,soot主要生成在燃烧室底部中心的环柱形区域;瞬变过程中采用较大EGR率,着火滞燃期增加,NO比排放降低可达59%;试验结果与模拟结果符合很好.

摘要： 在直喷柴油机上,考察了喷油提前角、起喷压力和模拟EGR分别对柴油和GTL排气超细颗粒数浓度分布的影响。实验结果表明,柴油和GTL变化规律基本相似。喷油提前角对发动机排气数浓度分布特征影响较小,数量浓度中位直径(CMD)基本不变,发动机排气积聚模态微粒数浓度随喷油提前角的减小明显增加;发动机排气中核模态微粒数浓度随燃油起喷压力的增加明显减少,而核模态微粒数浓度有一定程度的增多;进气道添加CO2有利于积聚模态粒子的生成,其排气中积聚模态粒子数浓度显著增大,而核模态粒子明显减少。

摘要： 一种通过吹气从EGR去除杂质的方法、EGR系统及包含该EGR系统的车辆，通过吹气而从EGR去除杂质的方法可以包括：执行吹气模式，其中，在通过控制器检测的当前进气系统压力超过进气系统中的目标进气系统压力时，用作压缩空气的部分混合物流入EGR路径，用作EGR气体并且在进气系统和连接至进气系统的排气系统中流动的部分排放气体经由所述EGR路径而被供应至发动机，在所述进气系统中，所述混合物被供应至发动机。

摘要： 本发明公开一种EGR冷却系统、EGR系统及EGR冷却系统控制方法，该EGR冷却系统包括设于EGR冷却器的冷却管路、气缸水套、流量控制阀和冷却源模块，冷却源模块、冷却管路和气缸水套依次连接，冷却管路包括进液口和出液口，流量控制阀设于冷却管路的进液口和冷却源模块之间，流量控制阀用于打开不同开度以控制从冷却源模块进入气缸水套内的冷却液的流量。本发明中，在EGR冷却器的冷却管路的进液口处设置控制冷却液流量的流量控制阀，从而实现EGR冷却液流量可调，以适应不同工况下对冷却液的需求量，从而避免产生积碳和冷凝水，也减少发动机热损失，并能保证低压EGR的最佳EGR率在发动机的全脉谱中覆盖。

摘要： 在车辆减速时从执行EGR转换为不执行EGR时，控制器对当前的EGR率的暂定值即暂定EGR率Rp进行计算，在EGR阀的前后压差ΔP大于或等于规定值P1的情况下，将暂定EGR率Rp推定为实际EGR率Rr，在EGR阀的前后压差ΔP小于规定值P1的情况下，以减小的方式对暂定EGR率Rp进行校正，将该校正后的暂定EGR率Rp(校正暂定EGR率Rpa)推定为实际EGR率Rr。

摘要： 提动式的EGR阀(1)具备：壳体(3)，其包含流路(2)；阀座(4)，其设于流路(2)；阀芯(5)，其能够落座于阀座(4)；阀杆(6)，阀芯(5)设于该阀杆(6)的一端部；以及驱动部(7)，其用于往复驱动阀杆(6)。流路(2)具有入口(11)和出口(12)，并包含弯曲流路部(2a)，该弯曲流路部(2a)位于阀座(4)的下游并在与朝向入口(11)的方向正交的方向上弯曲。弯曲流路部(2a)仅包含其流路面积朝向下游方向而成为一定的部分和流路面积朝向下游方向而增加的部分中的至少一者，而不包含流路面积朝向下游方向而减少的部分。流路面积朝向下游方向而增加的部分的流路面积平缓地变化。

摘要： 本发明公开一种EGR冷却系统、EGR系统及EGR冷却系统控制方法，该EGR冷却系统包括设于EGR冷却器的冷却管路、气缸水套、流量控制阀和冷却源模块，冷却源模块、冷却管路和气缸水套依次连接，冷却管路包括进液口和出液口，流量控制阀设于冷却管路的进液口和冷却源模块之间，流量控制阀用于打开不同开度以控制从冷却源模块进入气缸水套内的冷却液的流量。本发明中，在EGR冷却器的冷却管路的进液口处设置控制冷却液流量的流量控制阀，从而实现EGR冷却液流量可调，以适应不同工况下对冷却液的需求量，从而避免产生积碳和冷凝水，也减少发动机热损失，并能保证低压EGR的最佳EGR率在发动机的全脉谱中覆盖。

摘要： 一种通过吹气从EGR去除杂质的方法、EGR系统及包含该EGR系统的车辆，通过吹气而从EGR去除杂质的方法可以包括：执行吹气模式，其中，在通过控制器检测的当前进气系统压力超过进气系统中的目标进气系统压力时，用作压缩空气的部分混合物流入EGR路径，用作EGR气体并且在进气系统和连接至进气系统的排气系统中流动的部分排放气体经由所述EGR路径而被供应至发动机，在所述进气系统中，所述混合物被供应至发动机。

摘要： 本发明公布了一种实现大EGR率的低压EGR引入装置及低压EGR引入方法，再循环废气从涡轮机上游和涡轮机下游引出，只经过一个EGR阀和一个EGR冷却器之后进入压气机的上游。该方案通过一个电控阀实现将两路EGR废气引入到压气机上游，形成低压EGR方案。在高转速可以采用从涡轮机上游引入废气，而在低转速时从涡轮机下游引入废气。与高低压双回路EGR系统相比，不但能实现大的EGR率，而且该系统能够兼顾高低转速和负荷对EGR的要求，能够有效的降低发动机的NOx排放，同时该系统的两路EGR废气共用一个EGR阀和一个EGR冷却器，其结构简单，减轻了重量，降低了封装的复杂性，制造成本低。

摘要： 本发明涉及一种应用三通道EGR冷却器总成的高低压EGR系统及发动机，该高低压EGR系统，包括发动机、双通道热端EGR阀、冷端EGR阀和三通道EGR冷却器总成，本发明的高压EGR与低压EGR气路完全独立，均由EGR阀控制废气流量，高压和低压EGR均通过三通道EGR冷却器总成，三通道EGR冷却器总成内部两个高压EGR气路与一个低压EGR气路相互独立，高压EGR为双取气，充分利用排气的脉冲能量，同时低压EGR从涡后及后处理之前取气，并在气路中集成一个小型DPF，以简化低压EGR管路布置。由于高压EGR和低压EGR单独控制，可根据发动机不同工况需求，同时调整高压和低压EGR率，以达到发动机性能和排放最佳控制的目的。

摘要： 本实用新型公开了一种EGR发动机、EGR冷却器和EGR进气道反吹装置，其中EGR进气道反吹装置包括空气压缩机、第一管路和第二管路。空气经空气压缩机压缩后，第一控制阀开启，压缩后的空气通过第二管路送入EGR冷却器的出气道，经过EGR冷却器后，再经过EGR冷却器的进气道排出至第一管路，最终排至大气。EGR进气道反吹装置的气体在EGR冷却器内的流动方向与EGR冷却器对气体的处理方向相反，能够对EGR冷却器的进气道进行反吹，减少附着在EGR冷却器的进气道上颗粒物的附着量，提高EGR冷却器的进气道的表面清洁度。

摘要： 本实用新型提供了一种用于发动机EGR系统的EGR阀，所述EGR阀包括壳体以及以可转动的方式安装在所述壳体内的阀片，其中，所述壳体的第一端口与发动机的排气管路连通，所述壳体的第二端口与EGR管路连通，所述壳体的第三端口与涡轮机的进气管路连通，并且，所述阀片能够在第一位置与第二位置之间转动，在所述第一位置，所述阀片允许来自所述排气管路的废气流入EGR管路且不允许来自所述排气管路的废气流入所述涡轮机进气管路，在所述第二位置，所述阀片允许来自所述排气管路的废气流入所述涡轮机进气管路且不允许来自所述排气管路的废气流入所述EGR管路。本实用新型还提供了一种至少包括这种EGR阀的发动机EGR系统。