插入损失

摘要： 在有限元软件COMSOL中对某隔声罩声学性能进行仿真测试计算,通过搭建声学平台对其进行了实验测试,分别计算了仿真与实验测试情况下隔声罩在200~1500 Hz噪声状态下的插入损失,仿真与实验测试结果基本一致,验证了仿真方法的可靠性。对隔声罩及其罩内声腔进行模态分析,确定隔声罩插入损失曲线低谷与峰值产生的机理,为隔声罩声学性能检验与优化提供了理论依据。

摘要： 在有限元软件COMSOL中对某隔声罩声学性能进行仿真测试计算,通过搭建声学平台对其进行了实验测试,分别计算了仿真与实验测试情况下隔声罩在200~1500 Hz噪声状态下的插入损失,仿真与实验测试结果基本一致,验证了仿真方法的可靠性。对隔声罩及其罩内声腔进行模态分析,确定隔声罩插入损失曲线低谷与峰值产生的机理,为隔声罩声学性能检验与优化提供了理论依据。

摘要： 针对整车通过噪声超标问题,进行分析确定为发动机排气噪声高导致。针对发动机排气噪声进行分析,确定采用优化后处理消音结构提高后处理消音能力方式降低排气噪声:通过对三种消音结构后处理的仿真计算,确定不同方案对后处理插入损失的影响。通过对装配三个消音结构后处理的整车进行通过噪声试验验证,确定插入损失最优方案后处理可解决整车通过噪声问题。

摘要： 采用2.5维边界元方法建立市域铁路桥梁段的声场传播预测模型,考虑近场声学边界(如车体、轨道板、防撞墙和声屏障)对声源的影响,研究轮轨引起的环境噪声在空间上的分布特性。研究结果表明,环境噪声满足随-alg(d)的衰减规律,其中,衰减系数a随着车速增大而增大,1 h等效A声级的衰减系数低于列车通过时间等效A声级的衰减系数;当环境场点距离轨道中心线较远时,评价点高度对轮轨辐射噪声声压级影响会减弱;环境场点距轨面的高度越高,越容易超过标准限值,故在轨道两旁规划建筑时,建筑距轨道中心线的距离应随着建筑高度增加而增大;列车运行速度越高,声屏障插入损失也会越大;声屏障较矮时,其插入损失会随场点高度增大而快速减小,当声屏障达到一定高度后,声屏障高度对插入损失的增益效果会快速降低,故选择声屏障时,应兼顾降噪效果和经济性。

摘要： 护听器插入损失的客观测试方法主要有真耳听阈衰减法、真耳内置传声器法和专用声学测试法。为开发一套可以客观测试护听器插入损失的设备,对真耳内置传声器方法进行研究,研发了一套测试装置,对其可能产生误差的原因和可靠性进行了深入分析和实验,并用真耳测试对比仿真耳测试,对实验结果进行分析,发现真耳内置传声器测试方法的问题和不足。对现有测试设备的可行性有了明确的认识,为进一步研究客观测试方法奠定基础,也为设备的进一步改进提供了方向和参考。

摘要： 我国一些城市地铁中采用的下锁式双层非线性减振扣件在运营一段时间后出现扣件双层铁垫板间弹性垫板横向位移过大、尼龙锁扣离缝问题,钢轨空吊且易出现波磨。为此结合地铁线路的结构特点,对我国高速铁路道岔扣件的主要零部件进行优化,研制出WJ-18B型减振扣件。经过组装疲劳性能试验、现场试铺、轨道结构动力学性能和减振性能测试,WJ-18B型减振扣件能够有效保持轨距,各项动力学性能指标均满足规范要求;减振扣件最大Z振级插入损失为6.3 dB,分频振级均方根的差值为9.8 dB,分频最大振级为73.4 dB,减振效果明显。

摘要： 山西省内某互通公路沿线声屏障工程是利用聚合物-粉煤灰陶粒制备的吸声屏体。根据《声屏障声学设计和测量规范》(HJ/T 90—2004)对运营期的声屏障进行现场检测,通过检测声屏障不同平行距离、垂直距离的等效连续A声级并计算出插入损失,研究其实际降噪效果。结果显示:声屏障端点处降噪效果不及声屏障非端点处,且降噪效果有限;声屏障非端点处的降噪效果随着与声屏障距离的增大而减小;随着与声屏障垂直距离的增大,降噪效果的衰减程度变小。在总结基本规律的基础上得出声屏障降噪效果的检测布点方法:检测点位布设在距离屏体两侧端点不少于50 m的中部区域,以垂直屏体1~20 m为重点检测区域,最远垂直检测距离不超50 m,检测数据取多组检测的平均值。

摘要： 针对高温管路系统的减振难题,利用等效线性化方法建立了管路金属橡胶包覆阻尼结构的高温力学模型,分析了金属橡胶刚度和响应幅值随温度的变化规律。搭建了高温管路振动测试试验平台,以插入损失为评价指标,对不同环境温度、不同金属橡胶密度的管路包覆阻尼结构减振性能进行了试验验证。试验结果表明,减小金属橡胶密度能有效增加管路减振效果,环境温度对管路金属橡胶包覆阻尼结构的影响较小,说明金属橡胶包覆阻尼结构能很好地在高温环境下工作。

摘要： 涡轮增压柴油机噪声测试表明,进气噪声为整机最主要的噪声源,压气机产生的高频噪声对总声级贡献最大.根据进气噪声频谱特性,设计了两种组合式空气过滤消声器,然后使用有限元法结合自动匹配层(AML)计算消声器的插入损失,两种组合式空气过滤消声器的插入损失分别为23.8 dB和25.1 dB.为分析消声器结构对进气阻力的影响,使用计算流体动力学(CFD)方法计算了原空气过滤消声器和两种组合式空气过滤消声器的阻力损失,两种组合式空气过滤消声器均满足阻力损失不超过8 kPa限制要求.最后开展了柴油机配机性能试验,试验结果表明:两种组合式空气过滤消声器的插入损失分别达到23.6 dB和24.6 dB,且没有增加发动机的功率损失.

摘要： 测试了吸声材料的吸声系数与消声器的声学性能,并与经验公式进行对比分析。结果表明:在12m/s的风速下,Φ100样机阻力损失最大,为33Pa,满足设计要求;在1,000~2,000Hz时,风速对气流噪声的产生影响较为显著;赛宾公式相比别洛夫公式更符合实际测量结果,理论计算结果与实际测试结果在中低频时较吻合,高频时差距明显。根据实验结果对公式进行高频修正,所得结果可用于实际的消声器设计与选型。

摘要： 潜艇在水下航行时产生的辐射噪声使其极易被敌方声呐捕捉,实现潜艇的减阵降噪是目前亟待解决的问题.声学覆盖层作为潜艇减震降噪的重要材料,在实验室条件下有效评估其对辐射噪声的抑制性能具有重要意义.现有的测量方法多针对小试样,且难以保持在敷设消声覆盖层前后输入试样的机械功率一致,同时测量的下限频率较高.基于此,本文提出了一种以稳态激振器作为稳态激励源的辐射声功率插入损失测量方法,并在实验室消声水罐条件下,对大尺度模型敷设覆盖层前后的辐射声功率插入损失进行了测量试验.

摘要： 交通噪声污染已经成为城市面临的一个重要问题,两侧架立隔声屏障,是目前国内外应用比较成熟的降噪方法.传统声屏障不仅结构单调、耐久性较差,而且降噪效果欠佳,特别是中、低频吸声性能很差.选取5种声屏障顶端附加结构产品与普通直立型声屏障进行实验室插入损失对比研究,为声屏障优化设计提供定量依据及参考.

摘要： 声学特性是排气消声器主要的性能之一,其中评价指标主要包括传递损失及插入损失两方面.传递损失大小取决于消声器的结构,用于评价单个消声器,而插入损失则用于评价整个系统的消声性能.本文应用Ricardo WAVE软件对某排气消声器进行声学建模,模拟计算消声器的静态传递损失及插入损失,从不同角度对其声学性能进行分析评价,并与试验结果进行对比,验证了模型的准确性,为以后消声器的改进设计提供依据.

摘要： 我国己发展为目前世界高速铁路运营里程最长的国家,声屏障作为保护高速铁路沿线声环境质量的最有效措施,其技术和产品已达到国际先进水平.本文拟通过分析总结目前我国在高速铁路声屏障设计技术和产品研发方面的经验和成果,提出高速铁路声屏障声学设计中声屏障插入损失计算方法的建议,声屏障结构设计应注意的问题以及高速铁路声屏障产品应具备的性能等.

摘要： 柴油机处理器在实际应用时除了降低排放物的功能外,还起到排气消声功能.为了探究某一种组合式后处理箱体的消声性能,应用GT-power软件对其进行一维仿真,计算出相关传递损失和插入损失,分析计算结果并根据相关知识进行优化改进,为其以后的实际应用提供理论依据.

摘要： 研究了透声窗材料在高频条件下的声学特性.文章通过建立透声窗材料的声学理论模型,推算出材料插入损失的理论计算公式,结合MATLAB仿真软件计算了材料杨氏模量、泊松比、损耗因子、密度、厚度、声波入射角度等多个变量对插入损失的影响,分析出选取高频透声窗材料的理论依据.选取尼龙及聚碳酸酯作为试验材料,对其插入损失进行仿真及测量.试验测得的结果与仿真结果吻合较好,验证了材料在高频条件下的插入损失的理论模型是正确的,透声材料的插入损失是可以进行预测的.

摘要： 在以往的水声去耦覆盖层研究中,通常采用湿面均方振速插入损失来评价其去耦性能,因为该指标可以较好地反映结构的水下辐射声功率插入损失.然而,对于内含空腔结构的复杂去耦覆盖层而言,在某种特殊振动模式下,由传统均方振速定义计算得到的湿面均方振速插入损失与辐射声功率插入损失会存在较大差异,不能准确地评价去耦覆盖层性能.因此提出了一种新形式的均方振速定义,将其用于评估内含空腔覆盖层的去耦性能时,计算得到的湿面均方振速插入损失与声功率插入损失更加吻合,弥补了传统均方振速定义的不足.

摘要： 本文探讨高速铁路直立式声屏障的技术经济高度.分析噪声源辨识现场测试数据,研究等效噪声源的位置、幅值和频谱.基于插入损失计算公式,建立高速铁路直立式声屏障降噪效果预测方法,计算既有2.05m声屏障插入损失并用现场测试结果验证.计算不同高度声屏障对线路以外30m、轨面以下8m和轨顶标高处的敏感点插入损失.结果显示,不同敏感点所需声屏障高度存在差异,可考虑安装多种高度声屏障以提高降噪措施的合理性.

摘要： 本文采用1∶8缩尺模型试验来研究声屏障插入损失,并对声屏障插入损失实测结果和声屏障缩尺模型试验结果进行对比分析.结果表明,在50～1000Hz范围内,声屏障缩尺模型试验与声屏障实测插入损失结果趋势一致.

摘要： 为提高大风量通风系统消声器的空气动力性能，改善其声学特性，简化组合式消声器的安装工艺、降低安装难度，使其便于安装和运输并可灵活的配合风道断面(特别是土建风道)，本文以若干体量小的中空吸声单体替代现有消声技术中体量大的实心吸声体组合成消声器且给出了组合的方法，并按一种组合方式对该消声器模拟样器的动态声学性能及空气动力性能进行了试验研究。理论与实验均表明，同等通风截面、同等长度下，束管式消声器的吸声表面积及流通面积均增大，通过消声器的气流速度减小且气流分布更加均匀，减少了压力损失，束管式消声器的综合性能优于传统片式消声器。

摘要： 本实用新型公开了一种具有防热损失的高温插入式离心通风机，其中包括出口壳，所述出口壳的内部开设有通风口，所述通风口的内壁固定有温度感应器，所述出口壳的内部滑动连接有滑板，所述出口壳靠近通风口的一侧与滑板治安设置有伸缩杆，所述伸缩杆的内部滑动连接有推板，所述推板的下方形成有液压腔，所述液压腔的一侧管道连接有液压源，所述液压源与温度感应器为电连接，所述推板的上方固定有推杆，所述推杆与滑板固定，滑板的下方形成有负压腔，所述出口壳靠近通风口的表面开设有若干通孔，所述通风口的内壁连接有柔性膜，所述滑板的顶部固定有连接杆，该装置解决了当前容易散热的问题。

摘要： 一种能减少插入损失与反射损失的分波多工器(WDM)封装方法，包含有下列步骤：将一第一折射率渐变透镜(Grin-lens)与一滤光片(filter)的一端面接合；将一第二第一折射率渐变透镜与该滤光片的另一端面接合；于二内金属管内分别设置一玻璃管；于该二玻璃管内分别套置一单光纤导管与一双光纤导管；将双光纤导管的一光纤接上一测试光源，且将双光纤导管的另一光纤及单光纤导管的光纤接上一功率测量器；调整该双光纤导管至最佳值并固定；调整该单光纤导管至最佳值并固定；利用一外金属管包覆上述二内金属管并予固定；由此，可产生易于封装及减少插入、反射损失的功效。

摘要： 本申请涉及一种用于插入损失试验声音传感器的定位装置，涉及动力总成技术领域，其包括支撑架、传动机构和至少两个用于夹持消声器的排气口的夹持机构，传动机构包括主动轴和至少两个与主动轴连接的从动机构，主动轴可转动地设于支撑架上；所有的从动机构沿主动轴的圆周方向间隔分布，从动机构转动连接在支撑架上；所有的夹持机构位于支撑架的同侧，每个夹持机构对应一个从动机构，夹持机构连接于从动机构上，各夹持机构与主动轴之间距离均相等；以及，主动轴用于通过从动机构带动夹持机构朝靠近或远离主动轴方向运动，以夹紧或松开排气口。当夹持机构夹紧排气口时，排气口的轴线与主动轴的轴线重合，提高排气口轴线的定位效率。

摘要： 本发明提供一种用于高速铁路的基于有限长线声源和有限长声屏障的插入损失动态预测方法，首先确定预测点、有限长线声源和有限长声屏障在时间、空间以及声传播方面的各项参数，然后通过数值积分确定t时刻预测点在无声屏障和有声屏障条件下的声级贡献表达式，并在有声屏障情况下，将预测点处声级贡献表达式分为不同的情况类别，最终获得设置声屏障后插入损失。本发明通过将声屏障与高速铁路列车的遮蔽关系分为不同的情况，实现了对不同等级铁路尤其是高速铁路通过预测点时的声屏障插入损失预测的适用。

摘要： 一种能减少插入损失与反射损失的分波多工器(WDM)封装方法，包含有下列步骤：将一第一折射率渐变透镜(Grin－lens)与一滤光片(filter)的一端面接合；将一第二第一折射率渐变透镜与该滤光片的另一端面接合；于二内金属管内分别设置一玻璃管；于该二玻璃管内分别套置一单光纤导管与一双光纤导管；将双光纤导管的一光纤接上一测试光源，且将双光纤导管的另一光纤及单光纤导管的光纤接上一功率测量器；调整该双光纤导管至最佳值并固定；调整该单光纤导管至最佳值并固定；利用一外金属管包覆上述二内金属管并予固定；由此，可产生易于封装及减少插入、反射损失的功效。

摘要： 本发明提供了的是一种在混响水池中测量无规入射情况下大尺寸隔声结构插入损失的测量装置及测量方法。首先，将要测量的大尺寸隔声结构做成水箱，水箱与混响水池均具有五个壁面，一个自由界面；然后，将水箱吊放进入混响水池，水箱上表面略高于混响水池水面。声源在水箱内部发声，在保持声源辐射声功率不变的情况下，测量有无水箱情况下混响水池的空间平均声压级SPL′和SPL〉，最后通过无水箱时的空间平均声压级与有水箱时的空间平均声压级之差，获得声波无规入射情况下隔声结构的插入损失。本发明方法可以方便、快捷、准确的获取声波无规入射情况下水下大尺寸隔声结构的插入损失，也可以对声波无规入射情况下不同隔声材料的插入损失进行比较。

摘要： 本发明提供一种用于高速铁路的基于有限长线声源和有限长声屏障的插入损失动态预测方法，首先确定预测点、有限长线声源和有限长声屏障在时间、空间以及声传播方面的各项参数，然后通过数值积分确定t时刻预测点在无声屏障和有声屏障条件下的声级贡献表达式，并在有声屏障情况下，将预测点处声级贡献表达式分为不同的情况类别，最终获得设置声屏障后插入损失。本发明通过将声屏障与高速铁路列车的遮蔽关系分为不同的情况，实现了对不同等级铁路尤其是高速铁路通过预测点时的声屏障插入损失预测的适用。

摘要： 本申请涉及一种用于插入损失试验声音传感器的定位装置，涉及动力总成技术领域，其包括支撑架、传动机构和至少两个用于夹持消声器的排气口的夹持机构，传动机构包括主动轴和至少两个与主动轴连接的从动机构，主动轴可转动地设于支撑架上；所有的从动机构沿主动轴的圆周方向间隔分布，从动机构转动连接在支撑架上；所有的夹持机构位于支撑架的同侧，每个夹持机构对应一个从动机构，夹持机构连接于从动机构上，各夹持机构与主动轴之间距离均相等；以及，主动轴用于通过从动机构带动夹持机构朝靠近或远离主动轴方向运动，以夹紧或松开排气口。当夹持机构夹紧排气口时，排气口的轴线与主动轴的轴线重合，提高排气口轴线的定位效率。

摘要： 本实用新型公开了一种摩托车排气消声器插入损失测量用传声器定位装置，包括固定支架和定位支架，固定支架包括固定座和设置在固定座上的固定杆，以及用于固定安装传声器的固定器；定位支架包括底座、与底座铰接的立杆、设置在立杆上的第一矩形滑块，以及设置在第一矩形滑块上的定位器。本实用新型结构简单、设计合理，通过固定支架与定位支架配合使用，准确定位噪声测试点的位置和传声器的安装角度，保证传声器安装位置和角度符合要求，减少人为操作误差，省时省力，从而提高摩托车排气消声器插入损失测量数据的准确性。

摘要： 本实用新型涉及一种减振接管插入损失试验台架，属于振动噪声控制技术领域。该实验台架包括固定设置的第一座体和第二座体；同轴的第一硬管和第二硬管，第一硬管的一端固接在第一座体上，第二硬管的一端固接在第二座体上，第一硬管和第二硬管正对设置；激振法兰，激振法兰设置在第一硬管和第二硬管之间，激振法兰与第一硬管另一端以及第二硬管另一端之间的间距相同；第一硬管和/或第二硬管上连通设有支管。通过该结构，本申请提供的台架使用时，可保证减振接管的长度一致性，从而消除减振接管长度差异造成测量边界条件差异而导致的测量误差，因此，该减振接管插入损失实验台架能够获得更精确的减振接管插入损失实验数据，测量结果更加准确。