高原机场

摘要： 本文通过分析飞行中襟翼卡阻的三种情况,给出不同运行条件下襟翼卡阻着陆距离和着陆速度的计算方法,着重研究了不同跑道环境对高原机场着陆距离的影响程度,总结了减小襟翼卡阻着陆距离和着陆速度的方法和风险控制措施,为飞行机组和运行控制人员正确处理空中襟翼卡阻故障提供理论和决策支撑。

摘要： 1月28日13时45分,由南方航空公司新疆分公司执飞的乌鲁木齐-昭苏航班降落在昭苏天马机场,标志着新疆第一个高原机场完成首飞,即将正式投入运营。昭苏天马机场位于我国西北边境的伊犁哈萨克自治州昭苏县,总投资6.4亿元,海拔1739米,占地约2561亩,2019年9月25日开工建设,2021年6月23日工程跑道全线贯通。

摘要： 依托西部某高原机场工程案例,开展高填方边坡动力响应变形特征数值模拟分析。结果表明:边坡动力响应呈现坡顶最剧烈,坡脚次之,中部最弱,位移和加速度具明显的高程放大效应的特征,并与地下水工程效应密切相关;强震作用易引发填方边坡产生过大沉降、不均匀沉降及侧向变形会导致边坡开裂、隆起,甚至大规模滑移,影响边坡的稳定性。

摘要： 前言我国民航管理部门规定海拔高度大于1524m的机场称之为高原机场,海拔高度大于2438m的机场称之为高高原机场。机场跑道是机场建筑物中最重要的一部分,机场跑道的正常运行,事关机场功能的正常发挥,因此机场跑道的运行性态就显得尤为重要。遗憾的是,目前关于跑道混凝土结构静力分析已经相对成熟,但由于跑道混凝土为薄层结构.

摘要： RNP AR功能主要用于高原/高高原机场,是由多个不同的子系统组成的复杂系统,对各子系统有严苛的误差要求。RNP AR总系统误差指标分配包括飞行技术误差、导航系统误差和航迹定义误差。RNP AR值越小,代表对系统的导航精度要求越高,则其误差指标也就需要越小。在民用飞机设计中,RNP AR系统误差指标的分配和确定非常复杂,需要从系统工程的角度来分析和实现。目前,国内越来越多的高原/高高原机场因为实际地形需要运行RNP AR 0.1,但相关适航文件对垂直方向上系统的误差指标尚未发布明确的规定及要求,未对航空器相关系统/设备提出具体的误差指标要求。为此,文中通过分析计算,提出一种适用于民用飞机RNP AR 0.1系统在垂直方向上的误差指标分配方法,对影响RNP AR垂向精度的相关系统/设备提出具体的误差要求,并基于波音B737⁃800飞机模型进行仿真验证。结果表明,所提方法具备正确性、合理性和工程可实现性,适用于民用飞机RNP AR 0.1系统的设计研发及验证。

摘要： 高原气候环境特殊,空气稀薄,飞机在高原机场运行时,起降性能受气温气压影响显著,飞机载重受到限制.基于高原机场飞机起飞着陆性能的分析,提出飞机减载的判定准则和分析方法,分别研究了轮胎速度、跑道长度、刹车能量和道面承载能力等因素对飞机起降质量的限制.根据运动学理论分析起飞离地、着陆接地平衡状态,得到离地速度与起飞质量、接地速度与着陆质量的关系,计算轮胎速度限制的最大起飞着陆质量;分析高原机场跑道长度计算理论,利用解析积分法计算跑道长度限制的飞机最大起飞着陆质量;将刹车能量对飞机起飞着陆质量的限制转化为决断速度对飞机起飞着陆质量的限制,通过决断速度计算飞机的最大起飞质量;采用ACN-PCN(aircraft classification number-pavement classification number)评价法,确定飞机的最大起飞着陆质量.以某高原机场为例计算某型飞机的最大起飞质量和最大着陆质量,给出了具体的减载方案.研究表明,对于正常起飞和正常着陆,轮胎速度对最大起飞质量和最大着陆质量影响最敏感;对于一发失效,刹车能量对最大起飞质量影响最敏感.

摘要： 文章分析了设计高原机场地理信息系统的必要性,并从技术和经济可行性两个方面进行分析,给出系统合理的逻辑结构和功能结构设计,最后以三维地理数据维护子功能为例给出了实现.系统设计符合民航系统的实际,能满足现有需求,可以更好地提高西部高原机场的管理水平和运行安全.

摘要： 针对处于复杂气象环境的高原机场,提出一种联合风速、风向、云底高度和主降/次降能见度的机场跑道利用率计算方法,利用该方法计算的跑道利用率,准确性明显高于传统的仅采用风速和风向计算结果的准确性。以某高原机场为例,首先对气象观测资料和机场运行记录数据进行匹配和预处理等操作;其次,结合提取的机场跑道可用状态数据,对云量、云状和云底高度等参数的特征进行统计,进而分析它们与机场跑道状态间的内在联系;最后,设计了 3种方案,即侧风和云底高度,侧风和主导能见度,联合侧风、主导能见度和云底高度等进行实现,并将各自的计算结果与真实机场跑道利用率进行对比分析。研究结果表明,采用联合侧风、主导能见度和云底高度的计算方案与真实值之间的相关性最高且标准差最小,证明了优化方案设计的合理性和可靠性。

摘要： 针对处于复杂气象环境的高原机场,提出一种联合风速、风向、云底高度和主降/次降能见度的机场跑道利用率计算方法,利用该方法计算的跑道利用率,准确性明显高于传统的仅采用风速和风向计算结果的准确性.以某高原机场为例,首先对气象观测资料和机场运行记录数据进行匹配和预处理等操作;其次,结合提取的机场跑道可用状态数据,对云量、云状和云底高度等参数的特征进行统计,进而分析它们与机场跑道状态间的内在联系;最后,设计了3种方案,即侧风和云底高度,侧风和主导能见度,联合侧风、主导能见度和云底高度等进行实现,并将各自的计算结果与真实机场跑道利用率进行对比分析.研究结果表明,采用联合侧风、主导能见度和云底高度的计算方案与真实值之间的相关性最高且标准差最小,证明了优化方案设计的合理性和可靠性.

摘要： 结合高原机场运行特点及要求,从签派放行的角度,建立了高原机场签派放行指标体系,并借助模糊数学相关理论提出了一种高原机场签派放行辅助决策方法.在签派指标体系的基础之上,建立签派放行决策支持模型,通过对数据分析处理,得出量化的签派放行正常率值,以实现辅助签派放行的目的 .

摘要： 对我国西藏地区高原机场自然环境进行了介绍,针对我国歼击机进驻西藏地区高原机场限制条件进行了分析,并提出了初步的解决措施,对进驻西藏地区的飞机提出了一些启示.歼击机进驻高原机场，首先根据军方提供的使用要求及飞机具体限制，制定合理可行的研制技术要求，根据要求开展方案的设计、试验及试飞等工作。对歼击机进驻西藏地区高原机场的一般限制条件及其解决措施，还需根据具体要求、机型等进行确定。

摘要： 飞机在高原机场飞行条件下，由于缺氧的原因会对飞行员的生理和心理特性产生影响，这种影响可能会导致人机闭环稳定性出现问题，从而影响飞机的飞行安全。因此，研究高原飞行条件对飞行员数学模型的影响，并进行适当的修正是很有必要的。对飞行员数学模型修正研究的重点应放在对人机闭环稳定性影响较大的时间延迟上。

摘要： 风切变的探测预警是一个世界性的难题，发达国家十分重视研究、发展并广泛使用低空风切变实时探测警告技术手段。本文在分析风切变对飞行安全的危害性的基础上，研究了低空风切变条件的特征及其对高原机场运营的影响，归纳总结了当前低空风切变探测预警设备和技术的发展应用现状，对比分析单一低空风切变探测设备的适用性和局限性，讨论了当前国际风切变探测预警技术发展的主流方向--多种风场探测设备组合探测的应用范例。提出了我国高原机场低空风切变探测预警系统建设的思考和建议。

摘要： 中国有三分之一的面积海拔高度在1500m以上，是世界上高原机场最多的国家。高原机场飞行条件复杂，飞行困难，容易引起飞行事故。如何保证在高原机场的安全飞行对中国来说是个特有的重要的问题。为了提高飞机在高原机场飞行的安全性，需要考虑高原机场的各种特殊因素，建立系统而完整的飞行动力学模型进行仿真研究。本文讨论了进行高原机场飞行仿真时所必须考虑的空气密度低，地形复杂，气象条件复杂，以及飞行员在缺氧环境飞行等因素对高原机场安全飞行的影响。

摘要： 根据高原机场飞行大气环境较为恶劣的实际情况及复杂天气对航班正常和飞行安全的影响，阐述了高原地区主要的航空天气气候特征，分析了高原机场目前气象服务工作的难点和重点，从高原机场气象的运行管理、业务标准、设施配置、技术支持、飞行服务等若干方面，提出了加强和改进高原机场飞行气象服务的建议.

摘要： 本文介绍了我国歼强击机座舱压力调节系统的情况和我国的高原机场情况,分析了现有飞机压力调节制度不能满足高原机场的起降要求和其他存在的问题,介绍了适用于高原机场起降要求的座舱压力调节器的研制和使用情况.

摘要： 我国西部尤其是高原区，其特点是环境恶劣、山高路险、交通不便，在国民经济高速发展的今天，航空运输成了最迫切需要的交通工具。因此，机场建设己经成为西部地区衡量经济状况和发展潜力的重要指标。传统机场选址基本上分三步进行。第一，图上选址，确定若干现场踏勘的场址；第二，现场踏勘后，选出三个左右的较好场址，作为进一步定点踏勘的对象；第三，定点踏勘以后，勘察机场飞行场地和各区位置、地形测量、进一步工程地质勘察、资料详细调查等，选出个最佳场址。这三个过程中，机场选址方式以野外勘察为主，工作量极大，特别是对环境恶劣、山高路险、交通不便的高原区，将大大延缓机场建设工程进展并需要投入大量的经费。遥感图像能以不同的精度（如中等分辨率的ETM 图像，高空间分辨率的QuickBird 图像）宏观、真实的记录地表地貌，且具有周期短、经费投入少的优点，能够弥补野外工作的不足。

摘要： 安装在A319飞机上的CFM56-5B发动机有三种构型，起飞额定推力分别为22K磅、23.5K磅和27K磅。高高原构型的A319飞机安装的发动机起飞额定推力为27K磅。将不在高高原机场起降的A319飞机的发动机起飞额定推力降低到23.5K磅，这种降低发动机额定推力与假设温度法减起飞推力相比，同时减少了起飞推力和爬升推力。此外，在满足飞机起飞安全性能要求前提下鼓励飞行员采用假设温度法进一步降低起飞推力。这将大大减小发动机性能衰退率，延长发动机在翼使用时间，降低燃油消耗率，降低发动机的使用和维修费用。

摘要： 本文简要地阐述了高原气候特征、高原机场天气特点以及对航空飞行的影响，介绍了高原大气科学研究的现状、高原机场航空气象服务保障中存在的问题以及航空气象服务保障对策.

摘要： 根据高原民航机场终端区的地理气候特点及气象运行保障要求，在分析了主要危害性天气及其探测和预警服务需求的基础上，重点对多普勒天气雷达、激光雷达的探测优势和应用局限进行分析，对风廓线仪的局部区域风场探测和雷电定位系统辅助预警能力进行简要描述，在此基础上给出了为满足高原繁忙机场区域性探测、终端区探测和重要进近区域预警所需要的航空气象综合探测体系的基本构建思路。

摘要： 本发明公开了一种高原机车使用的电机，包括壳体、散热片、后风罩和安装底座，所述壳体的外侧设置有镀锌层，且壳体的内侧设置有中空腔，所述中空腔的内部设置有隔音垫，所述散热片均设置在壳体的内部，且散热片的内侧设置有内端盖，所述内端盖的内部上下两侧均设置有定子铁芯，且定子铁芯的内侧设置有定子，所述定子的内部设置有转子，且转子的左右两侧均设置有轴承，所述转子的右方设置有风扇。本发明通过设置有散热片和风扇，这样先通过散热片将壳体内所产生的热量吸收，再通过转子转动带动风扇转动，将壳体的热量排出，从而达到对壳体内部进行快速有效的降温，避免壳体内部温度过高，造成损坏，提高该装置的使用寿命。

摘要： 本发明公开了高高原机组用氧气面罩，包括：面罩主体、弹性绑带和液态硅胶缓冲部；面罩主体为容纳人的鼻部的腔体，腔体具有“凸”字形外形，面罩主体的下方设有透气孔；液态硅胶缓冲部设置在面罩主体的边缘；面罩主体下方两侧各设有氧气管插接口，氧气管插接口的内腔与面罩主体的腔体连通，氧气管插接口与面罩主体有35‑80度倾角；弹性绑带分别与面罩主体的左右两侧连接。本发明能够满足高高原机组在起飞、下降等常态化情况下的用氧需求；由于本发明的氧气面罩露出人体口部位置，因此能够方便机组人员通话及佩戴，从而提高飞行安全性。

摘要： 本发明公开了一种高原机车用制氧方法，该方法应用于包括提供总风气源的总风系统和具有备用空气压缩机的制氧系统的高原机车中，方法包括以下步骤：在总风系统供气模式下，将总风气源输出的高压气体通过高压气体供给管路输送至制氧系统，制氧系统利用高压气体制氧并将氧气输送至供氧管路；在制氧系统供气模式下，由备用空气压缩机为制氧系统提供制氧气体，制氧系统利用制氧气体制氧并将氧气输送至供氧管路；根据实际需要，将总风系统供气模式和制氧系统供气模式随时进行切换来制氧。本发明的制氧系统内部为一备一用两套供气模式，随时可以互相切换工作，还可以同时以总风系统和制氧系统提供的高压气体作为制氧气源进行工作。

摘要： 本实用新型公开了高高原机组用氧气面罩，包括：面罩主体、弹性绑带和液态硅胶缓冲部；面罩主体为容纳人的鼻部的腔体，腔体具有“凸”字形外形，面罩主体的下方设有透气孔；液态硅胶缓冲部设置在面罩主体的边缘；面罩主体下方两侧各设有氧气管插接口，氧气管插接口的内腔与面罩主体的腔体连通，氧气管插接口与面罩主体有35‑80度倾角；弹性绑带分别与面罩主体的左右两侧连接。本实用新型能够满足高高原机组在起飞、下降等常态化情况下的用氧需求；由于本实用新型的氧气面罩露出人体口部位置，因此能够方便机组人员通话及佩戴，从而提高飞行安全性。

摘要： 本实用新型公开了一种高原机车使用的电机，包括壳体、散热片、后风罩和安装底座，所述壳体的外侧设置有镀锌层，且壳体的内侧设置有中空腔，所述中空腔的内部设置有隔音垫，所述散热片均设置在壳体的内部，且散热片的内侧设置有内端盖，所述内端盖的内部上下两侧均设置有定子铁芯，且定子铁芯的内侧设置有定子，所述定子的内部设置有转子，且转子的左右两侧均设置有轴承，所述转子的右方设置有风扇。本实用新型通过设置有散热片和风扇，这样先通过散热片将壳体内所产生的热量吸收，再通过转子转动带动风扇转动，将壳体的热量排出，从而达到对壳体内部进行快速有效的降温，避免壳体内部温度过高，造成损坏，提高该装置的使用寿命。

摘要： 本实用新型涉及石油开采领域中的一种高原机底座移动装置。技术方案：包括底座和两条平行中心导轨，其特征是：底座的底部向下延伸出持力钩，持力钩与地面混凝土地基上的槽挂靠，底座的上部设置支架，支架上设置手动液压千斤顶，千斤顶的顶杆对应过渡板体，过渡板体底部搭接在中心导轨顶面，过渡板体底部中心处延伸出L形推杆，L形推杆前端设置U形卡爪，U形卡爪卡在两条平行中心导轨之间垂直连接的连杆上。有益效果：本技术大大提高了高原机底座的移动效率，精准度高，高原机在移动时平衡性好，克服了现有技术存在的缺陷，中心导轨表面不磨损，不打滑，因持力处在高原机底座中心位置，移动平衡性能很好，安全高速便携。

摘要： 本发明提供的一种高原机场应急保障能力评价方法及系统，该方法包括：根据高原机场应急保障能力需求建立高原机场应急保障能力评价指标体系；基于高原机场应急保障能力评价指标体系中指标的相对分值构建层次结构模型，计算各层指标相对于目标层的权重；建立多级物元可拓评价模型，基于多级物元可拓评价模型确定高原机场应急救援保障能力所处的等级。通过建立高原机场应急保障能力评价指标体系，使用层次分析法确定指标权重的基础上，选用物元可拓法构建高原机场应急救援保障能力的物元可拓模型，进而构建高原机场应急保障能力评价模型，对于提升高原机场的应急救援保障能力以及机场的持续安全运行有重大意义。

摘要： 本发明公开了一种考虑高原机场气象条件的离场航线噪声评估方法，属于机场航空噪声评估方法领域。本发明考虑机场环境差异对噪声传播衰减的影响，结合航空器性能以及离场交通流信息，建立了适应于高原机场的离场程序噪声评估模型；采用“噪声柱”的概念建立离场航线周围噪声三维空间分布模型，确定航线产生严重噪声影响的航段区间，提高了高原机场噪声分布的计算准确性。表明相对于以往的噪声评估模型，本评估模型修正后的噪声影响面积准确度平均提高10.835％。本发明大大提高了考虑气象条件差异的机场噪声评估研究的实用性和准确性。

摘要： 本发明公开了一种高原机场运行安全保障能力评价方法及系统，方法包括：利用预设指标选取原则及预设指标选取方法，选择具有不同指标类型的多个评价指标，并基于不同指标类型的多个评价指标构建指标评价体系；基于选取的评价指标及指标评价体系，利用预设权重计算方法，得到各评价指标的权重值，并根据高原机场运行正常运行情况及意外运行情况，对评价指标的权重值进行修正；基于各评价指标的权重值，利用扣分法对高原机场运行情况进行周期性评价，得到高原机场运行安全保障能力指数，从而便于找出高原机场在运行安全保障过程中存在的突出问题和薄弱环节。

摘要： 本实用新型属于航空轮胎领域，尤其涉及一种适用高高原机场的航空轮胎。该航空轮胎，包括轮胎表面、上胎面、下胎面、胎体和密封胶，还包括设置在轮胎表面和上胎面之间的第一层外织物，以及依次设置在上胎面和下胎面之间的第二层外织物和第三层外织物，第一层外织物、第二层外织物和第三层外织物的帘线依次交叉铺设，且其胎冠角度均为55～60度，第一层外织物的宽度延伸至胎肩处，第二层外织物和第三层外织物的宽度延伸至防水线处。利用本技术，可有效提高轮胎冠部的强度，以及轮胎的临界速度，保证飞机高速起飞、着陆过程中的安全性。