高铁列车

摘要： 为适应新时代高铁发展要求,全面加强高铁乘务领域党的建设,2019年以来,中国铁路沈阳局集团有限公司大连客运段党委不断探索加强高铁乘务党支部建设的有效途径和方法,坚持抓实组织覆盖基础、抓实常态化机制建立、抓实示范引领带动,让党支部的战斗堡垒和党员的先锋模范作用展现在高铁列车上。

摘要： 复兴号高铁列车风驰电掣。北京大兴国际机场至河北雄安新区,19分钟可达。快的,不只是交通。数百个工地塔吊林立,高峰时20多万名建设者紧张有序施工……雄安新区建设热火朝天。这是一座担当着新时代发展使命的未来之城。

摘要： 全球首创!北京冬奥列车暨高铁5G超高清演播室上线1月6日,北京冬奥列车暨高铁5G超高清演播室在京张高铁清河站上线。在中国国家铁路集团有限公司组织相关单位精心打造的这趟首发冬奥列车上,由中央广播电视总台联合相关单位创新建设的高铁5G超高清演播室正式运行。这是全球首次在350公里时速的高铁列车上,依托5G技术打造超高清直播演播室,实现超高清信号的长时间稳定传输。

摘要： 6月20日上午,百年老站北京丰台站经过4年的改扩建以全新面貌开通运营,一辆高铁列车正缓缓驶出丰台站。丰台站是国内首座采用高速、普速客运双层车场设计的特大型车站,形成“顶层高铁、地面普速、地下地铁”的立体交通模式。改建后的北京丰台站站房建筑面积约40万m^(2),每小时最高可容纳14000人同时候车,设有32条到达出发线,32个客运站台面。

摘要： 陆地飞行,天堑变通途!2022年6月20日,郑渝高铁的全线开通,意义非凡,河南平顶山到重庆之间实现朝发夕返,通行时长从普通铁路的14个多小时缩减到4个多小时。随着济郑高铁郑濮段同日开通,河南“米”字形高铁成型,河南平顶山新增直达全国多个重要区域城市的高铁列车,不仅方便了平顶山人的出行、扩大了生活半径,而且深度融入国家“八横八纵”高铁主通道网,开辟了更加广阔的发展空间。

摘要： 当高铁列车行驶通过高架桥时,其激发和传播地震波的机制与行驶在地面上时的高铁列车是不同的,同时,高铁地震波的波传播机制也因地面条件而异.本文结合前期工作,研究高铁列车行驶通过高架桥(高架桥系统)时高铁地震波的激发机制,给出改进的震源时间函数,并对非对称性弹性波动方程下的合成高铁地震记录的响应特征和影响因素进行研究,以更好地利用高铁列车这一可重复的移动震源进行浅层地质构造成像和反演以及开展工程防护研究.本文应用非对称性弹性波动方程进行高铁地震波数值模拟,结合高铁实际数据,研究分析高铁列车运行速度,地层微孔缝隙特征尺度参数,检波器位置,震源类型,深度衰减系数等多种因素对合成高铁地震记录的影响,给出以下结论:(1)高铁列车运行速度的增大将使得合成地震记录的持续时间减小,振幅能量增强,同时幅频响应的能量逐渐集中在3 Hz、10 Hz和30 Hz附近.(2)地层微孔缝隙特征尺度参数的增大将使得合成地震记录出现衰减,且主要影响20 Hz以上的频率成分.(3)岩土介质对高铁地震波传播的影响显著.(4)高铁地震波以“分级点火”的形式激发,使用Ricker子波作为震源所得的合成地震记录与实际数据匹配较好.(5)随着震源衰减的增大,将使得合成地震记录出现全频带的衰减.

摘要： 基于高铁列车运行实绩,将列车晚点分为初始晚点和连带晚点,挖掘连带晚点时空分布的宏观特性,分析车站层面高铁列车连带晚点横向传播及晚点恢复过程。分析列车的到站状态仅与前行列车的到站状态有关,故列车到站是一个具有“无后效性”的随机过程。将连带晚点横向传播过程视为齐次马尔科夫链,并基于状态转移概率矩阵分析不同晚点状态和连带晚点强度下的列车晚点横向传播规律。基于广深高铁列车运行实绩,研究列车不同晚点状态对晚点传播的影响,结果表明:后行列车的连带晚点不可能由非晚点列车造成,在部分区段内连带晚点随列车运行距离的增加出现“累积”趋势,且连带晚点较初始晚点更易造成晚点传播;随着到站间隔的增加,后行列车发生连带晚点的概率逐渐减小,经过6个到站间隔后,各列车到站状态的概率基本稳定。分析不同强度的连带晚点对晚点横向传播的影响,由一步、二步和三步转移概率矩阵结果得出:不同时长的连带晚点发生的概率随连带晚点时长的增大而降低,且不同强度的连带晚点都对后行第1列列车的影响程度最大。结论有助于减少列车间的相互作用干扰,提高运行图鲁棒性,并为高速铁路调度指挥决策,优化列车运行组织提供参考。

摘要： 由于地震时断层地表破裂和近断层脉冲的强破坏能力,跨越活动断层桥梁更易遭受严重损伤甚至倒塌。以跨越某走滑型活动断层的八跨高铁简支梁桥为对象,基于ABAQUS有限元平台建立了高速列车-CRTS III型板式无砟轨道-桥梁的精细化耦合系统动力学模型,并对其合理性进行了讨论。模拟断层区水平向地震动,开展了三向地震下车-线-桥耦合系统的瞬态动力分析。基于列车横向轮轨力、脱轨系数、轮重减载率等轮轨动力指标,以及钢轨错位、平行转角、折转角等钢轨变形指标,探讨了多遇、设计、罕遇地震水平下高铁列车安全行车的速度限值,并从钢轨扣件刚度和轨道隔离层摩擦因数角度讨论了轨道结构的参数优化。研究结果表明,从列车轮轨响应角度,多遇和设计地震下,列车安全行车的速度限值分别约为200 km/h和80 km/h,罕遇地震下则无法保障安全行车;从钢轨变形角度,多遇、设计和罕遇地震下,分别可满足列车以250 km/h、100 km/h和50 km/h速度行车的变形要求。从列车轮轨响应角度得出的速度限值更小,这是由于考虑了线路不平顺条件下车-线-桥系统的复杂耦合效应。列车行车安全性随扣件刚度和隔离层摩擦因数的提高有所提升,当扣件横向刚度为60 kN/mm,隔离层摩擦因数分别调整为0.9和0.8时,多遇和设计地震下的行车速度限值可分别提高到250 km/h和100 km/h。

摘要： 铁路是国民经济的大动脉,高铁则是奔驰在世界舞台的一张靓丽名片,预计2035年全国高铁运营里程将达7万公里。在高铁快速发展的背景下,高铁乘务班组作为铁路运营生产最小的组织单元,发挥着更加重要的作用。2019年9月,国铁集团党组提出“抓实高铁乘务党支部建设”的要求,这种党建新模式立足于高铁运营实际,以趟次乘务工作为时间跨度,以参与高铁乘务工作的党员为主体,以高铁运营线路为阵地,将高铁列车车厢打造为流动的战斗堡垒。

摘要： 结构化工艺设计在高铁列车中的运用,可以提升高铁列车的制作水平,增加高铁列车的安全性,为我国的高铁事业发展做出贡献。本文深入分析了结构化工艺设计的特点、结构化工艺设计的保障、结构化工艺设计在高铁列车中的运用以及高铁列车中结构化工艺设计的虚拟仿真,希望对高铁列车的建设有所帮助。

摘要： 齿轮传动系统是高铁列车动力传递的核心部件,其工作性能直接决定了高铁列车运行的可靠性和安全性.相比国外高铁,中国高铁持续运行速度高、运用工况复杂多变,对可靠性要求更高.因此,在国家科技计划支持下,中车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司围绕高速运行、复杂环境适应性和高可靠性等问题,用创新的机械结构和多学科综合优化,形成了高铁齿轮传动系统集成设计方法,解决了温升、振动、可靠性等国际性难题.

摘要： 我国高铁列车快速发展并已经向国际输出,然而高铁列车还存在一些瑕疵需要完善,例如增加防撞结构,提高安全性;改进车厢内饰结构,降低噪声,提高舒适性;改进地板结构,降低振动,提高舒适性;用吸声降噪声屏障替换不降噪的假声屏障,减少噪声对线路两侧居民的侵扰.通过这些改进后,可以显著提高高铁列车性能,提高国际竞争力.总之，高铁列车应该安装车头泡沫铝防撞结构、车厢之间防撞结构，保护高铁列车行车安全和乘客的生命安全。采用泡沫铝吸声板内衬，泡沫铝夹芯地板，可以降低车厢噪声，减少振动，显著提高车厢内舒适性。用泡沫铝声屏障代替现在不降噪的假声屏障，可以显著降低噪声对线路两侧居民的干扰。

摘要： 高速列车的转向架在高寒地区的雨雪天气下会出现较为严重的积雪结冰现象,严重影响高速列车的运行安全和检修作业.现阶段,高寒地区动车段的融冰除雪方案不一,传统融冰除雪方法效率有限,极寒气候条件下,动车段的列车融冰需求并未被充分满足.为此,选用高寒地区某融冰除雪库为研究对象,提出一种转向架局部封闭的热风融冰初步方案,对热风融冰的基本模型进行了理论分析,对局部封闭式热风融冰系统方案的运行效果进行了实验测试.

摘要： 高速列车通过隧道产生的压力波带来了司乘人员的耳感舒适性问题.随着运行速度的提升,耳感舒适度问题日益严重.文中以京沪高速铁路隧道参数为研究背景,基于一维可压缩非定常不等熵流动模型的特征线计算方法,采用时间常数模型,结合国内舒适度标准和UIC标准.研究400 km/h列车头尾车和中间车的整车时间常数动态气密性阈值的变化特性,并分析了隧道长度、列车速度和编组等参数对整车时间常数动态气密阈值的影响规律;研究结果表明:列车速度、隧道长度和动态时间常数气密值密切相关;单列车以400 km/h通过隧道且满足国内800 Pa/3s标准时,高速列车头尾车时间常数动态气密阈值应大于12 s,中间车时间常数动态气密闽值应大于11 S;满足UIC标准时,头尾车时间常数动态气密阈值大于24 S,中间车时间常数动态气密阈值大于20 S;两列车交会且满足国内800 Pa/3s标准时,高速列车头尾车时问常数动态气密值应大于23 S,中间车时间常数动态气密阈值大于22 S;满足UIC标准时,头尾车时间常数动态气密阈值大于45 S,中间车时间常数动态气密阈值大于42 s.

摘要： 本文主要研究了高铁轴箱轴承出现早期剥落失效的根本原因.采用宏观照相机、金相显微镜、扫描电镜及能谱等分析手段,对失效轴承外环的金相显微组织、滚道面及其人为断口宏观微观形貌进行观察,对滚道面上的各类缺陷以及润滑油固体分离物形貌及微区成分做了分析.分析结果表明,轴承失效是主要是由于异物进入轴承游隙,同时轴承外环的最终热处理不当共同导致轴承过早疲劳失效,高铁列车上的杂散漏电流引起的表层电点蚀不是产生剥蚀的根本原因,并提出改进建议:(a)系统调查装配及清洗工艺相关工序，特别注意检查Cr13型不锈钢质的零部件工具及工艺辅料来源;(b)加强滑油系统维护保养;(c)建议对轴承外圈热处理工艺进行工艺评审，从内因上提高轴承滚道抗疲劳剥蚀的性能。

摘要： 为了得到考虑旅客行李影响情况下的高速客车车厢火源热释放速率的合理取值范围,以CRH1型动车组餐车车厢为例,以锥形量热仪和大型量热仪测定的高速客车车体内材料和行李的燃烧性能为输入参数,运用FDS软件模拟各种火灾场景下车厢的火源热释放速率随时间的变化规律,分析行李重量对车厢火源热释放速率的影响.研究结果表明:旅客行李对高速客车车厢火源热释放速率的影响是与通风条件协同作用的结果;在车门与车窗关闭条件下,旅客行李对于火源热释放速率的贡献值基本上可以忽略;在车门开启与车窗关闭条件下,旅客人均携带10kg和20kg行李时,行李对车厢火源热释放速率的贡献值为0.55MW和1.13MW,贡献率为13％和27％;在车门与车窗开启条件下,旅客人均携带10kg和20kg行李时,行李对车厢火源热释放速率的贡献值分别为3.92MW和5.75MW,贡献率分别为116％和170％.

摘要： 随着高铁列车运行向更低气温区域拓展，-50°C和-60°C的超低温、高强度(≥400MPa)、高韧性(≥12J)的QT400-18AL低温铁素体球铁被提出来并得到广泛应用。为进一步促进轨道交通装备轻量化工作，扩大球铁应用，建议提高对球铁作为工程结构材料的认识，积极支持鼓励专业化生产，同时提高球铁、等温淬火球铁生产企业的门槛，严把质量关。

摘要： 车体和转向架的焊接技术是高铁生产制造中至关重要的核心技术.通过策划转向架焊接智能焊接生产线的方案,包含运营管理系统、焊接过程管理系统、生产线控制系统的方案探讨,对多维度生产要素进行融合与串联,为动车组转向架智能焊接生产线提供了可供借鉴的解决方案.

摘要： 车体和转向架的焊接技术是高铁生产制造中至关重要的核心技术.通过策划转向架焊接智能焊接生产线的方案,包含运营管理系统、焊接过程管理系统、生产线控制系统的方案探讨,对多维度生产要素进行融合与串联,为动车组转向架智能焊接生产线提供了可供借鉴的解决方案.

摘要： 车体和转向架的焊接技术是高铁生产制造中至关重要的核心技术.通过策划转向架焊接智能焊接生产线的方案,包含运营管理系统、焊接过程管理系统、生产线控制系统的方案探讨,对多维度生产要素进行融合与串联,为动车组转向架智能焊接生产线提供了可供借鉴的解决方案.

摘要： 本发明涉及轨道交通技术领域，具体而言，涉及悬挂式空铁列车车载疏散系统及悬挂式空铁列车；该疏散系统用于空铁列车的车体，车体的底板开设有逃生出口，悬挂式空铁列车车载疏散系统包括滑道和升降机构，滑道的第一端可转动地设置于底板的逃生出口处，滑道具有遮挡逃生出口的第一位置和打开逃生出口的第二位置，滑道的第二端与升降机构传动连接；升降机构设置于车体，升降机构用于控制滑道的第二端向下移动，以使滑道转动至第二位置，或者控制滑道的第二端向上移动，以使滑道转动至第一位置；该疏散系统的结构简单可靠，便于多次使用，维护成本较低。

摘要： 本发明实施例公开了一种高铁列车运行速度控制方法、装置、存储介质及高铁列车。该方法包括：获取风速检测位置的实时风速数据，作为模型输入数据；将所述模型输入数据输入至风速预测模型；其中，所述风速预测模型为根据风速检测位置的历史风速数据对初始统计学模型进行训练后得到的统计学模型，所述初始统计学模型包括AR模型、MA模型和ARMA模型；根据所述风速预测模型输出得到风速预测结果，根据所述风速预测结果确定高铁列车运行至所述风速检测位置时的预测风速，根据所述预测风速向高铁列车提供运行速度控制信息。通过采用本申请实施例所提供的技术方案，可以实现根据预测风速控制列车运行速度，并能够提高列车运行过程的安全性的效果。

摘要： 本发明实施例公开了一种高铁列车运行速度控制方法、装置、存储介质及高铁列车。该方法包括：获取风速检测位置的实时风速数据，作为模型输入数据；将所述模型输入数据输入至风速预测模型；其中，所述风速预测模型为根据风速检测位置的历史风速数据对初始统计学模型进行训练后得到的统计学模型，所述初始统计学模型包括AR模型、MA模型和ARMA模型；根据所述风速预测模型输出得到风速预测结果，根据所述风速预测结果确定高铁列车运行至所述风速检测位置时的预测风速，根据所述预测风速向高铁列车提供运行速度控制信息。通过采用本申请实施例所提供的技术方案，可以实现根据预测风速控制列车运行速度，并能够提高列车运行过程的安全性的效果。

摘要： 本发明公开一种高铁列车的车头或者高铁列车的接站车及控制方法。高铁列车的车头或者高铁列车的接站车底部装有直线电机的线圈盘，线圈盘通过液压活塞和复位弹簧装在接站车底部。高铁列车出站或者高铁列车的接站车车下了拱形宽轨，进入排列着直线电机的稀土永磁铁条的高铁轨道；高铁列车的车头或者高铁列车的接站车底部装有的液压活塞把直线电机的线圈盘两侧的铜导轮压在直线电机的稀土永磁铁条两侧的铜槽里。交流电通过直线电机的稀土永磁铁条两侧的铜槽传到直线电机的线圈盘两侧铜导轮上，直线电机驱动高铁列车或者高铁列车的接站车车加速前进。在即将驶出装有线电机的稀土永磁铁条时，电脑控制仪使液压活塞收缩，复位弹簧把直线电机的线圈盘收回。

摘要： 本发明公开了一种节省高铁站台投资又能使高铁列车多装轿车的方法，它是在简易高铁站台使用的一种方法，简易高铁站台是用于运送轿车的高铁站台，简易高铁站台包括单层高铁站台或双层高铁站台或三层高铁站台.本发明的方法的技术要点是，减少简易高铁站台上轿车候车车位的个数，减少简易高铁站台的总长度，节省简易高铁站台的投资，令高铁列车在装满了前半部分高铁车厢之后将高铁列车向前移动位置，将高铁列车的后半部分再次对准简易高铁站台的候车区，以实现轿车的二次装车上车.本发明的方法可以实现成倍节省投资又能成倍增加高铁列车的轿车装载量。

摘要： 本发明公开了一种高铁列车专用高纯CRRCSAL5356G铝镁合金TIG/MIG焊丝制备方法，包括以下步骤：A、将Mg、Zr、Cr、Zn、Ti、Mn、Cu、Fe和Al按质量配比进行熔炼,熔炼后在氩气的保护下进行浇铸得铸锭；B、去除铸锭表面及两头的杂物后在进行连续挤压制得合金盘条；C、将合金盘条经过粗、中、精拉以后，再进行刮削清洗处理即得焊丝。本发明解决了在630°C～660°C温度大颗粒物质难溶解的问题，获得均匀的组织解决了焊丝成分不均匀造成的精拉时易断丝的问题，同时有效提高了焊丝的综合力学性能。

摘要： 本发明公开了一种高铁列车专用高纯CRRCSAL5183G铝镁合金TIG/MIG焊丝制备方法，包括以下步骤：A、将Mg、Cu、Mn、Cr、Ti和Al按质量配比量进行熔炼，熔炼后制备合金盘条；B、将合金盘条经过拉拔退火后，一种高铁列车专用高纯合金易被氧化的问题，提高了焊丝性能和生产效率，提高了焊丝的力学性能。

摘要： 本发明公开了一种高铁列车专用高纯铝硅合金SAL4043的TIG/MIG焊丝制备方法，包括以下步骤：将Si、Fe、Mg、Cu、Sc和Al按一定的配比量采用真空感应炉进行熔炼；待各物料熔化后，加入晶粒细化剂搅拌，待化清后，加入精炼剂除气精炼，静置后，扒渣，出炉；去除铸锭表面及两头的杂物后，进行滚动式连续挤压制得合金盘条；将合金盘条经过粗拉、中拉、退火、精拉丝后，再进行刮削清洗处理即得所述焊丝。本发明采用真空熔炼技术，解决了微量合金易被氧化的问题；通过添加微量元素钪使合金的结构和性能发生明显提高，避免了有害气体的产生。

摘要： 本实用新型提供一种用于高铁列车的智能座椅和高铁列车，属于高铁座椅技术领域。本实用新型智能座椅包括座椅支架、具有坐垫部分和靠背部分的座椅本体、扶手以及设置在所述靠背部分的背后的桌板组件，并且所述靠背部分的靠背可调节，所述桌板组件的桌板可被操作地展开；每个所述智能座椅还包括：设置在所述靠背部分的顶端的背面的柔性显示部件，与所述柔性显示部件耦接并设置在所述座椅本体上的显示控制部，与所述显示控制部耦接的靠背调整感测部件，以及与该智能座椅的前方相邻的智能座椅中的显示控制部耦接的桌板展开感测部件。本实用新型可以大大提高前后乘客的乘坐体验，也能满足高铁列车的安全性要求。

摘要： 本实用新型涉及一种列车车外显示屏、列车侧窗、列车车门及高铁列车，所述列车车外显示屏包括：盖板玻璃；基底玻璃，与所述盖板玻璃相对设置；透明显示屏，设于盖板玻璃和基底玻璃之间；电源及信号处理板，通过电源线与车辆供电系统连接，通过网线与车厢控制器连接；第一驱动板，设于透明显示屏的一端，通过软排线与透明显示屏电连接，并通过柔性扁平电缆与电源及信号处理板电连接；第二驱动板，设于透明显示屏另一端，通过软排线与透明显示屏电连接，并通过柔性扁平电缆与电源及信号处理板电连接。本实用新型显示屏体积小、重量轻，使用寿命长，具有内外双面显示的效果，可为站台旅客和车内乘客提供信息。