模态阻尼比

摘要： 为研究拉索摩擦阻尼器的减振效果,开展了附加摩擦阻尼器拉索的自由振动和强迫振动特性试验.首先进行铜-钢金属摩擦阻尼器模型的力学性能试验,得到螺栓扭矩与摩擦力之间的关系.然后进行摩擦阻尼器-拉索系统模型自由振动特性试验研究,由试验测得的自由振动位移衰减曲线得到对数衰减率,分析得到对数衰减率随振幅的变化规律,并与现有理论进行对比.通过快速傅里叶变换和小波变换对自由振动加速度时程进行频谱分析和时频分析得到模态频率变化情况.最后进行拉索-摩擦阻尼器系统的不同激振力-控制强迫振动试验,通过扫频方式得到拉索振幅与激振频率的关系,研究摩擦阻尼器对拉索共振幅值的影响.试验结果表明摩擦阻尼器可以有效地减小小幅与大幅激振力时强迫振动的共振幅值;两者相比,摩擦阻尼器在大幅激振力作用下减振效果更显著.

摘要： 为提升传统被动线性黏滞阻尼器(LVD)对斜拉索的减振效果,本文融合被动负刚度控制技术和非线性黏滞阻尼特征,开展了负刚度非线性黏滞阻尼器(NSNVD)对斜拉索减振增效的研究。基于能量等效线性化方法获得了NSNVD的线性等效力学模型;采用复模态分析获得了斜拉索张紧弦模型的附加模态阻尼比的近似解和迭代解,并分别与考虑或忽略斜拉索垂度和抗弯刚度的数值仿真解进行对比,验证了能量等效线性化方法对NSNVD斜拉索减振系统的适用性;基于考虑斜拉索垂度和抗弯刚度的仿真解分别开展了NSNVD对斜拉索单模态减振效果参数分析和多模态减振效果优化研究,获得了NSNVD负刚度系数和黏滞阻尼指数对斜拉索单模态和多模态减振效果的影响规律。研究结果表明:NSNVD的被动负刚度效应显著提升了斜拉索单模态减振效果,负刚度效应和非线性黏滞阻尼特征均有助于提升斜拉索多模态减振效果;与非线性黏滞阻尼器(NVD)和负刚度线性黏滞阻尼器(NSLVD)相比,NSNVD对斜拉索具有更好的减振效果。

摘要： 针对大跨悬索桥的模态阻尼的风速依赖特性还未被深入探究的问题,以西堠门大桥健康监测系统获取的加劲梁加速度时程序列为分析对象,采用自然环境激励技术与特征系统实现算法相结合的方法(NExT‑ERA),识别了西堠门大桥在七组风速下共3015组模态频率和模态阻尼比,重点分析了结构模态阻尼比的风速依赖特征、概型分布及其置信区间,探讨了大跨悬索桥模态阻尼的统计参数随风速的变化规律。研究发现:不同风速下西堠门大桥横向振动阻尼比均在1.0%以上,但特定风速下结构竖向和扭转振动阻尼在95%保证率的最小值分别为0.2%和0.3%;风速的变化对大跨悬索桥模态阻尼比的大小和波动程度均会产生显著影响,相同风速条件下,结构扭转和横向模态阻尼的均值和方差均明显大于竖向阻尼;随着风速的增大,竖向阻尼的均值和方差逐渐增大,扭转阻尼的均值和方差略有减小,但横向阻尼变化不大;不同风速条件下结构3个方向的模态阻尼比均服从广义极值分布,但风速会影响结构竖向和扭转振型阻尼的概型分布的拖尾性质。

摘要： [目的]碳/玻混杂夹层板结构可有效提高船用复合材料层合板弯曲的刚度及强度.为探讨其耐撞击损伤及柔性层表面覆盖防护特性,开展了相关试验研究.[方法]采用落锤法对碳/玻混杂夹层板、玻璃纤维层合板以及碳/玻混杂+单侧贴敷橡胶复合板等3型平板的低速耐撞击性能进行对比试验,对3型结构撞击载荷作用下的宏观损伤形貌特征进行分析,并对比一阶模态阻尼比以评估3型平板的损伤程度特征规律.[结果]结果表明:相同冲击能量作用下,玻璃纤维层合板的损伤区域沿厚度方向呈现较为规则的圆台形,而碳/玻混杂板的损伤区域主要表现为较为明显的层间分层,并集中于碳纤维层与玻纤维层界面处;玻璃纤维层合板的层间损伤面积普遍小于碳/玻混杂夹层板;随着冲击能量的递增,冲击损伤程度的增加对碳/玻混杂夹层板一阶模态阻尼比的影响低于玻璃纤维层合板;单侧贴敷橡胶对碳/玻混杂板的防护作用随着冲击能量递增而减弱.[结论]研究结果为碳/玻混杂夹层板广泛运用于船舶领域提供了可靠的支撑.

摘要： 针对具有较大承载能力的橡胶减振件的动力学参数进行直接测试,存在测试设备功率要求高、测试频率低等问题,无法满足有限元建模中对橡胶减振件的参数设置需求.提出基于试验模态分析法实现橡胶减振件动力学参数识别,重点阐述了橡胶减振件动力学参数直接测试法与试验模态分析法的理论依据,并通过实践应用验证了试验模态分析法在橡胶减振件的参数识别具有显著的工程应用价值.

摘要： 电磁惯质阻尼器是一种新型高性能被动阻尼器.在斜拉索减振应用中,电磁惯质阻尼器不仅可给斜拉索提供电磁阻尼力,也可提供与加速度成正比的惯性力,因此其可实现很大的附加质量效应,从而极大地提升斜拉索减振性能.本文以我国香港昂船洲大桥一根长307 m的超长索为对象,通过数值模拟的方法系统地研究了电磁惯质阻尼器对斜拉索低阶和高阶模态的减振性能.本文建立了斜拉索-电磁惯质阻尼器系统的有限差分模型;进行了特征值分析以确定各阶模态的电磁惯质阻尼器最优参数;并分析了在简谐激励和抖振力激励下,其对斜拉索的减振性能.结果表明,与线性粘滞阻尼器相比,电磁惯质阻尼器对斜拉索系统模态阻尼比的提升约为10倍,并且在上述两种激励下,斜拉索的响应控制效果均优于粘滞阻尼器.

摘要： 根据ISO 3745-2003标准,在半消声室内采用力锤敲击和落球撞击的激励方式,对两种安装阻尼环的车轮进行模态阻尼比和辐射声功率的测试和对比评价,基于实验测试数据建立车轮有限元模型,研究在采用阻尼环车轮降噪措施以及多降噪措施组合后的轮轨振动噪声降低情况.发现车轮在安装阻尼环后能够有效提升1000～4500 Hz频率范围内的车轮模态阻尼比,从而有效降低高频的轮轨辐射噪声,特别在3150 Hz位置采用阻尼环车轮措施后轮轨噪声降低了13.3 dBA,但轮轨总辐射噪声降低0.1 dBA.采用钢轨TMD降噪措施后轮轨噪声在630～2500 Hz范围得到有效衰减,和阻尼环车轮降噪措施组合后阻尼环车轮的对轮轨总噪声的降噪量增加为0.3 dBA.结果表明,轮轨辐射噪声的显著频段为630～2000 Hz且由钢轨占主导,阻尼环车轮主要降低高频位置的轮轨辐射噪声,因此组合轨道降噪措施后能够有效提升阻尼环车轮轮轨总辐射噪声的降低效果.

摘要： 本文介绍了试验模态分析技术在柴油机管路系统的模态分析上的运用,重点介绍了该试验的处理过程,对试验件结构模态参数的识别,以及结构的各项动态参数的识别.并结合理论计算进行了分析、考证.

摘要： 本文介绍了试验模态分析技术在柴油机管路系统的模态分析上的运用,重点介绍了该试验的处理过程,对试验件结构模态参数的识别,以及结构的各项动态参数的识别.并结合理论计算进行了分析、考证.

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摘要： 本文介绍了试验模态分析技术在柴油机管路系统的模态分析上的运用,重点介绍了该试验的处理过程,对试验件结构模态参数的识别,以及结构的各项动态参数的识别.并结合理论计算进行了分析、考证.

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摘要： 本发明涉及一种以附加阻尼比为约束条件的粘滞阻尼器优化设计方法，该方法分为位置与数量的优化与阻尼系数的优化两个阶段。两个阶段交替进行，并可以相互转化。与现有技术相比，本发明能够求得满足50年一遇风或小震时程波下粘滞阻尼器提供的附加阻尼比、中震下粘滞阻尼器的最大出力和50年一遇风下粘滞阻尼器的最大功率约束条件下粘滞阻尼器的最优布置位置、最少布置数量与最小阻尼系数，对于指导工程实践具有重要意义。

摘要： 本发明公开了一种基于统一阻尼比的虚拟同步发电机阻尼系数自适应控制方法，包括以下步骤：1)模拟一次调频和转子机械特性，获得输出电压的频率和相位；2)检测实时功角信息，根据设计的自适应阻尼函数计算得到阻尼系数，进而得到阻尼功率；3)将阻尼功率叠加到输出有功功率上进行反馈，按步骤1)计算虚拟同步发电机的输出电压频率和相位指令；4)利用电压幅值指令以及相位指令产生电压参考值，经电压闭环后得到变流器的控制信号。与现有方法相比，本发明可以使虚拟同步发电机在不同稳态工作点均能保证振荡抑制效果且有较好的动态特性，而且增强了频率的抗扰能力。

摘要： 本发明公开的一种单面活塞杆双向式等效阻尼比液压阻尼器，具有双向运动等效阻尼比，且补油充。本发明通过下述技术方案实现：活塞杆通过上密封盖组件、衬套内腔A作往复运动；上柱塞组件和阻尼活塞将贮油缸阻尼筒将贮油缸阻尼筒的内腔分隔为阻尼腔B与受力腔C；活塞设定闭锁速度，对补油阀、安全阀产生作用力，将阀门关闭，受力腔C容积减小而压力升高，容积腔体积增大而压力降低，促使液压油由高压腔向低压腔流动，阻尼腔B腔油液只能通过阻尼控制阀门上的阻尼节流孔油道流出，进入衬套内腔A，油液通过连通的下柱塞组件的下端面腔，形成的液压力压力差作用于阻尼活塞和上柱塞组件形成阻尼力矩，实现单面活塞杆双向运动时的等效阻尼比。

摘要： 本实用新型公开了一种单面活塞杆双向式等效阻尼比液压阻尼器，其技术方案要点是：包括连接结构和限位结构，所述限位结构安装在连接结构的顶部，所述连接结构包括外壳，所述外壳的内壁设有凹槽，所述外壳的内壁固定连接有密封条，所述外壳的外表面固定连接有第一连接柱，连接结构可以与密封结构之间联动，从而达到减振消能的效果，皮碗在凹槽内部运动时，由于摩擦力的增加，会对组件运动的速度进行控制，从而避免组件出现速度过快，形成较大损耗的现象，延长了组件之间的使用寿命，同时限位结构的存在，使得组件的安装位置可以进行延展，可以增减组件之间的调节范围。

摘要： 本实用新型公开的一种等效阻尼比液压阻尼器，具有双向运动等效阻尼比，且补油充。本实用新型通过下述技术方案实现：活塞杆通过上密封盖组件、衬套内腔A作往复运动；上柱塞组件和阻尼活塞将贮油缸阻尼筒将贮油缸阻尼筒的内腔分隔为阻尼腔B与受力腔C；活塞设定闭锁速度，对补油阀、安全阀产生作用力，将阀门关闭，受力腔C容积减小而压力升高，容积腔体积增大而压力降低，促使液压油由高压腔向低压腔流动，阻尼腔B腔油液只能通过阻尼控制阀门上的阻尼节流孔油道流出，进入衬套内腔A，油液通过连通的下柱塞组件的下端面腔，形成的液压力压力差作用于阻尼活塞和上柱塞组件形成阻尼力矩，实现单面活塞杆双向运动时的等效阻尼比。

摘要： 本发明公开一种基于脉冲激励响应频谱的模态阻尼比快速计算方法，首先确定结构的激振、拾振位置，保证其既位于邻近模态振型的节点、节线处，亦为各测试模态振型下具有明显响应的位置；信号采集器记录拾振点响应信号，并作离散傅里叶变换得到响应频谱；在此基础上提取共振(或峰值)频率及其邻近频率下对应的响应，获得稳态响应幅值；最后计算频率比、响应比等相关参数，实现结构模态阻尼比的识别。此方法可解决现有技术中如下技术问题：传统的半功率法难以精确找到半功率点；某些激励时域信号难以直接测量，导致频域法计算模态阻尼比所需的频响函数有时无法获取；接触式激励下的响应常存在瞬态成分衰减不彻底、操作繁琐等问题。

摘要： 本发明公开一种振动信号处理领域中精确诊断密集模态阻尼比的方法，根据密集信号模态的阶数，由斯密特正交化计算方法构造标准正交系，然后将密集模态信号与标准正交系做内积运算；根据贝塞尔不等式定理，当密集模态信号在标准正交系中投影最大，即内积模平方和取最大值时，得到各阶密集模态信号的衰减系数和固有频率值，内积模平方和的最大值通过遗传算法和拟牛顿法优化搜索获得；通过所述衰减系数、固有频率和阻尼比的关系式得出各阶模态的阻尼比；诊断过程只需要一段有限的信号即可，通过将密集模态信号与构造的标准正交系做内积运算进行识别，不受模态阶数和阻尼值大小的限制，诊断结果准确，也适用于非密集模态信号的阻尼识别。

摘要： 本申请属于飞机部件模态阻尼比测量技术领域，具体涉及一种模态阻尼比测量装置，包括：激振器；柔性绳；位移表征传感器，连接在柔性绳的一端；弹性件，连接在柔性绳的另一端；模态阻尼比测量装置具有：模态调谐状态，激振器上的激振部位与柔性绳连接；阻尼比测量状态，激振器上的激振部位与柔性绳脱开。此外，涉及设计模态阻尼比测量方法，该方法基于上述的模态阻尼比测量装置实施。

摘要： 本发明公开一种基于脉冲激励响应频谱的模态阻尼比快速计算方法，首先确定结构的激振、拾振位置，保证其既位于邻近模态振型的节点、节线处，亦为各测试模态振型下具有明显响应的位置；信号采集器记录拾振点响应信号，并作离散傅里叶变换得到响应频谱；在此基础上提取共振(或峰值)频率及其邻近频率下对应的响应，获得稳态响应幅值；最后计算频率比、响应比等相关参数，实现结构模态阻尼比的识别。此方法可解决现有技术中如下技术问题：传统的半功率法难以精确找到半功率点；某些激励时域信号难以直接测量，导致频域法计算模态阻尼比所需的频响函数有时无法获取；接触式激励下的响应常存在瞬态成分衰减不彻底、操作繁琐等问题。

摘要： 本发明公开一种振动信号处理领域中精确诊断密集模态阻尼比的方法，根据密集信号模态的阶数，由斯密特正交化计算方法构造标准正交系，然后将密集模态信号与标准正交系做内积运算；根据贝塞尔不等式定理，当密集模态信号在标准正交系中投影最大，即内积模平方和取最大值时，得到各阶密集模态信号的衰减系数和固有频率值，内积模平方和的最大值通过遗传算法和拟牛顿法优化搜索获得；通过所述衰减系数、固有频率和阻尼比的关系式得出各阶模态的阻尼比；诊断过程只需要一段有限的信号即可，通过将密集模态信号与构造的标准正交系做内积运算进行识别，不受模态阶数和阻尼值大小的限制，诊断结果准确，也适用于非密集模态信号的阻尼识别。