无砟轨道板

摘要： 研究了无砟轨道打磨铁屑的形状及分布状态,设计了一种电磁铁收集打磨铁屑的清理系统,推导了外加磁场磁感应强度与铁屑受力之间的数学关系。以清理系统位于安全限界内及常见电磁铁的磁感应强度为前提,对无砟轨道板打磨铁屑进行了受力分析,验证了铁屑清理系统的可行性。

摘要： 一种铁路无砟轨道结构,它由预制轨道板、填充调整层、钢筋混凝土底座组成三层体系,坐落于线路路基顶面。预制轨道板上包括传统的轨枕、扣件、钢轨等线路设备。该轨道结构自带注浆通道,每块轨道板长度范围内,中心线位置处,设置多根注浆钢管以及钢筋混凝土保护柱,所述注浆钢管顶面同轨道板顶面平齐,底面同底座底面平齐;注浆钢管外侧包裹钢筋混凝土圆形保护柱,其顶面同轨道板顶面平齐,底部同底座联为整体,注浆钢管同钢筋混凝土保护柱两圆心重合。填充调整层之上的轨道板,对应所述混凝土保护柱设置贯通孔。本文提供的无砟轨道结构及其抬升方法,能够实现无砟轨道沉降后的抬升,极大减少对列车运营的干扰,避免对轨道板的破坏;注浆通道的设置,在路基沉降变化期内,便于重复使用;同时为高速铁路的穿越工程实施,提供了一种控制沉降的手段。

摘要： 为评估变幅疲劳对无砟轨道板疲劳性能的影响,通过试验测试了7块无砟轨道板,每块轨道板具有相等的横截面刚度,所使用筋材分别为钢-连续纤维复合筋(SFCB)、玄武岩纤维复合筋(BFRP)和传统钢钢筋;试验参数主要考虑荷载水平和加载顺序的影响。试验结果表明,SFCB增强的轨道板具有更高的疲劳极限,当荷载水平超过疲劳极限时,SFCB增强轨道板的挠度,裂缝宽度和应力仍处于受控状态;相比之下,传统钢筋和BFRP筋增强轨道板的疲劳寿命和刚度均显著降低;疲劳极限内,荷载加载顺序对SFCB和BFRP筋增强轨道板的疲劳性能影响不大,在此期间,疲劳损伤仍由最大荷载水平控制。

摘要： 传统的CTRSⅢ型无砟轨道板的精调作业以人力为主,劳动强度高,施工成本高,且难以保证作业质量和效率。运用系统集成、数控技术和算法分析,研制了机动性好、便于操作的CTRSⅢ型无砟轨道板智能快速精调设备,实现了与全站仪和布板软件的数据接口,能自动地进行数据测量、传输和调整量计算,智能地快速完成轨道板的机械化自动调整。测试表明,该设备仅需1人操作即可快速完成轨道板精调,节约人力,显著提升了轨道板精调作业的效率和质量,但对于多方向精调效率不高等问题尚需进一步研究解决。

摘要： 以一高速铁路大跨度梁拱组合桥为例,采用数值模拟方法分析了无砟轨道板铺设过程中立模标高的确立方法,以及轨道板模拟方式、施工顺序、存梁时间等因素对无砟轨道板立模标高的影响.结果表明:采用梁单元和采用板单元模拟无砟轨道板时其预抛高值基本相同,采用梁单元或板单元模拟无砟轨道板比通过施加等效力模拟无砟轨道板重量更能满足立模标高的高精度要求;从桥梁中跨跨中向两端铺设更有利于实际施工及控制桥梁中跨无砟轨道板的预抛高值,从桥梁两端同时向中跨跨中铺设更有利于控制桥梁边跨无砟轨道板的预抛高值;随着存梁时间增加中跨无砟轨道板预抛高值逐渐减小,施工过程中应根据实际存梁时间合理预测混凝土收缩徐变对中跨无砟轨道板预抛高值的影响.

摘要： 针对轨道交通CRTSⅢ无砟轨道板在环境因素作用下产生的翘曲变形,在实际运营线路上采用传感器对其温度和竖向变形进行现场测试,分析在不同的环境条件下轨道板的变形规律以及轨道板变形后对列车运行的平稳性和舒适性的影响.研究发现:板内温度梯度是CRTSⅢ型轨道板产生翘曲变形的主要影响因素,在夏季晴天,轨道板在太阳辐射和环境温度共同作用下,白天时轨道板变形呈现上凸变形,夜晚时轨道板变形呈现下凹变形,且上凸变形幅度大于下凹变形;阴雨天气由于太阳辐射程度减小,轨道板变形相对较小;在不同的环境条件下的轨道板变形中,轨道板边缘处的竖向变形要大于其他部位;轨道板变形会对钢轨的不平顺产生影响,但其变形量对列车的平稳性和舒适度影响不大,且在极端工况下,列车的平稳性指标和舒适性指标均为优.

摘要： 高速铁路轨道板更换后需进行精调.由于运营天窗时间有限并且轨道板更换工序多,单独留出40 min用于轨道板精调对单个天窗内完成轨道板更换存在时间风险,因此需提高无砟轨道板精调效率.以提高轨道板精调效率、精度为目的 ,设计了轨道板精调装置.该装置通过轨道板空间位置测量,并结合液压系统控制精调装置机械部分进行轨道板的精调作业,可实现25 min内精调轨道板的目的 ,提高了轨道板的精调效率和位置精度.

摘要： 针对高速铁路无砟轨道板的表面损伤问题,现有的检测系统与方法仍难以达到高精度、高速度、高准确度及自动化要求.随着高速微型计算机和三维激光扫描技术的发展,应用超高精度3D自动化检测系统来提升轨道板伤损识别精度和检测效率的趋势越发明显.在已有数字化信息采集与自动分析系统基础上自主研发无砟轨道板裂缝三维激光检测系统,通过融合自适应阈值分割、PGM概率图模型与SVM机器学习方法建立轨道板裂缝集成学习识别算法,准确、快速、智能识别轨道板裂缝.结果表明,该系统能够获取高精度轨道板三维图像数据,所提出的轨道板裂缝集成学习识别算法能达到较高的准确率(均值97.3％)和召回率(均值92.6％),综合表现优于传统算法.

摘要： 传统无砟轨道板由于钢筋网片形成的感应阻抗,恶化了无绝缘轨道电路的一次参数,通过添加绝缘套管或卡子的处理方法可改善轨道板的绝缘性能.然而,这种绝缘方式可能影响无砟轨道板的结构疲劳性能.为此,对6块CRTSⅡ型板式无砟轨道板(RC板)进行静力和疲劳性能试验,研究其相应的损伤规律,参数主要考虑荷载水平的影响.试验结果表明:CRTSⅡ板式无砟轨道板经过疲劳循环加载后的破坏形态为预应力筋和非预应力筋断裂;荷载水平控制着结构挠度和裂缝的发展;疲劳荷载上限值对无砟轨道板混凝土及受力筋应变影响很大.最后,给出裂缝宽度和应力关系的拟合曲线供设计者参考.

摘要： 本文提出了一种新的基于三维激光扫描技术的无砟轨道板外形尺寸快速检测方法.该检测方法采用工业机器人操控激光扫描仪,动态获取轨道板表面的激光点云数据,光学跟踪仪实时获取扫描仪位置和姿态信息,控制计算机实时将多源数据进行融合,从而获取整块轨道板的点云数据.通过点云处理算法,实现尺寸偏差检测,并输出符合规范要求的各类成果报表.结果表明:该检测方法与传统的采用全站仪配合工装的人工检测方式相比,检测效率提升5倍以上,检测精度优于0.1mm.

摘要： 以三块普通钢筋,SFCB和BFRP增强无砟轨道板的试验结果为基础,以通用有限元程序Ansys10.0为平台,建立各种筋材增强无砟轨道板的非线性全过程受力行为的有限元模型,并给出单元选取、材料建模的详细过程.有限元分析基于弹塑性本构模型,能充分考虑材料非线性和几何非线性,反映结构受力全过程中荷载-挠度、受力筋应变变化,模型计算结果和实测结果以及理论分析结果吻合良好,表现出良好的数值特性.为研究无砟轨道板受力性能提供了强有力的工具.

摘要： 由于高铁无砟轨道为整体封闭的钢筋混凝土板,传统的检测技术很难实时检测和识别出轨道内部出现的缺陷和病害.而探地雷达具有快速无损面广的检测优势,给实际检测高铁病害提供了有效的途径.为了探讨其检测效果,本文进行了不同雷达天线频率下的检测试验.首先在轨道预制板厂内,运用探地雷达,选用900MHz天线,进行了无砟轨道板下放置铜板的全金属板测试试验,结果表明900MHz天线可以很好地穿透无砟轨道板结构;再用2.6GHz天线进行了无砟轨道板下铺设3cm厚CA砂浆层的测试试验,检测结果表明2.6GHz天线可以清晰地检测出轨道板内钢筋的位置和数目,分辨出CA砂浆层;又在无砟轨道板下架设2cm厚空气裂缝层,同样能够清晰地检测出空气层的位置.进一步在某线路段现场,运用探地雷达,选用400MHz和75MHz天线,对高铁线路上的涵洞及路基进行了多方位检测,结果表明400MHz天线时能清楚地分辨出深层路基和涵洞,且检测时将天线设置在支撑层或者路肩处得到的探测效果更佳.

摘要： 无砟轨道内部钢筋网片和钢轨电流之间互感,影响轨道电路一次参数,使轨道电路实际使用长度减小.新型复合材料钢-连续纤维复合筋(SFCB),利用FRP优异的绝缘性能,降低网片与钢轨电流之间互感,使其轨道电路信号影响减小.本文应用钢-连续纤维复合筋增强无砟轨道板,通过成型的无砟轨道板,研究其对钢轨信号的影响,并且与钢筋混凝土板和纤维复合筋(FRP)增强混凝土板作对比,重点比较对轨道电路一次参数的影响.结果表明:1、钢-纤维复合筋增强轨道板对距离钢轨高度和信号频率影响明显,相对钢筋增强轨道板,有效降低了钢轨的电阻值,并且对钢轨的电感值影响明显减小;2、复合筋和钢筋交叉组成的网片对钢轨的一次参数的影响,进一步证明了减少闭合回路数量有效改善了一次参数,其对电阻影响较快,对电感相对缓慢;3、复合筋和钢筋组成网片,比有绝缘套管更有效降低轨道电路一次参数,并且和FRP增强混凝土板相当.

摘要： 利用室内快速实验，对双层双向先张无砟轨道板用混凝土的耐久性进行了初步研究，结果表明：该板所用蒸养混凝土90d内无任何碳化；90d时，ASTM C1202抗渗指标小于1000C，NEL和RCM法检测结果均小于2.0×10-12m2/s;300次快速冻融后，试件动弹模保留在95％以上，重量损失不大于0.2％，满足TB10005-2010《铁路混凝土耐久性设计规范》相关规定要求。

摘要： 基于自主研发的CRTS-Ⅰ型无砟轨道板精调测量Ⅰ-PMS系统，就其Leica TCTA1201+测量机器人(全站仪)、PDA微电脑手簿、自动数字气象传感仪和无线数字显示终端之间所进行的无线通信组网设计与实现加以阐述，望对今后类似研究有所启发。

摘要： 文章针对CRTSⅢ型无砟轨道板的自密实混凝土填充层,采用现场原材料及聚羧酸减水剂配制了自密实混凝土。为保证足够的浆体含量，胶凝材料不宜低于580 kg/m3；为充分填充粗骨料间隙并保证混凝土的流动性，砂率应控制在50%-52%；水胶比宜控制在0.30-0.32;还应掺入适量的膨胀剂补偿自密实混凝土的高收缩，防止开裂；掺入适量的自密实混凝土专用掺和料，防止混凝土在静置和灌注时骨料的沉降，并抑制混凝土泌水。选取聚羧酸醚类母液作为减水组分，与消泡剂、引气剂、增黏剂、缓凝剂复配成聚羧酸高性能减水剂。调节消泡剂与引气剂的比例，使拌和物的含气量控制在5%—7%、增黏剂用量占胶凝材料总量的0.005%-0.010%、缓凝剂用量占外加剂用量的2%-5%，外加剂的折固掺量占胶凝材料总量的0.30%-0.32%。所配制的自密实混凝土，初始坍落扩展度可达700 mm，1h坍落度损失小，含气量在6%左右，拌和物的流动性、黏聚性、填充性、间隙通过性和抗离析性良好，符合灌注施工要求和强度要求。

摘要： 哈大客运专线轨道板采用双向后张法顸应力混凝土结构，预应力张拉是决定预应力结构安全与无砟轨道板稳定性的重要条件之一，大大提高轨道板的整体抗压能力和耐久性，使用寿命更加长久。本厂张拉工艺由原来传统的一个液压泵站带一个液压千斤顶，由人工根据压力表读数操作液压泵站完成张拉，张拉过程中涉及到预应力损失、张拉系统摩阻、张拉系统精度、操作人员熟练程度等诸多因素的影响，难以保证精度。在原有的液压系统基础上通过对张拉千斤顶的液压油路中安装传感器，将传感信号传送到中央控制器,通过控制器实现张拉过程的自行自动控制。自动张拉系统的应用更好地控制了预应力施工的精度，使预应力钢棒均匀受力、均匀变形，使张拉质量安全可靠，并实现一个泵站带四个千斤顶同时作业，大大提高了生产效率。

摘要： 建筑的发展是经济发展的重要支柱与组成部分,建筑的发展推动了经济高速发展.建筑能耗随着建筑总量增长、居住舒适度的的提高在建筑及其附属设备的建造和使用过程中,导致不可再生自然资源的加速消耗,同时又造成了大量的建筑垃圾污染,空气污染、光污染、电磁污染,最后导致地球环境的日益恶化,为人类可持续发展设置了障碍.随着地球自然资源的逐渐减少,节能环保在工程施工中的地位越趋明显,节能环保成为当前最关注的问题之一,这些问题决定了建筑业的发展方向和必然趋势是绿色施工.绿色施工范围随之逐渐扩大,以下阐述了在铁路工程CRTSⅢ型轨道板生产过程中绿色施工的相关应用.

摘要： 高速铁路采用的CRTSⅡ型无砟轨道系统是在德国博格板式无砟轨道系统基础上,通过引进、消化、吸收、再创新形成的具有我国特色的无砟轨道系统新技术,并在京津城际、京沪高铁、沪杭客专、沪昆客专、京石客专等客运专线得到更为广泛的运用和发展.CRTSⅡ型无砟轨道系统是我国高速铁路自主技术创新的重要组成部分,轨道板的制造是该系统的关键技术之一,它有着机械化程度高、工艺标准高和产品质量优等特点.本文结合京沪高铁、沪昆客专项目施工技术,对板场在生产过程中大型临时设施规划设计、施工以及混凝土配合比设计、CRTSⅡ型板预制工艺、工艺改进创新等关键性技术进行了分析和论述,有助于提高客运专线CRTSⅡ型板生产的技术水平.

摘要： 本发明涉及一无砟道岔板及其生产工艺以及无砟道岔床和无砟道岔轨道，无砟道岔板包括道岔板壳体和结构钢架，道岔板壳体包括壳体本体1和承轨台2，结构钢架包括钢架本体6、加强钢筋结构7，钢架本体6上设有接地端子8。无砟道岔板的生产工艺包括放样、浇注和养护等步骤。无砟道岔床包括3块以上道岔板单元和转辙机安装槽14。无砟道岔轨道包括钢轨系统、道岔床、混凝土层15、土工布隔离层16和底座，钢轨系统包括直钢轨17、尖轨18、扣件和转辙机，底座包括平底和凸台19。本发明具有铺设精度高，安装效率高、难度小、易操作、可维修等特点，能够适应各种地质条件。

摘要： 本发明公开了一种无砟轨道连接件及无砟轨道，属于轨道交通领域，所述的连接件包括：连接头，所述的连接头插入到轨道板中并和轨道板固定连接，所述的连接头设有一腔体，腔体通过一通道和外界连通；连接棒，所述的连接棒包括有一旋转头，旋转头嵌入到连接头的腔体中，所述的旋转头能够相对于连接头自由旋转，所述的连接棒插入到砂浆层和基体中，并和砂浆层和基体固定连接。

摘要： 本发明涉及一无砟道岔板及其生产工艺以及无砟道岔床和无砟道岔轨道，无砟道岔板包括道岔板壳体和结构钢架，道岔板壳体包括壳体本体1和承轨台2，结构钢架包括钢架本体6、加强钢筋结构7，钢架本体6上设有接地端子8。无砟道岔板的生产工艺包括放样、浇注和养护等步骤。无砟道岔床包括3块以上道岔板单元和转辙机安装槽14。无砟道岔轨道包括钢轨系统、道岔床、混凝土层15、土工布隔离层16和底座，钢轨系统包括直钢轨17、尖轨18、扣件和转辙机，底座包括平底和凸台19。本发明具有铺设精度高，安装效率高、难度小、易操作、可维修等特点，能够适应各种地质条件。

摘要： 本实用新型涉及一无砟道岔板、无砟道岔床以及无砟道岔轨道，无砟道岔板包括道岔板壳体和结构钢架，道岔板壳体包括壳体本体1和承轨台2，承轨台2上设有扣件安装套管3，壳体本体1下宽面上设有限位凹台4，在壳体本体1上宽面与下宽面间设有混凝土浇注孔道5；结构钢架包括钢架本体6、加强钢筋结构7，钢架本体6上设有接地端子8。无砟道岔床包括3块以上道岔板单元和转辙机安装槽14。无砟道岔轨道包括钢轨系统、道岔床、混凝土层15、土工布隔离层16和底座，钢轨系统包括直钢轨17、尖轨18、扣件和转辙机，底座包括平底和凸台19。本实用新型具有铺设精度高，安装效率高、难度小、易操作、可维修等特点，能够适应各种地质条件。

摘要： 本实用新型公开了一种无砟轨道基本板连接结构，其包括第一连接体和第二连接体，其中第一连接体设置于第一无砟轨道基本板的端部，其包括具有沿纵向凸出的凸出部，且该凸出部的纵向端面开有与第一连接体表面贯通的螺栓孔；第二连接体设置于第二无砟轨道基本板的与第一无砟轨道基本板对应连接的端部，其上开设有沿纵向的并与所述凸出部匹配的凹陷部，且该凹陷部的纵向端面开设有与第二连接体表面贯通的螺栓孔。本实用新型还公开了具有上述连接结构的无砟轨道。本实用新型的无砟轨道基本板上设置优化改进的连接结构，不但可以克服基本板连接容易出现受力上拱变形的问题，而且其结构简单，施工方便，后期拆装及维护保养可靠简单。

摘要： 本发明公开了一种弹性支承结构及具有其的无砟轨道板及无砟轨道系统，该弹性支承结构安装在无砟轨道板上，其包括橡胶套靴、支承块及弹性垫板，所述橡胶套靴为矩形结构且所述套靴的底部敞口设置，所述支承块为矩形结构且对应套接在所述橡胶套靴的内侧，所述支承块的顶端面为斜面且其顶端面中部固定安装钢轨；所述支承块的底部为平面，所述弹性垫板固定连接在所述支承块的底端面，所述弹性垫板的底端面及所述橡胶套靴的外侧面均与所述无砟轨道板抵接，本发明结构简单，安装维修方便，工序少，生产成本低，高度调节效果好，从设计和工艺上消除了弹性支承块式无砟轨道部件组装空吊问题的出现。

摘要： 本实用新型公开了一种装配式无砟轨道单元板和无砟轨道板，其中单元板包括单元板本体，以及在单元板本体上预设有的若干个安装室；无砟轨道板包括若干个单元板，以及连接单元板的连接机构，沿轨道板横向包括至少两个相互连接的单元板，且沿轨道板纵向也包括至少两个相互连接的单元板。本实用新型的装配式无砟轨道板是通过若干个单元板拼装而成的，将体量大、重量重的无砟轨道板化整为零，由于单元板体量小、重量轻，工厂预制难度降低，装配成的轨道板的变形小，方便了运输和吊装，在运营过程中，如果线下基础变形较大，无砟轨道可拆卸成小块的单元板结构，更换和维修难度也大大降低，增强了轨道板的调整能力和可修复能力，具有广阔的推广前景。

摘要： 本公开涉及铁路建设技术领域，尤其涉及一种无砟轨道板沉降修复结构及无砟轨道。本公开提供的无砟轨道板沉降修复结构包括：由下至上铺设的路基碎石层、底座板、隔离层和轨道板；所述路基碎石层包括级配碎石；所述轨道板的中部区域设有用于充入注浆材料的第一抬升孔；所述底座板设有用于充入注浆材料的第二抬升孔；所述第二抬升孔的底端朝向所述轨道板宽度方向的中线倾斜，且所述第二抬升孔的延伸方向与所述底座板的垂直方向的夹角α满足：40°≤α≤45°；所述第一抬升孔和所述第二抬升孔均用于向所述级配碎石中充入注浆材料，以使所述注浆材料体积膨胀并固化后将所述底座板抬升，具有操作简便、快速连续、对轨道结构破坏小等特点。

摘要： 本实用新型公开了一种弹性支承结构及具有其的无砟轨道板及无砟轨道系统，该弹性支承结构安装在无砟轨道板上，其包括橡胶套靴、支承块及弹性垫板，所述橡胶套靴为矩形结构且所述套靴的底部敞口设置，所述支承块为矩形结构且对应套接在所述橡胶套靴的内侧，所述支承块的顶端面为斜面且其顶端面中部固定安装钢轨；所述支承块的底部为平面，所述弹性垫板固定连接在所述支承块的底端面，所述弹性垫板的底端面及所述橡胶套靴的外侧面均与所述无砟轨道板抵接，本实用新型结构简单，安装维修方便，工序少，生产成本低，高度调节效果好，从设计和工艺上消除了弹性支承块式无砟轨道部件组装空吊问题的出现。

摘要： 本实用新型提供了一种框架式无砟轨道板及无砟轨道系统，属于轨道交通技术领域。一种框架式无砟轨道板，框架式无砟轨道板的相对两端设置有用于与混凝土基层的挡台配合的弧形凹部，框架式无砟轨道板沿其厚度方向开设有通孔，框架式无砟轨道包括预应力钢筋混凝土板。其可以方便地检查填充层的填充状态。