承载能力极限状态

摘要： 为研究参数不确定性对支护桩可靠度指标的影响,以桩顶容许位移和极限承载力作为毛竹管支护桩使用功能的判定标准,利用中心点法推导出正常使用极限状态和承载能力极限状态可靠度指标的计算公式,对齿状竹桩与直排竹桩支护体系桩顶位移参数进行可靠度分析。结果表明:桩顶位移承载能力极限状态可靠度指标可由正常使用极限状态可靠度指标线性表达;桩顶容许位移与计算位移的变异系数对毛竹管桩正常使用极限状态可靠度指标呈负相关,在低变异性下影响较为显著,转折点为0.2,影响程度随着变量不确定性增加而降低;在正常使用极限状态下,齿状排桩较直排桩有更优的可靠度,随着桩顶计算位移与容许位移的变异性增加,二者可靠度指标差异性逐渐减小;毛竹管桩承载能力极限状态可靠度指标随极限位移与容许位移比不确定性的减小而增大。桩顶设计位移定量时,为满足目标可靠度,可适当提高极限位移与容许位移比或降低其变异性来满足支护需求。

摘要： 为研究空心板桥在新旧规范过渡中旧桥拼宽前后的承载能力和应力的变化规律,以及拼宽前后不同厚度整体化现浇层作为受力结构时对桥梁承载能力的影响程度,选取沈海高速阳茂段具有代表性的一座4×20m大空心板桥进行新旧规范及拼宽前后的力学计算分析,并根据计算结果进行研究,提出4种大挖空率空心板桥的加固方案,为同类型的空心板桥加宽拼接提供数据支撑和参考。

摘要： 为对钢筋混凝土拱桥加固效果进行量化评价,从承载能力极限状态出发,建立了一种包括大、小偏心受压情况的极限承载力计算公式,得到钢筋混凝土偏心受压截面的M-N曲线;在此基础上引入承载力冗余系数的概念,利用工程实例,比较其加固前后控制截面的承载力冗余系数,对是否拆除拱上建筑两种套箍加固设计方案进行加固效果评价。结果表明:拆除桥面系后套箍加固,能优化结构受力情况,其方差0.05相对直接套箍加固方差0.11更小,证实了基于M-N曲线包络的钢筋混凝土拱桥加固效果量化评价方法的合理性、直观性,对同类型桥梁加固效果评价起到一定的参考作用。

摘要： 为了解大件运输车辆荷载对桥梁的影响及其最大控制轴载,通过调查大件运输车的组成、轴距和轴重等信息,得到一般大件运输车辆荷载模型,然后将桥梁的承载能力极限状态作为控制轴载的限制标准,以通用图纸中的16m简支空心板梁桥和25m连续装配式箱梁桥为例,分别计算出不同后轮轴数大件运输车辆荷载作用下桥梁所能承受的最大轴载(即控制轴载),得出控制轴载的变化规律。

摘要： 以某高速既有连续梁桥为例,采用桥梁计算软件Midas Civil验算连续梁桥的抗倾覆稳定性,并对支座脱压验算不满足要求的,进行支反力重分布后盖梁、墩柱等构件的承载能力极限状态验算,以及基础和支座的承载力验算,最后提出抗倾覆加固措施建议.

摘要： 钢纤维可取代钢筋用作混凝土管片的受力筋,但对于钢纤维混凝土管片的设计及承载力计算尚无统一定论。对钢纤维混凝土管片进行承载能力极限状态下应力-应变分析,提出了钢纤维混凝土管片承载能力极限状态承载力计算公式,通过对钢纤维混凝土进行抗压强度和残余弯曲强度测试,得出了不同纤维含量钢纤维混凝土应力-应变关系,按照本文所提出的公式,确定了管片所需钢纤维含量,制作了2块钢纤维混凝土管片,并进行抗弯试验。试验表明,钢纤维含量为40kg/m^(3)的钢纤维混凝土管片极限承载力为247.5kN,验证了该含量下钢纤维混凝土管片可满足延性破坏要求,其安全分项系数高于1.1。此外,研究发现钢纤维混凝土管片破坏前并不能产生细而密集的裂缝,而是直接由1~2条宽大裂缝造成破坏,同时还发现钢纤维混凝土管片制作时需保证钢纤维分散的均匀性。

摘要： 纵缝接头对盾构隧道衬砌结构的变形和内力起控制作用,且不同受力状态下的盾构隧道接头的力学性能差异较大.基于1:1的纵缝接头正、负弯矩荷载试验,通过加载接头至极限破坏,获得了纵缝接头在轴力和弯矩共同作用下的接缝张开、接头挠度、螺栓和管片混凝土的应变.根据连接螺栓、密封垫和管片混凝土的工作状态,确定了纵缝接头的使用状态极限;根据接头最终破坏的变形和承载状态,确定了纵缝接头的承载能力极限.最后,在对比试验结果与设计结果的基础上,研究了现行安全系数设计方法的安全储备.

摘要： 基于公路桥梁荷载和结构松件抗力的概率分布类型和统计参数，运用“校准法”研究现行公路桥涵设计规范所隐含的承载能力极限状态下的可靠指标，为国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》的编制提供依据。

摘要： 本文简要介绍了上海市修订的主要改进之处,包括材料、考虑次内力影响的结构设计方法、结构使用性能设计规定、超长结构的预应力设计、体外预应力混凝土结构的设计与构造等.具体阐述了中考虑次内力影响的结构在正常使用极限状态下的裂缝控制计算方法和承载能力极限状态下正截面受弯、受拉、受压的计算方法.

摘要： 钢筋混凝土结构是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,一般对结构的使用无大的危害,允许其存在,但一些裂缝在使州荷载等的作用下不断产生、扩展,引起混凝土保护层剥落、钢筋锈蚀,使混凝土结构的强度和刚度降低,危害结构的正常使用,严重时发生桥梁垮塌.本文仅通过对部分现浇钢筋混凝土桥梁出现裂缝(大于规范规定的裂缝限值)的原因分析,为钢筋混凝土桥梁从设计、施工方面合理控制裂缝宽度提供参考.

摘要： 钢筋混凝土结构是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,一般对结构的使用无大的危害,允许其存在,但一些裂缝在使州荷载等的作用下不断产生、扩展,引起混凝土保护层剥落、钢筋锈蚀,使混凝土结构的强度和刚度降低,危害结构的正常使用,严重时发生桥梁垮塌.本文仅通过对部分现浇钢筋混凝土桥梁出现裂缝(大于规范规定的裂缝限值)的原因分析,为钢筋混凝土桥梁从设计、施工方面合理控制裂缝宽度提供参考.

摘要： 钢筋混凝土结构是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,一般对结构的使用无大的危害,允许其存在,但一些裂缝在使州荷载等的作用下不断产生、扩展,引起混凝土保护层剥落、钢筋锈蚀,使混凝土结构的强度和刚度降低,危害结构的正常使用,严重时发生桥梁垮塌.本文仅通过对部分现浇钢筋混凝土桥梁出现裂缝(大于规范规定的裂缝限值)的原因分析,为钢筋混凝土桥梁从设计、施工方面合理控制裂缝宽度提供参考.

摘要： 钢筋混凝土结构是带裂缝工作的,只是有些裂缝很细,一般对结构的使用无大的危害,允许其存在,但一些裂缝在使州荷载等的作用下不断产生、扩展,引起混凝土保护层剥落、钢筋锈蚀,使混凝土结构的强度和刚度降低,危害结构的正常使用,严重时发生桥梁垮塌.本文仅通过对部分现浇钢筋混凝土桥梁出现裂缝(大于规范规定的裂缝限值)的原因分析,为钢筋混凝土桥梁从设计、施工方面合理控制裂缝宽度提供参考.

摘要： 本发明涉及复杂载荷作用下海洋工程结构极限承载能力计算方法，其将逐步破坏方法和薄壁梁理论相结合；将工程整体结构离散成加筋板单元和硬角单元，并从弯曲载荷作用、压弯载荷作用和压扭载荷作用三个方面进行结构极限承载能力的计算，从而得到结构单元应力‑应变关系、曲率‑弯矩关系、总压缩载荷、总压扭载荷，进而确认失效部位，得到极限载荷、极限弯矩值。本发明可用于海洋平台、大型船舶等海洋工程浮式结构物进行极限承载能力计算，为结构物初步设计阶段的结构强度校核及优化设计提供有力支撑。

摘要： 本发明公开了一种发动机冲击作用下的变速器壳体极限承载能力预报方法，充分利用线弹性有限元分析计算周期短以及静安全系数预测结构断裂位置准确等优点，快速确定了变速器壳体多个强度薄弱位置；通过进行弹塑性有限元分析，计算变速器壳体多个强度薄弱位置的塑性应变，并将塑性应变等于材料延伸率时的多个强度薄弱位置中最小扭矩作为变速器壳体断裂判据，预报了变速器壳体极限承载能力；由于材料延伸率是结构断裂时的塑性应变，与结构断裂有很强的对应性，所以采用材料延伸率进行变速器壳体极限承载能力评价更准确，精度更高。

摘要： 本发明属于汽车技术领域，具体的说是一种变速器中间轴极限承载能力的预报方法。本发明通过定义零部件材料非线性和接触非线性，将边界条件定义在轴承外圈上，齿轮啮合力加载到齿轮啮合节点上，真实地再现中间轴受力状态，获得了高精度的中间轴齿轮啮合节点转角与中间轴传递扭矩关系曲线，在此基础上，采用曲线斜率比准确预报中间轴断裂极限承载扭矩，实现了中间轴极限承载扭矩仿真替代试验，降低了产品开发成本，解决了现有获得变速器中间轴的极限承载能力存在的问题。

摘要： 本发明涉及差速器技术领域，尤其涉及一种差速器壳体极限承载能力预报方法，其包括如下步骤：对差速器总成进行建模，对所述差速器总成、所述二级主动齿轮和所述中间轴进行网格划分；所述二级主动齿轮与所述二级从动齿轮啮合装配；定义材料属性；在所述有限元中，在中间轴的花键上施加扭矩，在所述螺栓上施加螺栓预紧力；施加有限元模型的边界条件；对所述差速器总成的有限元模型进行计算分析；得到所述差速器壳体的极限承载扭矩。本发明能够准确预报差速器壳体断裂极限承载扭矩，而且降低差速器壳体的开发成本。

摘要： 本发明公开一种持续锈蚀状态下闸门极限承载力校核方法，包括以下步骤：步骤1、建立闸门板单元有限元模型；步骤2、计算板单元劣化后的材料力学性能参数，更新有限元模型信息；步骤3、校验闸门应力状态和变形状态；步骤4、判断是否达到了钢闸门设计年限，若达到了运行设计年限，则程序运行终止，输出每个周期的闸门结构宏观响应计算数值；若未达到运行设计年限，则进入步骤5；步骤5、根据实际检测到的钢闸门锈蚀情况，计算年均锈蚀劣化增量，调整锈蚀等级，返回步骤4；本发明开发用于模拟钢闸门在运行状态中锈蚀不断发展导致闸门承载力持续削弱的锈蚀扩展的仿真过程，从力学角度评估闸门安全运行的具体失效时间点和寿命周期。

摘要： 本发明公开了一种复合受力状态下的方钢管混凝土截面极限承载判断方法。根据方钢管混凝土柱自身属性处理获得方钢管混凝土柱的全截面受压承载力和混凝土工作承担系数；将方钢管混凝土柱的轴心压力设计值全截面受压承载力之间的比值与混凝土工作承担系数进行比较，根据比较结果分段分类按照以下方式判断方钢管混凝土柱截面的承载稳定性并采取措施提高稳定性。本发明全面解决了轴力和弯矩联合作用下方钢管混凝土截面的极限承载判断问题，具有更高的精度，并采取措施提高稳定性，极大提高了方钢管混凝土结构的准确性。

摘要： 本发明公开了一种复合受力状态下的宽钢管混凝土弱轴极限承载判断方法。首先采用以下公式计算宽钢管混凝土柱的截面受压承载力；采用以下公式计算宽钢管混凝土柱的混凝土工作承担系数；然后采用以下公式判断宽钢管混凝土柱在轴力和弱轴弯矩联合作用下的截面极限承载力并采取措施提高稳定性。本发明全面解决了宽钢管混凝土柱截面的弱轴压弯和拉弯极限承载力计算问题，具有更高的精度，并采取措施提高稳定性，极大提高了宽钢管混凝土结构的准确性。

摘要： 本发明公开了一种复合受力状态下的宽钢管混凝土强轴极限承载判断方法。首先采用以下公式计算宽钢管混凝土柱的截面受压承载力；采用以下公式计算宽钢管混凝土柱的混凝土工作承担系数；然后采用以下公式判断宽钢管混凝土柱在轴力和强轴弯矩联合作用下的截面极限承载力并采取措施提高稳定性。本发明全面解决了宽钢管混凝土柱截面的强轴压弯和拉弯极限承载力计算问题，具有更高的精度，并采取措施提高稳定性，极大提高了宽钢管混凝土结构的准确性。

摘要： 本发明公开了一种复合受力状态下的矩形钢管混凝土截面极限承载判断方法。根据矩形钢管混凝土柱自身属性处理获得矩形钢管混凝土柱的全截面受压承载力和混凝土工作承担系数；将矩形钢管混凝土柱的轴心压力设计值全截面受压承载力之间的比值与混凝土工作承担系数进行比较，根据比较结果分段分类按照以下方式判断矩形钢管混凝土柱截面的承载稳定性并采取措施提高稳定性。本发明全面解决了轴力和弯矩联合作用下矩形钢管混凝土截面的极限承载判断问题，具有更高的精度，并采取措施提高稳定性，极大提高了矩形钢管混凝土结构的准确性。

摘要： 一种可提高结构抗连续倒塌性能方法，提升梁端极限转动能力，从而充分利用纵筋在应变集中区域外的受拉性能，以更完全地发挥悬链线作用。在近梁端区增配与混凝土局部脱粘的纵向短钢筋，短钢筋布置在梁截面半高位置，使得近边柱梁端顶部纵筋或近中柱梁端底部纵筋断裂后继续提供抗力，以防止结构发生连续倒塌。所述纵向短钢筋与混凝土局部脱粘通过在短钢筋表面外包热缩聚烯烃管实现。本发明还提供了所述的梁截面半高位置增配短钢筋的梁‑柱子结构的极限承载力计算方法。本发明提出的抗连续倒塌设计技术具有易于实践、不会显著影响结构抗震性能及经济性好的优点，给出的极限承载力分析模型具有简单但准确的特点。