加速度峰值

摘要： 为了研究不同位置软夹层对场地地震反应的具体影响,找到土层反应变化的分界点。采用理想场地作为基础研究模型,改变软土层所在位置得到相关计算模型,通过土层反应分析探究不同位置软夹层对场地地表加速度峰值、放大系数、等效剪切波速计算值的影响。研究结果表明: 软弱夹层对场地表现为先放大后缩小的效应;四类场地的传播能力有一定范围;等效剪切波速不能反映土层结构的不同等相关结论,为实际工程场地应用中更合理的进行场地分类,明确软夹层所处位置对震害的影响及西昌实验场的建立提供理论基础。

摘要： 加速度描记法(AMG)肌松监测仪是现阶段评估神经肌肉阻滞程度应用最广泛的定量肌松监测设备。该研究使用AMG肌松监测仪的四个成串刺激(TOF)模式刺激尺神经,并监测拇内收肌的运动情况,以此分析临床肌松药使用过程中拇内收肌运动关键参数(加速度峰值、响应时间、TOF比值)的分布范围,为肌松监测仪的研发和完善提供实践依据。

摘要： 针对核电站地震停堆系统单轴地震报警的设定阈值偏保守的问题,提出了一种基于矢量和阈值报警的地震自动停堆系统。通过水平矢量和阈值报警,消除单轴报警判别误差。采用纯硬件结构实现地震加速度信号的采集、滤波、绝对值转换,通过模拟乘法器进行矢量和计算。对电路细节进行了分析,给出了电路元器件参数选择和信号转换的传递函数。系统经过性能测试和核安全级设备取证试验验证,达到了核级设备性能指标。

摘要： 针对半导体桥火工品高过载模拟试验对加速度峰值(15×10^(4)g)和脉宽(200μs)的要求,对现有空气炮高过载模拟试验装置进行了改进,既改变火工品试样放置位置并将其置于工装靶中,通过子弹撞击带有整形器的工装靶,实现对侵彻高过载环境的模拟,并通过仿真和试验研究了工装靶质量、子弹质量和初速、整形器尺寸等参数对加速度峰值和脉宽的影响。结果表明:当工装靶质量为1000g、子弹质量为1500g、子弹初速为250m/s、整形器尺寸为Φ40mm×20mm时,仿真得到的加速度峰值为16.05×10^(4)g、脉宽为203μs;试验得到的加速度峰值为16.3×10^(4)g,脉宽为204μs。

摘要： 以准确发出预测高速铁路Ⅰ级地震警报为目标,提出基于支持向量机(SVM)预测模型的高速铁路现地地震预警方法,并分析该方法的可行性。首先,针对震级和地震动加速度峰值2个参数,分别明确相应的SVM预测模型;然后,设置阈值(震级6级和地震动加速度峰值40 cm·s-2)并定义预测等级及其与阈值间的对应关系,依据2个参数预测值与阈值的关系发布不同等级警报;最后,根据地震动加速度峰值观测值与预测值的对比,定义报警动作,评价报警性能。依托2022年1月8日青海门源6.9级地震的全部加速度数据进行离线验证,结果表明:P波到达后1~3 s时间窗内,2个参数的预测值逐渐接近真实值,预测误差的标准差明显减小,SVM预测模型可得到准确预测结果;首台(距离震中最近且离破坏最近的台站)触发后1 s时即可成功发布警报,触发后6 s时烈度Ⅶ度区域内的所有台站均成功发布警报。该方法可为低成本烈度仪服务高速铁路地震监测预警提供参考。

摘要： 为探究立体交叉隧道在地震荷载作用下的动力响应并对立体交叉隧道的抗震设计提供理论参考,通过大型振动台试验,分别研究加载X单向及XZ双向El-Centro波时,斜交型立体交叉隧道的上跨和下穿隧道及交叉区段坡体内部加速度峰值的分布规律.试验结果表明:1)上跨及下穿隧道拱顶加速度峰值在交叉段中心断面处最大,影响区段两侧断面较小,呈现出"抛物线"分布,表明拱顶易成为立体交叉隧道抗震的薄弱环节;2)由于下穿隧道及空间效应的存在,导致上跨隧道交叉断面仰拱处的地震响应较拱顶而言明显减弱,同时下穿隧道仰拱交叉段中心断面处动力响应最小,即仰拱破坏模式表现为影响区段两侧断面—交叉段中心断面的传递演化形式;3)坡体内部交叉中心段的加速度响应存在叠加效应,导致该点的地震响应最为强烈,且其余测点的加速度放大系数随着埋深的增大而逐渐减小;4)在加载XZ双向地震波时,其同一测点的动力响应相较于只加载X单向时显著增长,且在高地震烈度(0.4g～0.6g)时这种增长现象的变化幅度较大;此外,地震波加载方向的改变对立体交叉隧道仰拱处的地震响应产生不同影响.

摘要： 以兰州市一建筑基坑边坡支护工程为背景,对动力作用下基坑边坡的加速度进行了监测,研究荷载位置和车速对边坡动态响应的影响.结果表明:加速度峰值随着荷载位置到坡肩距离的增大而减小;边坡的动态响应存在敏感区,无支护边坡敏感区范围大于有支护边坡,支护结构提高了边坡的整体刚度;边坡越高稳定性越差,支护结构可减弱边坡高度对动态响应的放大效应;加速度峰值随车速提高而增大,车辆制动对边坡的动态响应影响大.行车道应设置在边坡动态响应敏感区外,并对较高边坡周边道路进行限速.

摘要： 随着国家路网建设规模的不断扩大,铁路、公路隧道出现近接平行、交叉的现象越来越普遍.受地形等因素的影响,交叉隧道的净间距也在不断减小,由此产生的工程问题逐渐变得复杂.文章以丹大铁路中的草莓沟2#隧道为例(该隧道下穿盘道岭公路隧道),开展6种不同加载工况下的振动台试验,输入地震波峰值分别为0.1 g、0.15 g、0.2 g、0.3 g、0.4 g、0.6 g,重点分析在盘道岭公路隧道的影响下,草莓沟2#隧道加速度峰值响应特征,研究成果将为近接隧道设计与施工提供良好的经验.

摘要： 为探究立体交叉隧道在地震荷载作用下的动力响应并对立体交叉隧道的抗震设计提供理论参考,通过大型振动台试验,分别研究加载X单向及XZ双向El-Centro波时,斜交型立体交叉隧道的上跨和下穿隧道及交叉区段坡体内部加速度峰值的分布规律。试验结果表明:1)上跨及下穿隧道拱顶加速度峰值在交叉段中心断面处最大,影响区段两侧断面较小,呈现出“抛物线”分布,表明拱顶易成为立体交叉隧道抗震的薄弱环节;2)由于下穿隧道及空间效应的存在,导致上跨隧道交叉断面仰拱处的地震响应较拱顶而言明显减弱,同时下穿隧道仰拱交叉段中心断面处动力响应最小,即仰拱破坏模式表现为影响区段两侧断面—交叉段中心断面的传递演化形式;3)坡体内部交叉中心段的加速度响应存在叠加效应,导致该点的地震响应最为强烈,且其余测点的加速度放大系数随着埋深的增大而逐渐减小;4)在加载XZ双向地震波时,其同一测点的动力响应相较于只加载X单向时显著增长,且在高地震烈度(0.4g~0.6g)时这种增长现象的变化幅度较大;此外,地震波加载方向的改变对立体交叉隧道仰拱处的地震响应产生不同影响。

摘要： 基于有限元软件Midas/GTS做出微型桩模型,并取用El Centro地震波以线性时程分析直接积分法对微型桩及其边坡土层进行地震动力学仿真分析,验证了Midas/GTS软件线性时程分析的可行性。结果表明:微型桩对于边坡支护具有一定的抗震作用,可以减小地震作用下发生滑坡的风险,在微型桩数量不变的情况下,双排布设微型桩比单排布设微型桩的加速度峰值要更小。本文通过在地震荷载作用下的时程分析,分别得到得到单排微型桩和双排微型桩的桩体加速度,旨在对以后关于微型桩的抗震研究提供参考。

摘要： 本文首先基于平湖市原始钻孔资料构建了淤泥质粉质粘土和粉质粘土两类土的剪切波速随埋深变化的波速模型,其次用这两种波速模型分别构建了1个不含淤泥质土层和11个具有相同厚度不同分布深度的淤泥质土层场地模型,最终利用一维土层反应分析方法得到了各场地模型下的场地地表加速度峰值,研究分析发现淤泥质土层分布深度对上地表加速度峰值产生了较大影响:分布于近地表的淤泥质土层对场地具有放大效应,而分布于中间深度的则具有一定的隔震作用.因此在抗震设计中要充分考虑淤泥质土层分布深度对地表加速度峰值的影响.

摘要： 本文以强地面运动加速度记录数据为基础,研究了竖向与水平向加速度峰值比值(V/H)的统计分布特征。结果表明,V/H服从对数正态分布。对记录按震级、距离、场地条件和震源机制进行分类统计,研究了这些因素对V/H的影响。统计分析结果显示,V/H与震级的关系不明显；V/H随距离的增大而减小,在软土场地上尤为明显；V/H与场地条件有很大关系,在近场(R≤60km)土层场地要高于基岩场地,而在远场则相反；V/H与震源机制也有一定的关系,走滑断层高于逆滑断层,正滑断层在基岩和硬土场地上高于其他类型断层,而在软土场地上则小于其他类型断层。

摘要： 根据青藏工程走廊北麓河及楚玛尔河场地地震危险性分析结果,合成年超越概率为1.97％、1.00％、0.21％、0.10％、0.04％、0.02％的人造基岩地震波作为输入地震动,结合场地钻孔剖面及波速资料,和已有的冻土动力学研究成果,建立一维模型,通过等效线性化方法进行场地地震反应分析计算,研究了青藏工程走廊多年冻土场地地震动加速度峰值特征及影响因素.研究结果表明,北麓河场地与楚玛尔河场地的人造基岩地震波峰值及持时均存在显著差异,北麓河场地峰值大、持时短,以近震影响为主,楚玛尔河场地峰值小、持时长,以中远震影响为主;多年冻土区场地,夏季场地地震动加速度峰值显著大于冬季,活动层融化对场地地震动加速度峰值有明显的放大效应;冬季场地冻结后,场地地震动加速度峰值随冻土波速增大而减小,最大减小幅度为6.1％,随动剪切模量比减小、阻尼比增大而减小,最大减小幅度为8.9％.活动层的融化有利于放大场地地震动加速度峰值,重大冻土工程抗震设防应予以重视.

摘要： 从寻乌5.5级地震的地震地质构造背景、宏观震害考察结果,结合近场强地面运动观测中几次较大地震的加速度峰值,分析宏观烈度分布特征,认为烈度分布特征除了受构造控制外,还与地形、地基土质条件有关,极震区长轴方向显示鸡笼嶂—寻乌—八尺北西向断裂是寻乌地震的主要发震断层,发震构造受控于华南块体构造应力场,发震区处于北北东向河源-邵武断裂中段和东西向断裂交汇部位.

摘要： 农产品在收获、分级、包装及运输和加工中容易发生机械损伤,其中碰撞是导致机械损伤的主要原因之一.该文以黄花梨为试验对象,进行了不同下落高度、不同梨质量和坚实度等对碰撞参数指标如加速度峰值、到达加速度峰值时间、碰撞总时间、加速度峰值/到达峰值时间的比值等影响的碰撞特性试验.试验表明3个试验因子对加速度峰值/到达峰值时间的比值、损伤体积和加速度峰值的影响大都为显著.碰撞参数指标内部之间的相关性不尽相同.

摘要： 本发明公开了一种用于确定本体的垂直加速度(a

摘要： 本发明的加速度传感器抑制检测特性的离散度，使低频检测特性提高，具有第1压电板(11)、通过直接接合与该第1压电板(11)相互贴合的第2压电板(12)、设于第1压电板(11)的主表面的第1外部电极(13)及设于第2压电板(12)的主表面的第2外部电极(14)。并且，第1压电板(11)与第2压电板(12)以极化轴倒置的状态相互贴合，并具有支承部(15)的厚度比其它部分(自由振动部分)的厚度要厚的大致L字形形状的剖面形状。

摘要： 加速度传感器、使用该加速度传感器的加速度的评价方法、以及安装有加速度传感器的货物，在该加速度传感器中，在以正交尼科耳方式配置的两片偏光板之间配置有灵敏色板，而且，在任一所述偏光板与所述灵敏色板之间配置有银纳米线分散液。

摘要： 本发明提供一种能够简化制造的三维结构部件的制造方法。三维结构部件的制造方法是对平板状的基体材料(10A)进行成形而制造具有厚度不同的多个部分(11～14)的三维结构部件的方法，其包括：掩模形成工序，在基体材料(10A)的至少一个主面的整体上形成掩模(30)；掩模除去工序，除去掩模(30)的一部分；以及蚀刻工序，对基体材料(10A)的露出的部分进行蚀刻，针对与三维结构部件的多个部分(11～14)分别对应的掩模(30)以及基体材料(10A)，按照三维结构部件的厚度较薄的顺序进行掩模除去工序和蚀刻工序的组。

摘要： 本发明涉及一种基于加速度传感器获取加速度信号的方法，包括以下步骤：S1：激光通过端口输入耦合器中，并将激光分为等光强的两束光；S2：等光强的两束光分别进入参考光纤与传感光纤；S3：当传感器所处的加速度环境发生变化时，加速度信号转化为质量块的振动；S4：质量块的振动使弹性筒的压缩状态产生改变，以及使传感光纤发生形变，其中，传感光纤与参考光纤之间存在相位差；S5：通过相位测量电路获取相位差信息，并通过分析相位差的变化获取加速度信号。本发明利用单弹性筒-质量块的结构，并选取合适的弹性筒材料、外径及厚度尺寸，在保证大于100rad/g高灵敏度的前提下，将带宽提高至1200Hz以上。本发明还公开了一种加速度传感器。

摘要： 本发明公开了一种用于确定本体的垂直加速度(a

摘要： 本发明的加速度传感器抑制检测特性的离散剂,使低频检测特性提高,具有第1压电板(11)、通过直接接合与该第1压电板(11)相互贴合的第2压电板(12)、设于第1压电板(11)的主表面的第1外部电极(13)及设于第2压电板(12)的主表面的第2外部电极(14)。并且,第1压电板(11)与第2压电板(12)以极化轴倒置的状态相互贴合,并具有支承部(15)的厚度比其它部分(自由振动部分)的厚度要厚的大致L字形形状的剖面形状。

摘要： 描述了在不违反对加速度和加加速度(加速度相对于时间的导数)约束的情况下优化机器人或其部分的速度的更快、更低计算强度和更鲁棒的技术。在不违反加速度约束的情况下优化速度的非线性问题被线性化，并产生加速度约束的速度估计。在不违反加加速度约束的情况下优化速度的非线性问题被线性化，并产生加加速度约束的速度估计，并且可以由加速度约束的速度估计提供。可以生成和提供构型和定时，例如作为矢量，以控制机器人、机器人附件或其他结构的操作。

摘要： 本系统为用于在单一测量通道上测量速度和加速度峰值振幅的系统，实施了一种使积分器提供将为了进行PeakVue测量而自动禁用的振动速度测量。当需要进行PeakVue测量时，禁用积分器，并为之最末的总速度测量。一旦完成PeakVue测量，即重新激活积分器，并恢复总测量。

摘要： 本系统为用于在单一测量通道上测量速度和加速度峰值振幅的系统，实施了一种使积分器提供将为了进行PeakVue测量而自动禁用的振动速度测量。当需要进行PeakVue测量时，禁用积分器，并为之最末的总速度测量。一旦完成PeakVue测量，即重新激活积分器，并恢复总测量。